DE2814538A1

DE2814538A1 - Radbremse fuer mit einer auflaufbremseinrichtung versehene anhaenger, insbesondere fuer langsamlaeufer

Info

Publication number: DE2814538A1
Application number: DE19782814538
Authority: DE
Inventors: Robert Koehler; Rudolf Woehrle
Original assignee: Alois Kober GmbH
Current assignee: Al Ko Kober SE
Priority date: 1978-04-04
Filing date: 1978-04-04
Publication date: 1979-10-18
Also published as: DE2814538C2

Description

Radbremse für mit einer Au flau fbremseinrichtung versehene
Anhänger, insbesondere für Langsamiäufer Die Erfindung bezieht sich auf eine Radbremse für mit einer Auflaufbremseinrichtung versehene Anhänger, insbesondere für Langsamiäufer, mit den Merkmalen, die sich aus dem Oberbegriff des Hauptanspruches ergeben.
Ausgangsbasis für die Erfindung ist die DT-OS 23 38 632, bei der zwischen den beiden Bremsbacken auf der einen Seite eine schwimmend angeordnete Spreizvorrichtung und an der gegenüberliegenden Seite ein Stütznocken vorgesehen sind, an dem sich die beiden Bremsbacken abstUtzen. Dieser Stütznocken hat zwei unterschiedlich lange Hebelarme.
Der längere Hebelarm ist der Sekundärbremsbacke, der kürzeKHebelarm der Primärbremsbacke zugewandt. Dadurch entsteht ein unterschiedliches Ubersetzungsverhältnis, welches dafür sorgt, daß die Bremse bei Vorwärtsfahrt-Bremsung wie eine normale Radbremse ordnungsgema'ß funktioniert und bei Rückwärtsfahrt schwimmend nachgiebig reagiert, so daß bei Rückwärtsfahrt keine Abstützung der Bremsbacken erfolgt und nur die Reibung der mit gewisser Kraft an der Bremstrommel anliegenden Bremsbelage zu überwinden ist. Diese Restbremsreibung ist unvermeidlich. Ihre Größe hängt von verschiedenen konstruktiven Umständen und von der Federkraft ab, mit der der Stütznocken gegen die Sekundörbacke angestellt ist. Unter Primärbacke wird grundsätzlich die bei Vorwärtsdrehrichtung des Rades auflaufende Bremsbacke bezeichnet. Die andere Bremsbacke ist die Sekundärbacke, die bei Rückwärtsdrehrichtung des Rades auflaufende Funktion hat.
Bei Kadbremsen der geschilderten Art und bei ähnlichen anderen Konstzktionen besteht das Problem, einen abgestellten Anhänger vor einer ungewollten Rückwärtsfahrt zu schützen sowie eine Abbremsung eines rückwärtsfahrenden Anhängers zu ermöglichen. Zu diesem Zweck ist bei den verkehrsüblichen Anhängern mit Auflaufbremseinrichtungen ein Handbremswirbel vorgesehen, der über ein Zusatzgetänge auf das Auflaufgestänge der Radbremse einwirken kann und den Spreizweg der Spreizvorrichtung über das Maß hinaus vegrößert, der sich aus der Auflaufbewegung des Anhängers ergibt. Der maximale Spreizweg des Spreizschlosses muß daher unter Berücksichtigung der Ubersetzung im Au flau fgestänge größer als der maximale Auflaufweg der Aufloufbremseinrichtung sein. Dies bedingt wiederumdaB der Handbremshebel einen so großen Betätigungsweg besitzen muß, damit er den maximalen Spreizweg des Spreizschlosses ausnutzen kann.
Es hat sich nun in der Praxis gezeigt, daß die inneren Widerstände der verkehrsüblichen Radbremsen so groß ist, daß die am Handbremshebel einsetzbare manuelle Kraft nicht ausreicht, um die Sekundärbacke in eine Abstützstellung gegenüber dem Gehäuse zu bringen. Einerseits verhindert der Stütznocken in einem gewissen Umfang das Verstellen der Sekundärbacke, weil diese sich an der Primärbacke über den Stütznocken abstützt. Der Verstellkraft, mit der die Sekundärbacke auf das Stützelement einwirkt, besitzt eine radiale noch außen gerichtete Komponente, die bem Abstützvorgang dafür sorgt, daß die Primärbacke auch im AbstUtzbereich fest gegen die Trommel angelegt wird, was einen erheblichen Widerstand dagegen aufbaut, die Sekundärbacke bei stehendem Fahrzeug durch den Handbremshebel in die Anschlagstellung zu bewegen.
Anderereeits sind konstruktiv bedingte zusätzliche Reibungen Ursache für den hohen inneren Widerstand. Die Folge davon ist, daß bei abgestelltem Fahrzeug und angezogener Handbremse die Bremsbacken zwar fest an der Bremstommel anliegen, die Sekundärbacke sich aber nicht am Bremsschild abstützt. Sobald der Anhänger aber rückwärts unbeabsichtigt bewegt wird, nimmt das rückwärts sich drehende Rad die in Reibschluß befindlichen Bremsbacken mit. Zufolge der schwimmenden Anordnung von Spreizeinrichtung und Bremsbacken wird der Bremsschluß aufgehoben. Die Radbremse gelangt trotz angezogenes Handhebel außer Funktion.
