DE7043957U - Auflaufbremsanlage fur Anhanger - Google Patents

Description

Patentanwalt Dipl. Ing. H-D. Ernicke 89 Aug'burg Schwibbogco'iti Jb Tel (08 7115*0 35 Telegr Tpcfcnik'at Augsburg

Augsburg 21-. NOV. '970 lh» Ze'C^*"

Akt« 706-8,9 ern/bw

Firna Kober MANPAR AG
Gutenberghaus, Davos-Platz

Schweiz

Auflaufbremsanlage für Anhänger

Die Erfindung bezieht sich auf eine Auflaufbremsanlage für Anhänger, bei der die Auflaufvorrichtung unter Meidung einer besonderen Rückfahrsperre auf auseinanderspreizbare Innenbremsbacken der Radbrensen wirkt, deren dem Spreizelecent zugekehrten Stirnbereiche bei ungebremster Stellung in Distanz zur Bremsfläche des Rades gehalten sind.

Das Problen, eine Auflaufbremse für Anhänger bei Rückwärtsfahrt außer Betrieb zu setzen, wurde früher durch besondere Rückfahrsperren gelöst, die oechanisch oder elektrisch einzxirücken waren. Die dazu häufig erforderliche zweite Bedienungsperson und die Unständlichkeit der bekannten Anordnungen erwiesen sich als sehr nachteilig.

Diese Nachteile sind durch eine aus dem Gebrauchsmuster 6 752 4-16 bekannte Auflaufbremsanlage vermieden »orden, mit der vorgeschlagen wird, di - Bremsbacken der Kadbremsen als Duo-Servo-Bretnsen auszubilden, wobei die Zuspanneinrichtung des Betriebsbremsteiles nur auf die in Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke, hingegen die Zuspanneinrichtung des Hilfsbretnsteiles auf beide Bremsbacken einwirkt. In der Tat konnte durch diese bekannte Anordnung die Verwendung besonderer Rücklaufsperren vermieden werden. Dieser Vorteil mußte allerdings durch Inkaufnahme anderer, erheblicher Nachteile erkämpft werden. Es ist bekannt, daß derartige Servobremsen in unangenehmer Weise plötzlich ansprechen, leicht festlaufen und festsitzen und nur schwierig nachgestellt werden können. Außerdem erweist es sich als nachteilig, daß eine solche Servobremse je ein besonderes Gestänge für die Auflaufanordnung sowie für die vom Handbremshebel zu betätigende Hilfsbremse mit vier Bowdenzügen benötigt und daher sehr aufwendig in der Anlage und in der Pflege ist. Wenn man einen Anhänger mit einer derartigen Bremsvorrichtung rückwärts manövriert, verbraucht die Bremse immerhin noch 15 % der Zugkraft, wodurch zwar nicht die Manövrierfähigkeit leidet, jedoch der Gesaintwirkungsgrad nicht unerheblich gsenkt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage für Anhänger zu entwickeln, die ebenfalls ohne eine besondere Rückfahrsperre auskommt, jedoch zusätzlich die Nach-

teile der "bekannten Servoanordnung vermeidet. Im Besondren strebt damit die Erfindung an, <Ien Widerstand der Bremse beim .Rückwärtsfahren zu verringern, daß Verhalten der Bremse im normalen Fanrzustand wesentlich zu verbessern, die Einstellung der Bremse zu vereinfachen und scLIießli.ch den konstruktiven Aufwand wesentlich zu verringern.

Diese Probleme löst die Erfindung dadurch, daß die Bremsbacken nach Art einer an sich bekannten Sitaplex-Bremse ange-

ordnet sind, wobei die bei Vorwärtsdrehrichtung des Rades ablaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) an der dem Spreizelement abgekehrten Seite eine unter Kraftschluß stehende, dem Ausweichen aus der Reibstellung unter dem Einfluß des Reibmomentes bei Rückwärtsfahrt dienende Führung aufweist.

In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung wird vorgeschlagen, daß die Führung aus einem in der Sekundärbacke angeordneten Langloch besteht, dessen Längsachse in spitzem V/inkel zur Tangente des nachstliegenden Reibflächenbereiches verläuft, wobei im Langloch ein Bolzen geführt ist,

an einer teleskopartigen, sich an der Sekundärbake na-he des Spreizelementes abstützenden Strebe angeordnet ist.