Um dieser Gefahr vorzubeugen, ist durch die DT-AS 2 058 566 ein Handbremshebelgestänge mit einem Federspeicher vorseschlagen worden ,Dieser Federspeicher wird beim Anziehen der Handbremse gespannt. Die in Anlage an der Trommel befindlichen Bremsbacken unterliegen somit, falls das abgestellte Fahrzeug sich rückwärts bewegen sollte, sofort der gespeicherten Federkraft, die so groß bemessen sein muß, daß die aus dem Reibschluß mit der Bmnstrommel gelangenden Bremsbacken schlagartig in eine Abstützstellung für die Sekundärbacke am Gehäuse gebracht werden. In diesem Falle gewint die Sekundärbacke bei Rückwärtsdrehtendenz des Rades die Funktion einer abgestitzten, auflaufenden Bremsbacke und erlaubt daher eine verkehrssichere Abbremsung des Fahrzeuges. Die gleiche Wirkung tritt dann ein, wenn ein bewußt rückwärts sich bewegendes Fahrzeug Uber den Handbremshebel abgebremst werden soll.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den inneren Widerstand einer Anhängerbremse mit bei Rückwärtsfahrt ausweichenden Bremsbacken wesentlich zu verringern, um die Betätigung der Bremsen bei allen Fahrtzuständen funktionssicherer mu machen und die Restbremswirkung zu reduziren. Im besonderen strebt die Erindung eine Einatzmöglichkeit derartiger Bremsen bei sogenannten Langsamläufern an, das sind vorwiegend landwirtschaftliche Fahrzeuge mit begrenzter, zulässiger Höchstgeschwindigkeit.
Mit der Erfindung wird weiterhin das Ziel erfolgt, eine Radbremse funktionssicher für alle Fahrtustände zu machen, auch wennbebm Auflaufbremsteil dem Handbremshebel kein Federspeicher zugeordnet ist. Gleichwohl schließt die Erfindung Handbremsen mit Federspeichern nicht aus, weil durch die Verminderung der inneren Widerstände in der Radbremse eine Verringerung der Federspeicherkraft und der manuellen Betätigungskraft am Handbremshebel erzielt werden kann.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ergibt sich aus dem Kennzeichnungsteil des Hauptanspruches in Verbindung mit den Merkmalen des Oberbegriffes.
Es ist zwar durch die DT-OS 19 33 435 bekannt, die Spreizwirkung über einen schwenkbaren Nocken auszuüben. Dieser Nocken ist aber beim Stand schild chat der Technik am Bremse drehbar gelagert und damit keine ausweichende, d. h. schwimmende Funktion. Mit einer solchen vorbekannten Konstruktion läßt sich die Abbremsung des abgestellten Anhängers bei Rückwärts-Fahrttendenz sowie des rückwärts fahrenden Fahrzeuges nicht erreichen.
Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß sich die Sekvndärbacke bei stehendem Fahrzeug mit der zur Verfügung stehenden Handkraft ohne weiteres in die Anschlagstellung am Gehäuse verschieben läßt, obwohl sie bei Betätigung der Spreizeinrichtung N Anlage an der Bremstrommel gelangt. Die Ursache für diese überraschende Wirkung liegt einerseits darin, daß die von der Spreizvorrichtung ausgehende Spreizkraft soweit außen wie.mögich auf die Sekundärbacke und darUberhinaus in Uufangsrichtung zur Einwirkung kommt. Af diese Weise wird sichergestellt, daß die Spreizkrdt keine nach außen gerichtete Komponente besitzt, welche die Sekundärbacke stärker als notwendig zur Anlage an der Bremse Trommel bringt. Andererseits wirkt die der Sekundärbacke innewohnende erstellkraft, al sikeine nach außen gerichtete Kraftkomponente erzeugt, so, daß' am lim Stillstand oder, die Sekundärbacke bei ihrerAnlaoe'Stütznocken7/bei REJckwärtsfahrt eine eher abhebende Funktion von der Bremstrommel besitzt. Diese Wirkung reduziert die Restbremskraft bei Kückwärtskraft und macht eine besondere Führung fUr die Sekundärbacke, die bei bekanten Bremsen zum Abheben der Sekundärbacke von der Bremstrommel verwendet wird, entbehrlich.
Eine Folge dieser erfindungsgemäßen Anordnung ist ferner der Umstand, daß der Handbremshebelteil keinen Federspeicher mehr benötigt, weil nun die Handbremskraft ausreicht, die Sekundärbacke in eine ortsfeste Abstützstellung zu bewegen. Die Einsparung des Federspeichers ist aber nicht unbedingt der Zweck der Erfindung, weil sich bei der Anwendung von Federspeichern die zusätzliche Möglichkeit ergibt, das eine oder andere Merkmal der Erfindung durch ein anderes bekanntes zu ersetzen. Man kann beispielsweise bei Anwendung eines Federspeichers anstelle des cchwimmenden Spreiznockens ein : übliches Spreizschloß verwenden und nimmt damit eine radial nach außen gerichtete Spreizkraftkomponente inkauf.
Wenn aber bei einer solchen Anordnung die Abstützungder Sekundärbacke im Sinne der Erfindung erfolgt, wird Uber die genannte Kombination ebene falls die gestellte Aufgabe gelöst. Eine ähnliche Folgerung ergibt sich dann, ienn die AbstUtzkonstruktion der Erfindung durch eine andere, bekannte Anordnung ersetzt wird. Dann nimmt man zwar im Bereiche der Abstützung Nachteile inkauf, während die Vorteile des schwimmend angeordneten Spreiznockens, gegebenenfalls in Verbindung mit einem Federspeicher am Handbremshebel, überviegen.
In den Ansprüchen 2 bis 8 sind konstruktive Einzelheiten der Spreizeinrichtung und in den Ansprüchen 9 bis 18 Einzelheiten der Abstützeinrichtung als vorteilhafte Ausgestaltungen aufgezeigt, deren Funktion und Vorteil sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben.