Die technische Wirkung des Gegenstandes der Erfindung ist vollkommen überraschend. Während bei der bekannten Servobremse jerur

weils'eine Bremsbacke beim Auflaufen des Anhängers zur Bremsanlage gelangt, werden bei der erfindungsgemäß angewandten, je-

doch i[:r -;ich bekannten Simplex-Bremse alle beiden Bremsbacken auseinandergespreizt und zur Bremsanlage gebracht. Μίΐλχη nätzt die Erfindung sämtliche Vorteile der Sinplex-Bre -."ollkoEinen aus und kombiniert hierzu du.rch eine geschickte Anordnung neue Merkmale, die bei Rückwärtsfahrt des Anhängers eine wesentlich geringere Breasreibung besitzen, leichter einstellbar sind und einen wesentlich geringeren konstruktiven Aufwand benötigen. Durch die Erfindung ist es beispielsweise möglich geworden, den.Bremswiderstand bei der Rückwärtsfahrt von 15 % (bei der bekannten Servobremse) auf ca. 5 % zu verringern. Schon bei der geringsten Vorwärtsbewegung des Anhängers im Anschluß an eine Rückwärtsbewegung stellt sich die erfindungsgemaße Bremse sofort wieder in ihre normale Bremsfunktionslage zurück.

Im Rahmen von Ausgestaltungen der Erfindung ist vorgesehen, die Strebe aus zwei durch Druckfedern auseinandergedrückten, aber in den Federn geführten Teilen zu bilden, deren dem Spreizorgan zugekehrtes Teil sich in einem Schlitz eines Steges der im Profil T-artig ausgebildeten Bremsbacke abrtützt. Vorteilhafterweise kann die Druckfeder so dimensioniert und vorgespannt sein, daß sie zugleich als Bremskraftbegrenzer dient und daher einer Überlastung der Breme entgegenwirkt. Auf diese Weise erreicht die Erfindung mit funktionell ohnedies erforderlichen Teilen eine Vereinfachung der Bauweise sowie die Übernahme zusätzlicher Aufgaben.

Zweckmäßigerweise wird der das Langioch durchsetzende Bolzen durch

cindestens eine auf dem Bolzen prelagerte Rolle gegen die Ir. nenfläcne der den Bremsbelag tragenden Sekundärbacke abgestützt. Damit erreicht man eine erhebliche Minderung der Reibung des im Langloch geführten Bolzens und daait Verminderung von YerschleiBerscheinungen.

Bei einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird von eiuer zwischen den Bremsbacken an der dem Spreizelement entgegengesetzten Seite angeordneten Kachstelleinrichtung ausgegangen, an der sich die Bremsbacken abstützen. Bei dieser Anordnung besteht eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung darin, daS der der Sekundärbacke zugekehrte Teil der Nachstelleinrichtung sich an den, das Langloch durchsetzendem Boxzen abstützt. Außerdem trägt die Erfindung dafür Sorge, daß der Verstellweg des Spreizorgar.es mindestens um ein der Länge des Langloches entsprechendes Ma3 größer als der Verstellweg e. ar an sich bekannten Simplex-Bremse ist.

Schließlich sieht die Erfindung vor, daß der Auflaufweg der Zugstange durch einen Anschlag begrenzt ist, durch den der naximale Auflaufweg im Bereiche des Spreizorganes der Bret.se kleiner als der Ausweichweg der Sekundärbacke gehalten ist. Es kann daher nicht der Fall eintreten, daß beim RückwärtsstoBen sich die Sekur.därbacke nach Überwindung ihres Ausweichweges wieder abstützt und dann eine Bremsung auslöst.

Durch alle diese Ka2nahmen wird erreicht, daB bei norealer Vorwärtsfahrt ic Auflauffall eine ordnungsgeoäie Abstützung der Bremsbaken und demgeaä2 sichere Anlage an der Bremsfläche statt-

findet, ohne daß dabei die Anlage zum Lösen der Bremse bei Rückwärtsfahrt nachteilig zur Einwirkung kommt. Außerdem wird die Betriebssicherheit der Bremse vergrößert, weiüjzufolge der Verlängerung des Hubes oder des Verstellweges des Spreizorganes die Möglichkeit gegeben ist, auch bei Rückwärtsfh|art ■> des Anhängers durch Betätigen der Handbremse eine absolut sicliere Abbiemsutjß des Anhängers herbeizuführen, obwohl ^3i dieser Rückwärtsßhrt zufolge der erfindungsgemäßen Anordnung die Bremsbacken eigentlich gelüftet sind.

In diesem Zusammenhang entsteht durch die Erfindung die zusätzliche Aufgabe, bei Rückwärtsfahrt trotz Liftung der Bremsen in einer besonders einfachen und wenig aufwendigen Weise dennoch über den Handbrenshebel eine Abbrensung des Anhängers zu erreichen.

Diese zusätzliche Aufgabe wird in Sinne der Erfindung dadurch gelöst, daß das Gestänge der Auflaufvorrichtung und das Gestänge des Hilfsbreasteiles in einem gemeinsamen Gelenk miteinander verbunden sind und das Gestänge des Hilfsbremsteiles einen Federspeicher aufweist. Zweckcaäi-igerweise besitzt hierbei der Handbrerishebel bei eir.es sehr großen Schwenkweg von z. B. fast 90° lediglich eine Raststellur.g am Ende des Schwenkweges.

Eine solche Anordnung ist neu und vorteilhaft. Sie ergänzt und verbessert den Gegenstand der Erfindung in einer überraschenden Weise. Diese Anordnung läßt sich aber auch mit Vorteil bei anderen Bremssystemen, auch bei der vorbekannten Servo-Bremse, anwenden, so daß in dieser vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung

• ·

ein selbständiger Erfindungsgedanke liegt.

Der technische Fortschritt dieser Kombination der Auflaufbremsvorrichtung mit der Hilfsbremsvorrichtung ergibt sich aus einer wesentlichen Vereinfachung der konstuktiven Anlage mit einer dementsprechenden Kostenminderung und Erleichterung der Pflege. .·

Hierbei erweist es sich als vorteilhaft, wenn ein den Federspeicher aufnehmendes rohrartiges Gehäuse und ein das Gehäuse etwa parallel,.zu seiner Achse umgreifender U-artiger Bügel an dem vom Handbretnshebel abgekehrten Ende über einen sie quer durchsetzenden Bolzen miteinander gelenkig verbunden sind, an den die zur Radbremse führende Anordnung angreift, wobei eine im Gehäuse längsverschiebbare, die Druckfeder führende Stange mit dem Handbretnshebel einseitig zwangsschlüssig verbunden ist, derart, daß beim Verschwenken des Handbremshebels ein Anschlag die Stange mitnimmt, und daß bei normaler Auflaufbewegung die dabei in Richtung zum Handbremshebel bewegte Stange am Handbretnshebel anschlagfrei geführt ist.

Zu diesem Zweck ist hei ^ielsweise die Stange in einem im Handbremshebel drehbar g "ten Bolzen quer zur Bolzenachse verschiebbar geführt und mit einem einseitig auf den Bolzen einwirkenden Anschlag versehen.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. In der Zeichnung ist die Erfindung scr.ematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigen:

Fig. 1 und 2: schematische Querschnitte nach Art von Systemskizzen durch abzubremsende Räder eines Anhängers mit der erfindungsgemäßen Anordnung,

Fig. 3: einen Längsschnitt durch ein abzubremsendes Rad in einen Ausführungsbeispiel,

Fig. 4: einen Querschnitt durch das Rad nach der Linie IV-IV gemäß Fig. 3,

Fig. 5: einen Querschnitt durch das Rad gemäß der Linie V-V gemäß Fig. 3,

Fig. 6: einen Längsschnitt durch die Auflaufbrc nung und Fig. 7' eine Draufsicht auf die Auf lauf bremsanordnung; gemäß Fig. 6.

In den Figuren 1 und 2 ist anhand von Systemskizzen die Anordnung einer Simplex-Bremse in einem Rad 1 in Verbindung mit einer Anordnung gezeigt, die bei Rückwärtsfahrt ein Lösen der Bremsen gestattet. Innerhalb des Rades 1 sind zwei Bremsbacken 2,3 angeordnet, die durch ein Spreizelement 6 gegen die Bremsfläche des Rades 1 auseinandergedrückt werden, wobei mit 7 ein Spreizkraftpfeil bezeichnet ist, der die Kräfteinwirkung veranschaulichen soll, wenn die Bremsanordnung in den Bremszustand gedrückt werden soll. Die Bremsbacken 2,3 sind gegeneinander durch Zugfedern 8 vespannt und stützen sich gegen Zentri^rbolzen 9 .ab. Mit dem Pfeil 4- ist die Vorwärtsdrehrichtung des Rades 1 und mit dem Pfeil 5 die Rückwärtsdrehrichtung des Rades Ί verdeutlicht. Wenn bei Vorwärtsdrehrichtung gemäß Pfeil 4- das Spreizelement ο in Richtung des Pfeiles 7 gespreizt wird, dann überwinden die Bremsbacken 2,3 den Spalt 1A- und gelangen zur Anlage an die Bremflache

des Rades 1, wobei die Bremsbacke 2 bei Vorwärtsfahrt als auflaufende Bremst" \cke (Primärbacke) und die Bremsbacke 3 als ablaufende Bremsbacke (Sekundärbacke) bezeichnet werden. Die Primärbacke 2 stützt sich bei diesem Spreizvorgang an der Abstützung 10 ab. Ein ähnlicher Vorgang erfolgt mit der Sekucdärbacke 3 an der dem Spreizelement 6 abgekehrten Seite 15 durch die erfindun^sgemäße Anordnung.

Die Figuren 1 und 2 sollen das Bremssysteo der Erfindung ganz allgemein verdeutlichen, weshalb mehr auf symbolhafte Darstellung Wert gelegt wird und alle übrigen untergeordneten Teile weggelassen sind.