Die Erfindung ist in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargstellt. Es zeigen: Fig. 1: einen schematischen Querschnitt durch eine Radbremse mit Erläuterung der Spreiz-,Verstell- und Abstützkräfte, Fig. 2: eine Teilseitenansicht einer Spreizvorrichtung, Fig. 3: einen Vertikalschnitt durch die Spreizvorrichtung gemäß Fig. 2, Fig. 4: einen Horizontalschnitt durch die Spreizvorrichtung gemaB Fig. 2, Fig. 5: einen Querschnitt durch die Spreizvorrichtung entlang der Linie V - V gemäß Fig. 4, Fig. 6: eine Vorderansichteiner Radachse mit Darstellung der gelagerten Spreizwelle, Teil-Fig. 7: eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, einer Abstütz -vorrichtung, Fig. 8: eine Vorderansicht eines Gehäuses zur Lagerung der Abstützvorrichtung, Fig. 9: einen Horizontalschitt durch die Abstützvorrichtung gemäß Fig. 7 entlang der Linie IX - IX und Fi.g 10: eine Teilseitenansicht eines Stütznockens als Variante zu Fig. 7.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 1 ist eine Radbremse nach der Erfindung schematisch und beispielswise dargestellt, bei der die Primärbacke mit 1 und die Sekundärbacke mit 2 bezeichnet sind. Demgemäß sir die Vordem Pfeil wärtsfahrt-Drehrichtung des Rades mi und die Rückwärtsfdhrt-Drehrichtung des Rades mit dem Pfeil R angedeutet. Die Primärbacke 1 ist also . die bei Vorwärtsdrehrichtung des Rades auflaufende Bremsbacke.
In dieser Zeichnung sir das Spreizelement 3 und das Stützelement 4 lediglich symbolisch gezeigt, um die Theorie der Erfindung unabhängig von den konstruktiven Einzelheiten der Teile 3,4 darstellen zu können. Die Bremsbacken 1,2 tragen Bremsbeläge 5, die gegen die Bremstammel 6 zur Anlage gebracht werden sollen. Die Spreizeinrichtung 3 soll nun eine solche Funktion un Xestultung haben, daß die Spreizkraft 7 möglichst weit augen und in Umfangsrichtung auf die Sekundärbacke 2 einwirkt.
Es soll dabei eine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente vermieden werden, die sich in einer zu vermeidenden Spreizkraft resulterenden gemäß Pfeil 9 auswirken würde. Andererseits wirkt die Spreizkraft 8 auf die Primärbacke 1 mehr nach innen versetzt. Die Spreizeinrichtung 3 soll nach der Erfindung eine sog. schwimmende Anordnung aufweisen, d.h., daß die Spreizeinrichtung 3 in Umfongsrichtung, bezogen auf die Drehbewegung der Bremsbacken 1,2,ausweichfähig ist. Am besten eignet sich zur Erfüllung dieser Bedingungen ein asweichfähig geführter Spreiznocken 3, wie er in einem Ausführungsbeispiel in den Figuren 2 bis 5 dargestellt ist.
4 Das Stützelement/ ist im Zusammenwirken mit den Abstützflächen der Bremsbacken 1,2 so gestaltet, daß aus der in Umfangsrichtung erfolgenden Verschiebung der Sekundärbacke 2 keine radial nach außen gerichtete Komponente aufgebaut wird. Mit dem Pfeil 10 ist eine sogenannte Verstelikraft dargestellt, die sich in Umfangsrichtung erstrecken soll. Sie ergibt sich aus der Spreizkraft 7 unter Anrechnung der Reibkraft, die beim Anlegen der Sekundärbacke 2 an die Bremstrommel 6 entsteht. Erstrebenswert wäre sogar eine Verstellkraft-Resultierende in Richtung des Pfeiles 12. Zu vermeiden ist hingegen möglichst eine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente Verstellkraft, die in einer Resultierenden gemäß Pfeil 13 sich äußern würde. Darüberhinaus sind die Verstellkräfte 10 und 11, wie bei Radbremsen der eingangs geschilderten Art üblich, durch konstruktive Ausbildung des Stützelementes 4 übersetzt. Die konstruktiven und funktionellen Einzelheiten sind zu den Fig. 7 bis 9 dargestellt. In diesem Zusammenhang sei bemerkt, daß die Verstellkräfte 10,11 nur als die von den Bremsbacken 1,2 ausgehenden, durch ihre Bewegung bedingten aktiven Kräfte sind. Durch ins Auftreffen der Bremsbacken 1,2 am Stütznocken 4 ergeben sich Reaktionskräfte, die aus konstruktiv bedingten Gründen durchaus radiale Komponenten aufweisen können, besonders dann, wenn radiale Relativbewegungen zwischen den Backen 1,2 und dem Stütznocken 4 auftreten, deren Reibung sich kräftemäßig auswirkt.