Bei diesen ALisführungsbeispiel der Figuren 1 und 2 stützt sich die Sekundärbacke 3 an Ende ^: 3 an einer Führung ab. Diese Führung wird durch einen schwenkbar am Radgehäuse sowie an der Se-cundärbacke 5 gelagerten Hebel 11 gebildet, der über eine Zugfeder 12 gegen die Sekundärbacke 3 verspannt ist. Die Lage des Hebels 11 ist so gewählt, daß er bei Verschwenkung ic Geger.uhrceigersinn die Bremsbacke 3 aus ihrer Bremsstellur.g radial nach innen mitnimst, εο daß dabei die Bremsbacke 3 aus dem Reibschluß kommt. Wenn das Rad 1 sich in Richtung des Pfeiles 4 vorwärtsbewegt und zugleich zur Betätigung der Bremse das Spreizorgan 6 gespreizt wird, dann erfolgt in bezug auf die Sekundärbacke 3 zunächst unter der Wirkung der Zugfeder 12 und des Reibnoo-cntes eine Anlage in Reibbereich 1$. Da zufolge der Drehrichtung gesnäS Pfeil A- das Rad 1 bemüht ist, die Sekundärbacke 5 in Reibbereich ^:5 in Drehrichtung oitzunehmen, er "olgt dur^h die Führung (Hebel 11) eine satte Anlage der Sekundärbacke 3 i²¹ Reibbereich 15·» wobei die Sekundärbacke 3 unte^ ^erV^i^iBing des Spreizelementes 6 dann voll

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zur Anlage an die Bremsfläche des Rades 1, gelangt.

Wenn sich hingegen das Rad 1 im Sinne des Pfeiles 5 rückwärts dreht (vgl. Fig. 2), dann erfolgt überraschenderweise eine ganz andere Reaktion, ohne daß zus.- etliche Maßnahmen und Einwirkungen auf die Bremsbacken 2,3 getroffen »erden müssen. In diesem Falle' erfolgt zunächst im Reibbereich 15 eine Mitnahme des Sekunclarbackens 3i die überdies durch die Spreizung des Spreizorganes 6 unterstützt wird. Mithin überlagern sich das Reibmoment und das Spreizmoment in gleichgerichteter Weise, was dazu führt, daß nun-__ mehr die Sekundärbacke J den Hebel 11 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und dadurch vom Reibschluß mit dem Rad 1 frei kommt. Auch bei der Primärbacke 2 erfolgt bei Rückwärtsdrehrichtung gemäß Pfeil 5 keine feste Anlage an der Bremsfläche des Rades 1, weil in diesem FaI¹ gemäß Figur 2 die Bremsbacke 2 die Funktion einer ablaufenden Bremsbacke besitzt, und nicht in Reibschluß zum Rad 1 kommt. Diese Wirkung tritt deshalb ein, weil die Bremsbacken 2,3 zwar durch die Federn 8 gegeneinander verspannt sind, aber beim Spreizvorgang eine Möglichkeit besitzen, zufolge ihrer schwimmenden Anadnung sich frei einzustellen. Mithin folgt die Primärbacke 2 in einem gewissen Umfang der durch Friktion mitgenommenen Sekundärbacke 3i was folglich zur weitgehenden Lösung auch der Primärbacke von der Radbremsfläche führt. Dadurch ist erklärlich, daß bei Rückwärtsfahrt gemäß Figur 2 die Bremsbacken 2,3 nicht greifen und lediglich einen Reibwiderstand in der Größenordnung von bis 5 % erzeugen, der jedoch absolut vernachlässigt werden kann.

Das Ausführungsbeispiel der Figuren 3 bis 5 zeigt nun eine Anordnung, wie siß in der Praxis mit Vorteil unter Berücksichtigung

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des Prinzips der Figuren 1 und 2 ausgeführt werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Spreizhebel 16 gelenkig im Lager 18 an einem doppelarmigen ibstützhebel 17 gelagert. Der Spreizhebel 16 greift mit einem Hebelarm 16' gegen den Steg 27 der Primärbacke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand gegen die Reibfläche des Rades 1 unter Überwindung des Spaltes 14·. Der Abstützhebel 17 umgreift mit einer gabelartigen Abstützung 19 den Steg 27 der Sekundärbacke 3, so daß eine Verschwenkung des Spreizhebels 16 zur Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3 führt. Mit 56 ist der angreifende Bowdenzug schematisch dargestellt. Die Schwenkbewegung des Spreizhebeis wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.