Die mit der in Fig. 1 dargestellten prinzipiellen Anordnung und Funktion der erfindungsgemäßen Radbremse erzielbare Wirkung ist folgende: Zufolge der in Umfangsrichtung eingeleiteten Spreizkraft 7 wird die Sekundärbacke 2 beim Auflaufen des Anhängers oder Betätigen des Handalso in Umfangsric tung, bremshebels entlang der Bremstrommel 4 verdreht. Die Verstellkraft entsprechend dem Pfeil 10 sorgt dafür, daß die Verdrehbewegung der Sekundßrbacke 2 lediglich den Reibungswiderstand des Bremsbelages 5 an der Bremstrommel 6 zu überwinden hat. Aus den in den späteren Figuren dargestellten Gründen ist sichergestellt, daß bei Vorwärtsfahrt und Au flau fwirkung dennoch eine ordnungsgemäße Abbremswirkung der Sekundärbacke 2 eintritt. Wenn man aber den abgestellten Anhänger über den Handbremshebel abbremsen will, dann gelingt es mit Hilfe der prinzipiellen Anordnung gemäß Fig. 1, die Sekundärbacke 2 allein mit der zur Verfügung stehenden manuellen Kraft in eine Anschlagstellung am schild Bremst zu bewegen, die in Fig. 1 der Einfachheit halber nicht dargewesentlichen stellt ist,und zwar deswegen, weil keine nach außen gerichteten Kraft komponenten von der Spreizeinrichtung 3 und der StUtzeinrichtung 4 auf die Sekundärbacke 2. zur- Einwirkung kommen. Der innere Widerstand der Bremse ist zufolge der Prinzipkonzeption geuaß Fig. 1 auf ein notwendiges normalerweise Mindestinaß reduziert. Dies hat zur Folge, daß der Handbremsebelkeinen [bei Fahrzeugstillstand Federspeicher benötigt, denn eine Radbremse, deren Sekundärbacke!in eine ortsfeste Anschlagstellung verstellbar ist, besitzt eine ausreichende Bremsfunktion, wenn auf den abgestellten Anhänger eine zur Rückwärtsfahrt veranlassende Kraft einwirkt oder wenn ein in REckwärtsfahrt befindlicher Anhänger abgebremst wurden soll. Entschließt man sich jedoch, einen Handbremshebel mit Federspeicher zu verwenden, dann kann eine der Einrichtungen 3 oder 4 durch eine andere, beispielsweise vorbekannte, Einrichtung ersetzt werden, die durchaus radial nach außen gerichtete Kraftkomponenten aufweisen darf.
In den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 6 ist nun eine konstruktive Ausgestaltung des Spreizelements 3 gezeigt. Dieses Spreizelement 3 ist ein schwimmend angeordneterSpreiznocke der mit einer Spreiznockenwelle 14 verbunden ist, welche sich ii die Achse 16 verdrehen läßt. Die Bremsbacken 1 und 2 werden über die Zugfeder 15 gegen den Spreiznock 3 angestellt. Das Spreiznockenprofil ergibt sich aus den Figuren 2 und 3. In der in Fig. 2 dargestellten Seitenansicht ist gezeigt, daß der Spreiznocken 3 eine ovale Form 18 besitzt, dE im Bereiche des kleinsten Durchmessers durchaus eine Abflachung aufweisen kann. Aus dem Horizontalschnitt der Fig. 3 geht hervor, daß der Spreiznocken3 eine ballige Form 17 aufweist. Die Angriffsflächen 19 der Spreizschuhe 22 der Bremsbacken 1,2 sind nun so der Profilfom des Spreiznockens 3 angepaßt, daß die Angriffsflächen 19 im Horizontalschnitt gemäß Fig. 3 eine der Balligkeit 17 19 entsprechende konkave Wölbung/besitzen. Aus der Fig. 2 geht aber her-19 vor, daß diese Wibung#sich als Teilmantelfläche von Zylinderflächen egbt, deren Achse sich parallel zur Radialebene 20 erstreckt, welche die Radachse mit der Drehachse 16 des Spreiznockens3 verbindet. Auf diese Weise wird die in Fig. 1 offenbarte Wirkung erzielt, wonach der Spreiznocken3 möglichst außenseitig und in Umfangsrichtung auf die Sekundärbacke 2 einwirkt. Voraussetzung ist hierzu, daß der Spreiznockenin Richtung des Pfeiles 24 gemäß Fig. 2 verdreht wird, um die Spreizkraft in die Bremsbacken 1, 2 einzuleiten. Die Wirkungsfläche des Spreiznockens 3 auf die Sekundärbacke 2 ist mit 25 dargestellt. Demgemäß liegt die Wirkungsfläche 26 des Spreiznockem3 auf die Primärbacke 1 mehr radial nach innen.
Mit der ovalen und balligen Form des Spreiznockew3 in Verbindung mit den gewölbten Angriffsflächen 19 der Bremsbacken 1 und 2 wird nun erreicht, daß die theoretische Linienberührung zwischen dem Spreiznocken3 und den Bremsbacken 1, 2 auch dann aufrecht erhalten bleibt, wenn der Spreiznocken3 und die Spreiznockenwele 14 schwimmend angeordnesind, das bedeutet, daß der Spreiznocken3 in Umfa«prichtung ausweichfähig ist. Durch diese Ausweichbewegung entsteht eine Schrägstellung des Spreiznockewlbezogen auf dieAngriffsfläche 19. Trotz dieser Schrägstellung wird die Linienberührung nicht reduziert. Zufolge dieser Gestaltung der Spreizeinrichtung wird das Auftreten eines Gegenmomentes während der Ausübung der Spreizwirkung vermieden.
Die schwimmende Beweglichkeit des Spreizelementes 3 wird dadurch herbigeführt, daß die Spreiznockenwelle 14 nahe.des Spreiznockens 3 invertikaler Richtung durch eine Langlochbuchse 27 abgestützt und beim Beispiel der Fig. 6 in der Nähe der Mittellängsebene des Wagens gelenkig gelagert wird.
Der Ort der Lagerung kann aber auch eine größere Entfernung zur Mittellängsebene haben Die Langlochbuchse 27 ist mit dem Bremsschild 23 fest verbunden. Wie sich aus der Darstellung der Fig. 5 ergibt, hat die Spreiznockenwelle 14 in der Langlochbuchse 27 einen in Umfangsrichtung sich erstreckenden Freiheitsgrad, der durch die Pfeile 28 angedeutet ist. In radialer Richtung wird die Spwznockenwelle 14 durch die Innenwandfläche 29 der Langlochbuchse 27 abgestützt. Es empfiehlt sich, diese Innenwandflächen 29 gewölbt, insbesondere als Zylindermantelflächen auszubilden, deren Radius in derRadachse 21 (Fig. 1) oder in deren Nähe liegen sollte.
Wenn man eine solche Wölbung der Innenwandflächen 29 vermeiden will, wäre, was aus herstellungstechnischen Gründen verständlihJmuß man eine gewisse Reibungserhöhung der Spreiznockenwelle 14 an diesen Flächen 29 inkauf nehmen.
Die schwimmende Bewegungsmöglichkeit des Sprdznockens 3 kann nun mit einer Einrichtung etwa nach Fig. 6 herbeigeführt werden. Die beiden Radkörper 30 sind über eine Achse 31, miteinander verbunden, wobei die üblichen Radhebel, welche den Drehstab der Achse 31 mit dem Radkörper 30 verbinden, der Einfachheit halber nicht dargestellt sind. An der Achse 31 sind im Abstand zu den Radkorpern 30 Stegartige Lagerkörper 32 befestigt,die das Lager für die Spreiznockenwelle 14 enthalten. Es muß nicht-unbedingt ein Pendellager vorgesehen sein, weil die Praxis gezeigt hat, daß eine zylindrischi Bohrung in den Lagerkörpern 32 die Ausweichbewegung der Spreiznockenwelle 14 ohne weiteres zuläßt, wenn die Breite der stegartigen Lagerkörper 32 ein bestimmtes Maß nicht überschreitet. Eine solche wirksame Breite liegt beispielsweise im Bereich zwischen 10 und 20 mm. Das vorhandene Lagerspiel reicht vollkommen aus, um bei der Distanz zwischen den Lagerkörpern 32 und den Langlochbuchsen 27, die sich im Bereiche der Lagerkörper 30 befinden, die erforderliche Ausweichbewegung des Spreiznackens 3 zuzulassen. Auf der Spreiznockenwelle 14 sind Hebel 34 befestigt, die über ein Querjoch 33 mit den Auflaufübertragungeelement 35 verbunden sind, welches beim Beispiel als Bowdenzug gestaltet sein kann.
In den Fig. 7 bis 10 sind zwei Anordnuninund Ausgestaltungen eines Stützelementes 4 dargestellt, welches geeignet ist, die in Fig. 1 prinzipiell dargestellten Funktionen zu erfüllen. Dabei ist das Stützelement 4 als Stütznocken gezeigt, der um die Stütznockenachse 37 verschwenkbar ist. Die Brembacken 1,2 liegen mit ihren Abstützflächen 36 am Stütznocken 4 an. Die Loge dieser Abstützfldchen 36 am Stütznocken 4 bestimmen die Wirkungslinie der VersteSiräfte. Diese Verstelikräfte haben unterschiedliche Abstände 38, 39 zur Stütznockenachse 37. Dadurch ergibt sich ein bestimmtes Ubersetzungsverhältnis der Kräfte.
Im Beispiel der Fig. 7 ist das Kräfteverhältnis etwa 5:1.
Dabei ist von besonderer Wichtigkeit, dcßdie Richtung der Abstützflächen 36 von den bekannten Anordnungen wesentlich abweicht. Diese beiden Abstützflächen 36 der Bremsbacken 1,2 stehen in einem spitzen Winkel zueinander, dessen Schenkelschnittpunkt innerhalb der Bremse liegt, beispielsweise in der Nähe der Radachse 21 gemäß Fig. 1. Zugleich ergibt sich daraus, daß die Verstellkraft 10 ungefähr senkrecht zur Abstützfläche 36 gerichtet ist. Demnach erzeugt die Verstellkraft 10 keine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente, solange der Stütznocken 4 unbeweglich ist.
Der Stütznocken 4 ist um eine Achse 37 schwenkbar gelagert, die gegenüber den Verstellkräften 10,11 nach innen versetzt ist. Der Stütznocken 4 wird also unter der Einwirkung der Spreizkraft an der Sekundärbacke 2 in einer Drehrichtung beaufschlagt, die gleichsinnig mit der Drehrichtung des Rades bei Rückwärtsfahrt ist. Im Beispiel der Fig. 7 würde diese Drehrichtung eine im Gegenuhrzeigersinn sein. Da die Abstützfläche 36 eine schräge, zur Radachse zu gerichtete Lage besitzt, erlangt die Sekundärbacke 2 beim Abstützen am Stütznocken 4 keine radial nach außen gerichtete Kraftkomponente, was dazu führt, dap die Sekundärbacke 2 beim Abstützen eher geneigt ist, sich von der Bremstrommel zu lösen.
Wenn sich aber der Stütznocken aus der ausgezeichnet dargestellten Lage bei Rückwärtsfahrt oder Abbremsen im Stillstand in die strichpunktierte Stellung vaschwenkt, wandert die Berührungslinie zwischen dem Sekundärbacken 2 und dem Stütznocken 4 nach außen. Die dadurch bedingten Rebungskräfte sind radial nach außen gerichtet. Diese Kräfte und die Länge des Reibungswege6 sind jedoch wesentlich geringer als beim Stand der Technik.