Die im Systembeispiel gemäß Fig. 1 mit 11 bezeichnete Führung wird im Ausführungsbeispiel der Figuren 3 bis 5 durch ein Langloch 20 gebildet, das in der Sekundärbacke 3 derart angeordnet ist, daß die Längsachse des Langloches 20 im spitzen Winkel zu einer Tangente an den benachbarten Reibflächenbereich 15 verläuft. In diesem Langloch 20 ist ein Bolzen 21 geführt, der mit einer Strebe 22 verbunden ist·, die sich an der Stelle 26 federnd an der Sekundärbacke 3 abstützt. Diese Strebe 22 besteht beim Ausfüh-X₁ 3beispiel aus den beiden Strebenteilen 23 und 24-, auf denen eine die Strebenteile 23,24- auseinanderdrückende Druckfeder 25 geführt ist. Die Abstützung des Strebenteiles 24· erfolgt an einem Schlitz 26 im Sekundärteil 3. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher Darstellung am Primärteil 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings beim Primärteil 2 keine Funktion besitzt. Zweckaäßigerweise stellt man beide Bremsbacken 2,3 mit ein- und demselben Werkzeug her, wobei das

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Langloch 20 und der Schlitz 26 nur beim Seku;:därteil 2 ausüt",^ wurden.

Auf 'em bolzen 21 sind zwei Rollen 54- drehbar gelagert, die sici ι 3er Innenfläche 58 dsr Sekundärbacke 3 abstützen, so daß Cve Reibung des Bolzens 21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.

An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2,3 befindet sich eine Nachstelleinrichtung 28 (vgl. auch Fig. 5), die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei schieberartige Abstützungen 10,32 langsverschieblich geführt sind. ItLt Hilfe eines Spreizkeiles~ 30 und einer Verstellschraube 3'^! i?t es möglich, den Abstand der Abstützungen 1O_r32 zu verstellen und somit mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich dort gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwar auch in einer Gabelführung 33 der Abstützung 32 geführt, befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 i^Q Anschlagstellung (vgl. Spalt 5^ Fig. 5)· Di^e Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzenden Bolzen 21 ein (vgl. Fig. 5).

Wirkungsweise der Bremse nach Figuren 3 bis 5= Bei Vorwärtsfahrt dreht sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles 4-. Bei Abbreasung drückt das Spreizelement 6 beide Bremsbacken 2,3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab und besitzt dann "ie Wirkung einer auflaufenden 3rensbacke. Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Sekundärbacke)

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stützt sich über den Bolzen 21 an der Abstützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reibschluß mit dem Rad und kot *■ ebenfalls mit den Rad zur Anlage. In dieseui Pahrzustacd besitzt die Bremse die Wirkung und Funktion der üblichen Si cap lex-Bremse. Die Kraft der Druckfeder 25 ist so groß, *aß der Bolzen 21 bei Vorwärtsfahrt in fester Anlage an der Abstützung 32 sich befiiifet

Bei Rückwärtsfahrt des Rades in Richtung des Pfeiles 5 erfolgt über die Auflaiifbressanordnung ebenfalls eine Spreizung des Spreizorganes 6,^r so daß die Bremsbacken 2,3 geneigt sind, radial nach außen sich, gegen das Rad zu bewegen. Die Sekundärbacke 3 wird hierbei jedoch über das Reibmoaent im Seibbereich 15 in Richtung des Pfeiles 5 mitgenomaen. Dies bedeutet, daß eine Relativbewegung zwischen dem Bolzen 21 und dem Langloch PO stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse im Syi «.zen Winkel zur Tangente im Reibbereich 15 verläuit, erfolgt durch diese Mitnahme der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung von der Reib^äche des Rades 1. Dieser vom Rad 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 5 steht die Abstützung 32 nicht entgegen, weil, «e bereits ausgeführt, der Steg 21 der Bremsbacke 3 in der Abstützung 52 g führt ist und einen freien Bewegungsspalt 3^ (Fig. 5) vorfindet. Die bei Rückwärtsbewegung gemäß Pfeil 5 nun zur Prinärbacke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt nicht in Reibschlu3 mit dem Rad 1, weil in dem Ma2, wie das Spreizorgan 6 bestrebt ist, die Bremsbacke gegen das Rad 1 zu drücken, das dee andere Ende 13 dieser Bremsbacke 3 vom Rad 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden Anordnung beider Bremsbacken 2,3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbake 3 bei Rückwärtsfahrt zu einer gewissen Mitnahme der Frimärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies nur die Funktion einjer ablaufenden Bremsbacke besitzt, wodurch

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auch die Primärbacke 2 aus dem Reibschluß gelangt. Diese in den Figuren 1 bis 5 dargestellte Bremsanordnung bietet die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung der Auflaufanordnung, welche im Rahmen eines Ausführungsbeispielos in den Figuren 6 und 7 dargestellt ist. Wie üblich ist eine Zugstange 35 J-" einem Gehäuse 3& läsgcvercciiiet:- bar gelagert. Das Ende dieser Zugstange 35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37» der um das Lager 38 verschwenkbar ist. Das Lager 38 bildet hierbei einen Bestandteil des Gehäuses 36. Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge 39 in Form eines U-artigen Bügels angelenkt, an dessen dem Anhänger zugekehrton Ende ein Gelenkbolzen 40 vorgesehen ist, an den ein Bowdenzug 41 über ein Spannschloß 42 pngreift. Über einen Verteiler 43 wird die auf den Bowdenzug 41 einwirkende Zugkraft auf die beiden Radbremssn verteilt.

Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebel 44 schwenkbar gelagert. Die S-chwenkachse des Handbremshebels 44 stimmt mit dem Lager 38 überein. Im Gegensatz zu vorbelcannten Ausführungen weist der Handbremshebel 44 einen wesentlich größeren Schwenkweg auf und ist nur in einer einzigen Raststellung 45 am Ende des Schwenkweges arretierbar. Am unteren Hebelaro des Handbremshebels 44 ist ein Bolzen 46 drehbar gelagert. In'ihm ist eine Stange 48 quer zur Bolzenachse längsverschiebbar geführt und einseitig durch den Anschlag 52 gesperrt. Diese Stange 48 führt in einen Federspeicher 47, innerhalb dessen auf der Stange 48 eine Druckfeder 49 geführt ist. Diese Druckfeder 49 wird einerseits durch den Mitnehmer 50 der Stange 48 und andererseits durch die Ver-

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engung 51 des Federspeichers 47 belastet. Außerdem ist am Handbremshebel 44 die übliche Abreißvorrichtung 55 angeordnet.

Durch diese Anordnung sind die Gestänge der Auflaufbrecsvorrichtung und der Hilfsbremsvorrichtung wesentlich vereinfacht und miteinander vereinigt. D^e Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende:

ff
Beim Auflaufen des Anhängers wird die Zugstange 35 im Gehäuse 36 in Richtung zum Anhänger (in der Zeichnung nach rechts) bewegt und führt zu einer Verschwenkung des Umlenkhebels 37 im Uhrzeigersinn. Mithin wird das Gestänge 39 in Richtung zum Zugfahrzeug bewegt, was über den Bowdenzug 41 zum Betätigen der Bremsen in den Anhängerrädern führt. Diese Bewegung des Gestänges 39 beeinträchtigt keineswegs die Verbindung des Handbremshebels 44 mit dej.· Bremsvorrichtung, obwohl bei dieser normalen Auflaufbewegung der Handbremshebel 44 in der in Fig. gezeigten ausgezogenen Stellung verbleibt. Es wird zwar der Federspeicher 47 über den Gelenkbolzen 40 mitgenommen. Da aber die Stange 48 des Fede- 'chers 47 verschiebbar im Bolzen geführt ist, erfolgt te« jser normalen Auflaufbewegung lediglich ein Leerlauf des Federspeichers 47 in der Führung des Bolzens 46 des Handbremshebels 44. Die gleiche Funktion findet statt, wenn der Anhänger durch das Zugfahrzeug rückwärts bewegt wird. Auch in diesem Falle wird der Umlenkhebel 37 durch die Zugstange 35 verschwenkt, was jedoch aus den oben

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- 16 dargelegten Gründen nicht zur Abbrersung der Radbremse führt.

Wenn hingegen die vom Handbremshebel 44 zu betätigende Kilfsbremsvorrichtung in Gang gesetzt v/erden soll, dann wirkt der iiandbreEChebel 44 über <3.<?d Bolzen ^6 auf den Anschlag 52 der Staqge 48 ein. Die Druckfeder 49 wird innerhalb des Federspeichers 47 komprimiert, so daß das Gehäuse des Federspeichers 47 der Bewegung der Stange 48 folgt, was über den Geler.kbolzen 40 zu. einer Anzugbewegung beim Bowdenzug 41 führt. Zugleich wird dadurch das Gestänge 39 der ^.af lauf bremsanordnung tnitbewegt, was zur Folge hat, daß der Umlenkhebel 37 ' frei um das Lager 38 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt. wird durch das Betätigen des Handbresishebels 44 keine BeejL.'träching der Auflaufbremsanordnung herbeigeführt.

Ein besonderer Vorteil der Anordnung gemäß Figuren 6 und 7 besieht darin, daß auch ein in Rückwärtsfahrt beweglicher Anhänger, bei dem also die Bremsen gelöst sind, noch durch den Handbreoishebel 44 zur Abbremsung gebracht werden kann. Aus diesem Grunde ist der Schwenkweg des Handbremshebels 44 größer als bei vorbekannten Anlagen. Er benötigt auch nur eine einzige Raststellung am Ende der Schwenkbewegung des Handbremshebels 44- (strichpunktierte Darstellung in Figur 6). Dieser verlängerte Schwenkweg des Handbremshebels 44 führt dazu, claß trotz gelöster Bremsbacken 2,3 gemäß Fig. 3 der Bolzen 21 seinerseits zur Anlage am unteren Ende des Langloches 20 gelangt und nun eine Abstützung schafft, die es ermöglicht, daß bei weiterer Verschwenkung der Bremsbacke 3 diese nunmehr zur Anlage, an der Reibfläche des Rades 1 kommt und in diesem Falle (bei Rückwärtsfahrt) als