Der Stütznocken 4 weist zwei Hebelarme unterschiedlicher Länge ab. Der kürzere Hebelarm 41 ist in Richtung zur Primärbacke 1, der längere Hebelarm in Richtung zur Sekundärbacke 2 ausgerichtet. Die Nockenfläche 42 weist eine cinsteigende Kurvenbahn 43~auf, de in eineebene Fläche 47 übergeht, welche als Anschlag des Stütznockens 4 an einem Gehäuseteile 40 46 dient. Am längeren Hebelarmder etwa doppelt so lang wie der kürzere Hebelarm 41 ist, befindet sich eine etwa kreisförmige Nockenfläche 44, die in einen hakenartigen V«satz 45 übergeht, der als Anschlag (siehe strich {punktierte Stellung) gegen das Gehäuseteil 46 wirkt. Das Gehäuseteil 46 ist über eine Zugfeder 48 mit dem längeren Hebelarm des Stütznockens 4 verspannt. Sie ist so stark zu bemessen, daß die Sekundärbacke 2 beim Lösen der Bremse aus der Stand- oder Rückfahrtstellung wieder in die Null-Stellung zurückbewegt wird Das Gehäuseteil 46 ist in seiner enfachen Gestaltung in den Figuren 8 und 9dlrgestellt. Es besteht im wesentlichen aus einem U-Profil mit zwei Schenkeln 51, 52 und einem Steg 50. Das bffnungsmaul dieses U-Profiles ist durch einen Zwischensteg 53 geschlossen, der mit den beiden Schenkeln 51, 52 verschweißt ist. Dieses Gehäuseteil 46, 49 ist am Bremsschild 23 angeschweißt. Wie besonders aus Fig. 9 hervorgeht, ist zwischen den Stegen 50, 53 der Stütznocken 4 geführt, wobei die Stütznockenachse 37 durch einen Spannstift 55 oder dgl. axial festgelegt ist.
Die Hebelarme 40, 41 des Stütznockens 4 werden von Führungen 54 der Bremsbacken 1,2 U-artig umgriffen, wodurch eine einfache FUhrung der Bremsbacken 1,2 am StUtznocken 4 herbeigeführt wird.
Im Ausführungsbeispiel der Fig. 10 stützt sich die Sekundärbacke 2 über eine Rolle 56 am Stützglied 4 ab.
Die Rolle 56 wist in ihrem mittleren Bereich eine umlaufende Nut 57 nach Art eines Einstiches auf, deren Breite der Wandstärke des Stützgliedes 4 entspricht.
Außerdem greift die Rolle 56 mit dieser Nut 57 in einen einseitig offenen Schlitz SS des Stützgliedes 4 ein und ist dadurch geführt, weil die beidseitig der Nut 57 vorhandenen Wangen 59 die Rolle 56 axial abstützen.
Auf diese Weise wird eine unter Rollreibung stehende Abstützwirkung der Sekundärbacke 2 erzielt, bei der radial nach außen gerichtete Kraftkomponenten aufgrund der Reibung weiter reduziert werden.
Die Funktion des Gegenstandes der Erfindung ist folgende: Feststellen der Bremse im Stand des Anhängerfahrzeuges: Mit dem nicht dargestellten Handbremshebel, der auf den Spreiznocken 3 einen größeren Spreizweg ausübt, als dies der maximale Auflaufweg ermöglicht, wird die Spreiznockenwelle 14 verdreht, wodurch die Bremsbacken 1, 2 im Bereiche des Spreiznockens 3 voneinander weg bewegt werden. Die Spreizkraft wird auf den Sekundärbacken 2 in Umfangsrichtung zur Einwirkung gebracht. Beide Bremsbacken 1,2 stützen sich am Sttznocken 4 ab, wobei die Feder 48 zunächst einen Verschwenken des Stütznockens 4 entgegenwirkt, was zur Anlage der Bremsbacken 1,2 an die Bremstrommel 6 führt. Da das Fahrzeug steht und infolgedessen die Fahrzeugräder sich --cht drehen, wird durch die Verstellkraft 10 der Sekundärbacke 2 zufolge des geschilderten Ubersetzungsverhältnisses eine größere Kraft auf den Stütznocken 4 ausgeübt als durch die Primärbacke 1. Dies hat zur Folge, daß der Stütznocken 4 sich im Gegenuhrzeigersinn verdrehen läßt. Nachdem die Verstelikraft 10 keine nach außen gerichtete Kraftkomponente besitzt hebt sich die Sekundärbacke 2 im Bereiche des Stütznockens 4 leicht von der Bremstrommel 6 ab. Obwohl die Bremsbacke; 2 durch die ursprüngliche Auseinanderspreizung an der BremsbDmmel/anliegen, lassen sich die Bremsbacken 1,2 über den Handbremshebel ohne weiteres entlang der Reibflächen so weit verschwenken, bis der hakenartige V satz 45 des Stütznockens 4 am Gehäuse 46, 49 zur Anlage kommt. Dieser Vorgang ist aber nur dadurch möglich, daß der Spreiznocken 3 schwimmend angeordnet ist. Er folgt der Ausweichbewegung der Sekundärbacke 2, indem er in Umfangsrichtung ausweicht. In der Anlagestellung des Stütznockens 4 am Gehäuse 46, 49 kann vom Handbremshebel noch 60 viel Spreizweg in den Spreiznocken 3 eingeleitet werden, daß beide Bremsbacken 1,2 in satte Anlage zur Bremstrommel 6 kommen. Die Schwenkbewegung des Stütznockens 4 führt über die ansteigende Kurvenbahn 43 dazu, daß sich auch die Primärbacke 1 im Gegenuhrzeigersinn bewegt. Ein so betätigbares Bremsensystem führt dazu, daß ein im Stillstand befindlicher, abgebremster Anhänger weder vorwärts noch rückwärts bewegt werden kann.
Abbremsung bei RUckwär+.sfahrt: Bei Rückwärtsfahrt wird zunächst der Auflaufweg der Au flau fbremse wirksam.
Dieser Auflaufweg ist durch geeignete Anschläge im Zuggabelbereich begrenzt. Wenn ein Fahrzeug aus dem Stillstand nach rückwärts bewegt wird, dies gilt besonders für sog. Langsamläufer, dann wird ein erster Teil des Auflaufweges noch gar nicht zur Bewegung des Anhängers führen.
Mit diesem ersten Teilbereich des Auflaufweges wird zunächst das Spiel im gesamten Auflaufbremsensystem ausgeglichen. Danach ist immer noch die Rollreibung der Anhängeztider so groß, daß der Anhänger noch nicht zum Bewegen gebracht wird. Der weiter fortcchreitende Auflaufweg fUhrt folglich zum Anlegen der Bremsbacken 1,2 an die Bremstrommel 6 gegen 48 die Wirkung der Feder/gemäß Fig. 7. Die Bremsbacken 1,2 befinden sich also schon im Reibschluß mit der Bremstrommel 6, wenn die Rollreibung überwunden wird und der Anhänger sich rückwärts zu bewegen beginnt. Über den Reibschluß nimmt das einzelne Rad die Bremsbacken 1,2 in Richtung des Pfeiles R gemäß Figuren 1 und 2 mit, bis der Auflaufweg erschöpft ist. Während dieses Auflaufweges erfolgt also überhaupt keine Bremsung durch die Bremsbacken 1,2.Am Ende des Auflaufweges nimmt der StUtznocken 4 eine mitilere Stellung zwischen den in Fig. 7 dargestellten baden Endstellungen ein. Da der Auflaufweg sich nicht vergc8ßern kann, die Sekundärbacke 2 aber sich noch nicht in der Anschlagstellung befindet, läßt sich der Anhänger ohne weiteres rUckwarts bewegen, ohne daß eine wesentliche Bremswirkung eintritt. Die einzige Kraft, die zur Anlage der Bremsbeläge 5 an der Bremstrommel 6 führen, ist die der Feder 48.
Da aber die Sekundärbacke 2, wie engangs erwähnt,eine nach außen gerichtete radiale AbstUtzkomponente ausübt , ist die Anlagekraft der Sekundärbacke 2, die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Funktion hat, derart gemindert, daß die verbleibende Reibung vernachlässigbar ist.
Soll nun bei Rückwärtsfahrt der Anhänger abgebremst werden, dann braucht man lediglich mit dem Handbremshebel den Spreiznocken 3 noch weiter zu verdrehen, was dazu führt, daß der StUtznocken 4 in die in Fig. 7 gezeigte Anlagestellung gelangt. Nun ist eine echte Abstutzung des Sekundärbackens 2 gewährleistet. Das Bremsensystem ist stabilisiert und die am Handbremshebel einleitbare manuelle Kraft reicht vollkommen aus, um den Anhänger abzubremsen.
Abbremsen bei Vorwärtsfahrt: Bei Vorwärtsfahrt kommt ein Abbremsen des Anhängers dann zur Auswirkung, wenn der Anhänger gegen das Zugfahrzeug aufläuft. Die Räder drehen sich dabei in Richtung des Pfeiles V gemäß Figuren 1 und 7. Der Reibschluß der Primärbacke 1 gegenüber der Bremstrommel 6 ist dann so groß, daß der Stütznocken 4 sich in Uhrzeigerdrehrichtung zu bewegen bestrebt ist.
Diese Drehbewegung in Uhrzeigerichtung wird aber durch den Anschlag 47 gegenüber dem Gehäuse 46, 49 verhindert, wobei die Zug feder 48 in der Grundstellung (ohne Bremsanzug) den Spreiznocken 4 bereits in der Anschlag stellung gemäß Fig. 7 hält. Die Sekundärbacke 2 ist hingegen nicht in der Lage, den Stütznocken 4 im Gegenuhrzeigersinn trotz derVerstelkraft 10 zu bewegen, weil sie bei Vorwärtsfahrt eine ablaufende Bremsbacke ist und der Reibschluß der Bremstrommel 6 bestrebt ist, die Sekundärbacke 2 in Richtung des Pfeiles V mitzunehmen,was aber wiederum vom Spreiznocken 3 verhindert wird. Jedenfalls wirkt in diesem Falle die große Übersetzung der Verstelkräfte der Sekundärbacke . 2 im Verhältnis zur Sekundärbacke 1 nicht in der vorher geschilderten Weise,indem sie in der Lage sein könnte, den Stütznocken 4 im Gegenuhrzeigersinn zu verdrehen.

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1) Radbremse für mit einer Auflaufbremseinrichtung versehene Anhänger, bei der zwei Bremsbacken zusammen mit einem von der Au flau fbremseinrichtung betätigbaren Spreizelement schwimmend angeordnet und an einem schwenkbar gelagerten Stützelement mit gegoneinander gerichteten Drehmomenten derart abgestützt sind, daß sich die Bremsbacken bei Vorwärtsfahrt-Bremsung ggeneinander oder/und gegenüber dem Gehäuse unausweichbar abstützen und bei Rückwärtsfahrt-Bremsung ausweichfähig sind, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß als Spreizelement ein schwenkbar und in Umfangsrichtung ausweichfähig angeordneter Spreiznocken (3) und als StUtzelement ein von der Sekungleichsinnig zur Radbewegung verdrehbarer Stütznocken) därbacke (2) bei Rückwärtsfahrt (4) vorgesehen sind, wobei die Spreizkraft (7) auf die Sekundärbacke (2) eine im vesentlichen in Umfangsrichtung sich erstreckende und nahe des Bremsbelages (5) angreifende Resultierende und die Stützkraft (10) der Sekundärbacke (2) am Stütznocken (4)keine nach außen gerichtete Komponente (12) aufweist.
2) Radbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Spreiznocken (3) im Querschnitt, bezogen auf seine Drehachse (16), eine ovale (18) und im radialen Längsschnitt, bezogen auf seine Drehachse (16) und die Radachse(21), eine ballige Form (17) aufweist.
3) Radbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß die dem Spreiznocken (3) zugekehrten Angriffsflächen (19) der Brembacken (1,2) als Zylindermantelflächen ausgebildet sind, deren Radius dem der Balligkeit (17) des Spreiznockens (3) angepaßt ist und deren Zylirderachse sich parallel zur Radialebene (20), in der die Radachse (21) und die Schwenknockenachse (16) liegen, erstreckt.
4) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die Drehrichtung (24) der Spreiznocke (3) beim Au flau fvorgang so gewählt ist, daß der außenliegende Nockenbereich (19) gegen die Sekundärbacke (2) verdreht wird.
5) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß die die Spreiznocke (3) tragende bzw.

antreibende Spreiznockenwelle (14)in Distanz zum Radkörper (30) gelenkig gelagert (32) und nahe des Spreiznockens (3)am Bremsschild (23) radial zur Rad-(achse (21) abgestützt und in Umfangsrichtung (28) ausweichfahig geführt ist.
6) Radbremse nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß als AbstUtzelement für dieSpreiznockenwelle (14) eine mit dem (schild Bremst (23) verbundene Langlochbuchse (27) vorgesehen ist.
7) Radbremse nach Anspruch 6, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die in Umfangsrichtung (28) sich erstreckenden Innenwandflächen (29) der Langlochbuchee (27) als Zylindermantelflächen ausgebildet ist, deren Radius vorzugsweise dem Abstand dieser Flächen (28) von der Radachse (21) entspricht.
8) Radbremse nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h ne t, daß die gelenkige Lagerung der Spreiznockenwelle (14) aus einer Zylinderbohrung geringer Länge, z. B. 10 bis 20 mm, in einem stegartigen Lagerkörper (32) besteht.
9) Radbremse nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Abstützflächen (36) der Bremsbacken (1,2) etwa senkrecht zu den in Umfangsrichtung verlaufenden Stützkräften (10) sich erstrecken.
10) Radachse nach Anspruch 1 oder 9, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß die Achse (37) des Stütznockens (4) gegenüber den Richtungen der Abstützkräfte (10,11) in Richtung zur Radachse (21) 38) versetzt angeordnet ist, wobei der Abstan dieser Achse (37) von der Abstützkroft-Richtung (10) der Sekundärbacke (2) wesentlich größer als der Abstand (39) der Achse (37) von der Abstützkraftrichtung (11) der Primärbacke (1) ist, die Abstände (38, 39) beispielsweise ein Verhältnis von 5'1 aufweisen.
11) Radbremse nach Anspruch 1 oder einen der Ansprüche 9 und 10, dadurch g e k e n n z e i c h ne t, daß der der Sekundärbacke (2) zugekehrte Hebelarm (40) des Stütznockens (4) etwa doppelt so lang wie der der Primärbacke (1) zugekehrte Hebelarm (41) ist.
12) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die der Primärbacke (1) zugekehrte Nockenfläche (42) des Stütznockens (4) eine nach außen ansteigend verlaufende Kurvenform (43) aufweist.
13) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der AnsprUche 9 bis 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die der Sekundärbacke (2) zugekehrte Nockenfläche (44) eine vorzugsweise als Zylindermentelfläche ausgebildete Form aufweist, die in einen hakenbildenden Versatz (45) übergeht, der als Anschlag gegenüber einem Gehäuseteil (46, 49) dient.
14) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die der Sekundarbacke (2) zugekehrte Nockenfläche als Rolle ( 54 ausgebildet ist.
15) Radbremse nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Rolle (56) eine umlaufende, im mittleren Beach befindliche Nut (57) aufweist, die in eine schlitzartige Aussparung (ç des Stütznockens (4) geführt eingreift.
16) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 9 bis 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Stütznocken (4) in einem mit dem Bremsschild (23) fest verbundenen Stützrahmen (46,49) (Gehäuse) gelagert ist, der beispielsweise aus einem U-Profil (49) mit einem die Schenkel (51, 52) verbindenden Zwischensteg (53) aufweist, der einen zum U-ProfiL8teg (50) der Wandstärke des Stütznockens (4) entsprechenden Abstand aufwist, wobei du seitliche Rand des außenliegenden U;Profil-Schenkels (51) als Anschlegfläche für die Sekundärbacke (2) bzw. des der Sekundärbacke (2) zugekehrten Stütznocken-Hebelormes (40)dient.
17) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der der Primär -backe (1) zugekehrte Hebelarm (41) des Stütznockens (4) eine sich an die Kurvenfläche (43) anschließende ebene Fläche (47) aufweist, die als Anschlag an die Innenfläche des außenliegegenden U-Profil-Schenkels (51) zur Anlage kommt.
18) Radbremse nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche 9 bis 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß einer der Hebelarme (40, 41) des Sitznockens (4) gegenUber dem Stützrehmen (46,49) durch eine gegen die Sekundärbacke (2) wirkende Feder (48) verspannt ist.