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Primärbremsbacke wirkt. Mithin ist der Schwenkweg des Handbremshebels 44 sowie der Arbeitsweg des Sprezorganes 6 so zu bemessen, da3 nach Überwindung der Bewegungstoleran.2 zwischen dem Bolzen 21 und dem Langloch 20 noch genügend Bewegungsspielraum vorhanden ist, um die Bremsbacken 2,3 zur Anlage an der Reibfläche des Rades "ι zu bringen. Aus dem gleichen Grunde ist die Druckfeder 49 im Federspeicher 47 gemäß Fig. 6 so zu bemessen, daß sie trotz Aulagejder Breasbaken 2,3 in ihe* /bstützstellung den Kandbrecashebel ^4 noch genügend Spielraum beläßt, damit dieser in seine einzige Sperrstellung 45 gelangen kann.

Die Zugstar.~e 35 ist in ihrer Auf laufbewejning durch einen Anschlag 55 bc-jrenzt, der sicherstellt, daß der Hub der Zugstange

j 35 unter Berücksichtigung der Eebelübersetzungen nicht größer

sondern eher kleiner als der Weg des Bolzens 2"· im Langloch

' (vgl. Fig. 3) ist, denn nur unter dieser Bedingung kann beim

j RückwärtsstoSen des Fahrzeuges eine plötzliche und ungewollte

j Abbrecsung vermieden werden.

Es liegt auf der Hand, daß die erfindungsgemäßen Prinzipien in verschiedenen Ausführungsvarianten verwirklicht werden können.

• Die Zeichnung zeigt nur einige von zahlreichen denkbaren Aus-

j - führungsbeispielen. Im besonderen läßt sich die Auflaufbremsan-

J Ordnung geaäß Figuren 6 und 7 auch bei beliebig anderen Brens-

svsteaen nit Vorteil anwenden. Mithin beschränkt sich die Erfindung nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele sondern er-

^: streckt sich auch auf zahlreiche andere Yaianten, bei denen die

offenbarten Aufgaben mit unterseil odlichen Mitteln gelöst werden.

704395^-1 '· 71 Schutzansoruciie :

Dipl. Ing; K,-D. Ernicke Patentanwalt

Dip' Ing. H.-D. ErnicVe 39 Augsburg Schv/ib'-icgr-np'afr 2 b Tel. (0321) 54035 Telegr. Technikrat Augsburg

Augsburg 2?. NOV. 1970 Ihr Zeichen

Akte 706-8,9 ern/bw

Kober-Manpar AG

STÜCKLISTE

1 Rad

2 auflaufende Bremsbacke

3 ablax f ende Bremsbacke

4 Vorv.'ärtsdrehrichtung

5 Rückwärtsdrehrichtung

6 Spreizelement

7 Spreizkraftpfeil

8 Zugfeder

9 Zentrierbolzen

10 Abstützung

11 Hebel

12 Zugfeder "

13 abgekehrte Seite Bremsbacke

14 Spalt

15 Reibbereich

16 Spreizhebel 16' Hebelarm

17 Abstützhebel

18 Lager

19 gabelartige Abstützung

20 Langloch

21 Bolzen

22 Strebe

23 Strebenteil

24 Strebenteil

25 Druckfeder

26 Schlitz

27 Steg

28 Nachstelleinrichtung

29 Führung

JO Spreizkeil

31 Verstellschraube

32 Abstützung

33 Gabelführung

34 Spalt

35 Zugstange

36 Gehäuse.^

37 Umlenkhebel

38 Lager

39 Gestänge (U-artiger Bügel)

40 Gelenkbolzen

41 Bowdenzug

70A395.7awt.7i

42	Spannschloß
43	Verteiler
44	Handbreinshebel
45	Raststellung
46	Bolzen
47	Federspeicher
48	Stange
49	Druckfeder
50	Mitnehmer

51	Verengung
52	Anschlag
53	Abreißvorrichtung
54	Rolle
55	Anschlag
56	Bowdenzug
57	Anschlag
58	Innenfläche

Claims (1)

1.) Auflaufbremsanlage £ir Aniiänger, bei der die Auflaufvorrichtung unter Mexdung einer besonderen Rückfahrsperre auf auseinanderspreizbare Innenbremsbacken der Radbremsen wirkt, deren dem Spreizelement zugekehrten Stirnbereiche bei ungebremster Stellung in Distanz zur Bremsfläche des Rades gehalten sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsbacken (2,3) nach Art einer an sich bekannten Sinplex-Bremse angeordnet sind, wdEi die bei Vorwärtsdrehrichtung (4) des Rades (1) ablaufende Bremsbacke ($) (Sekundärbacke) an der dem Spreizelement (6) abgekehrten Seite (13) eine unter Kraftschluß (12,25) stehende, dem Ausweichen aus der Reibstellung (1S) unter den Eicfluß des Reibmomentes be: Rückwärtsöirt (5) dienende Führung (11,20) aufieist.

- II -

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2.) Aufiaufbreiasanlage nach. Anspruch 1. dadurch, gekennzeichnet, daS die Führung aus einem in der Sekundärbacke (3) angeordneten Langloch. (20) besteht, dessen Längsachse in spitzen Winkel zur Tangente des n^'cl stliegenden Reibflächenbereiches (15) verläuft, wobei im Langlcch. (20) ein Bolzen (21) geführt ist, der in einer teleskop art igen, sich, an der Sekunc'ärbacke (3) nahe des Spreizelementes (6) abstützenden Strebe (.22") angeordnet ist=

J.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch. gekennzeichnet, daß die Strebe (22) aus zwei durch Druckfedern (25) ausein-v··. ^ eingedrückten , aber in den Federn geführten Teilen (23,24) besteht,

sich deren dem Spreizorgan (6) zugekehrtes Teil (24)/in einen Schlitz (26) eines Steges (27) der _m Profil T-artig ausgebildeten Bremsbacke (3) abstützt.

4.) Auflaufbretnsanlage nach Anspruca 3» dadurch g ekennzeich.net, daß die Druckfeder (25) so dimensioniert und vorgespannt ist, daß sie zugleich als Bremskraftbegrenzer dient.

5.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch Λ oder folgenden, mit einer zwischen den Bremsbacken an der des Spreiz-

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element entgegengesetzten Seite angeordneten Nachstelleinrichtung, an der sich die Bremsbacken abstützen, dadurch gekennzeichnet, daß der der Sekundärbacke (3) zugekehrte Teil (32) der Nachstelleinrichtung (28) sich an des, uze Langlcc-i (20) durchsetzen·!*" Bolzen (?1) abstützt-

6.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg des Spreizorganes (6) mindestens um ein der Länge des Langloches (20) entsprechendes Haß größer als der Verstellweg einer an sich bekannten Simplex-Bremse ist.

7.) Auflaufbremsar.lage nach Anspruch 2 oder einem der folgenden, dadurch Gekennzeichnet- daß der das Langloch (?0) durchsetzende Bolzen (21) durch mindestens eine auf der Boten (21) gelagerte Solle (5'+) gegen die Innenfläche der den Bremsbelag tragenden Sekundärbacke (5) abgestützt ist.

8.) Auflaufbrernsanlage nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der Auflaufweg der Zugstange (35) durch einer Anschlag (55) begrenzt ist, durch den der maximale Auflaufweg im Bereiche des Spreizorganes (6) der Bremse kleiner als dr Ausweichung der Sekundärbacke (3) gehalten ist.

9.) Auflaufbremsanlage, bei der ein von einem Handbremshebel ausgehendes Gestänge oder dgl. eines Hilfsbremsteiles auf die Radbremse einwirkt, insbesondere nach. Anspruch 1 oder folgen-

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den, dadurch gekennzeicunet, daß das Gestänge C59) der Auflaufvorrichtung und das Gestänge (47) des Hilfsbremsteiles in einem gemeinsamen Gelenk (40) miteinander verbunden sind und das Gestänge des Hiifsbrems-' teiles einen Federspeicher (47) aufweist.

10.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß der Handbremshebel (44) bei einem sehr großen Schwenkweg von z. B. fast 90° lediglich eine Raststellung (45) am Ende des Schwenkweges besitzt.

11.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch g e kennzeichnet, daß ein den Federspeicher (47) aufnehmendes rohrartiges Gehäuse und ein das Gehäuse etwa parallel zu seiner Achse umgreifender U-artiger Bügel ($9) an detn vom Handbremshebel (44) abgekehrten Ende über einen sie quer durchsetzenden Bolzen (40) miteinander gelenkig verbunden sind, an den die zur Radbrense (2,3) führende Anordnung (41,42,45) angreift, und daß eine im Gehäuse (47) langsverschiebbar ? Druckfeder (49) führende Stange (48) mit dem Handbremshe. . (44) einseitig zwangschlüssig verbunden ist, derart, daß beim Verschwenken des Handbremshebels (44) ein Anschlag (52) die Stange (48) mitnimmt und daß bei normaler Auflaufbewegung die dabei in Richtung zum Handbremshebel (44) bewegte Stange (48) am Handbremshebel (44) anschlagfrei geführt ist.

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12.) Auflaufbremsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (48) in einem im Handbremshebel (44) drehbar gelagerten Bolzen (46) quer zur Bolzenachse verschiebbar geführt und mit einem einseitig auf den Bolzen (46) einwirkenden Anschlag (52) versehen ist.

Dipl.-Ir.g.H.-D.Srnicke Patentanwalt