DE1455788C3 - Innenbackenbremse für Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Innenbackenbremse für Fahrzeuge, mit einer Bremstrommel und einem Bremsschild, an dem zwei Bremsschuhe mit einem ihrer Enden an festen Achsen drehbar montiert sind, mit einem, zwischen den anderen Enden der Bremsschuhe angeordneten Spreiznocken, der in einer Halterung am Bremsschild gelagter ist, mit einer Rückholfeder zwischen den Bremsschuhen und mit einer selbsttätigen, mechanischen Nachstellvorrichtung, die zwischen Bremsschild und Bremsschuh angeordnet ist.

Bei derartigen durch die deutsche Patentschrift 808 085 bekannten Innenbackenbremsen leistet die vordere oder Primärbacke üblicherweise mehr Arbeit oder bringt eine größere Bremsleistung auf als die nachlaufende Bremsbacke, und zwar wegen der sogenannten Servowirkung, die durch die sich drehende Trommel erzeugt wird. Diese Wirkung drückt die Primärbacke zur Achse hin und in die Trommel hinein. Andererseits hat die nachlaufende Bremsbacke die Neigung, von der Achse fort gedreht zu werden und die wirksame Bremsleistung dieser Bremsbacke ist lediglich die, die durch die Betätigungskraft zugeführt wird.

Es erfolgt hierdurch zwangläufig in ungleicher und damit nicht optimaler Verschleiß der Bremsbacken.

Bei der Bremse nach der deutschen Patentschrift 808 085 ist für jede der beiden Bremsbacken eine automatische Bremsnachstellvorrichtung erforderlich, um den Abstand zwischen Bremstrommel und Bremsbacke stets gleich groß zu halten, wenn sich die Bremsbacken abnützen oder die Bremstrommel infolge Erwärmung sich ausdehnt. Eine optimale Ausnutzung beider Bremsbacken wird hierdurch jedoch nicht erzielt. Durch die französische Patentschrift ist auch schon eine Innenbackenbremse mit einem in Umfangsrichtung der Bremstrommel schwimmend gelagerten Spreiznocken bekannt.

Die britische Patentschrift 778 572 beschreibt eine Bremse einer anderen Gattung, nämlich eine Servobremse mit Bremsbelägen, die unterschiedlich breit sind, um eine gleichmäßige Abnützung zu erzielen. Diese Bremse weist aber weder eine selbsttätige

ίο Nachstellvorrichtung noch unterschiedlich dicke Bremsbeläge, noch einen schwimmenden Spreiznocken auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremse der eingangs genannten Art zu schaffen, bei welcher trotz stärkeren Abriebs der Primärbacke beide Bremsbacken optimal abgenützt werden können.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß darin, daß nur der in Drehrichtung der Bremstrommel vom Spreiznocken aus gerechnete erste Bremsschuh mit der Nachstellvorrichtung verbunden ist und einen Bremsbelag trägt, dessen Dicke bei der Montage der Bremse wesentlich größer als die des Bremsbelag des zweiten Bremsschuhes" ist, und daß der Spreiznocken in Umfangsrichtung der Bremstrommel schwimmend gelagert ist und seine Drehachse bei der Montage der Bremse auf einer Seite der Symmetrielinie der Bremse liegt, die vom Ende des ersten Bremsschuhes abgewandt ist.

Durch die unterschiedliche Dicke der Bremsbeläge und durch die schwimmende Lagerung des Spreiznockens und die Anordnung der Drehachse bei der Montage wird ermöglicht, daß die unterschiedlichen Abnutzungen an den verschiedenen Bremsbacken kompensiert werden, wobei nach Maßgabe des Verschleißes des stärkeren Bremsbelages die Spreiznockenwelle automatisch verschoben wird. Zur Durchführung dieser automatischen Verschiebung sind keinerlei zusätzliche Elemente erforderlich.

Die Erfindung soll in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Figuren der Zeichnung erläutert werden. Es zeigt

F i g. 1 eine schematische Seitenansicht einer Innenbackenbremse gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 2 eine vergrößerte Schnittansicht der Betätigungseinrichtung der Bremse, die in F i g. 1 gezeigt ist, genommen längs der Linie 2-2 der F i g. 1,
F i g. 3 einen Schnitt durch die Nockenwelle und die Halterung längs der Linie 3-3 der F i g. 2,

F i g. 4 eine vergrößerte Schnittansicht, genommen längs der Linie 4-4 der F i g. 1,

F i g. 5 eine vergrößerte Schnittansicht, genommen längs der Linie 5-5 der F i g. 4,

F i g. 6 eine der F i g. 2 entsprechende Schnittansicht einer weiteren Ausführungsform einer Nockenwellenhalterung und

F i g. 7 eine vergrößerte Schnittansicht der Nockenwelle und der Halterung, genommen längs der Linie 7-7 der F i g. 6.

F i g. 1 zeigt eine Innenbackenbremse, die sich in der im Fahrzeug eingebauten Stellung befindet. Die Vorwärtsfahrrichtung des Fahrzeuges ist in F i g. 1 durch einen Pfeil angedeutet.

Die in F i g. 1 gezeigte Bremse weist einen Bremsschild 14 auf, der in irgendeiner an sich bekannten Weise fest mit der nicht dargestellten Fahrzeugachse verbunden sein kann. Dieser Bremsschild weist an

einem Ende benachbarte Ansätze 16 und 18 auf, die Zapfen 22 und 20 aufnehmen. An diesen Zapfen sind die Verankerungsenden eines vorderen oder Primärbremsschuhs 24 und eines hinteren oder Sekundärbremsschuhes 26 schwenkbar gelagert. Die Bremsschuhe sind vom gleichen Aufbau, obwohl sie umgekehrt eingesetzt sind. Die Bremsschuhe 24 und 26 sind anfangs in der Bremse um eine Mittellinie 28 herum angeordnet, die gegenüber der tatsächlichen geometrischen Mittellinie des Bremsschildes, die mit 30 bezeichnet ist, zum hinteren Bremsschuh 26 hin versetzt ist. Beide Mittellinien 28 und 30 schneiden sich in einem Punkt 32, und dieser Punkt 32 ist der Mittelpunkt einer Strecke 33, die durch die Mitten der Ankerstifte 20 und 22 gezogen ist. Im Verlaufe des Bremsbetriebs und bei einem wiederholten Anziehen der Bremsen verschiebt sich die Bremsschuhmittellinie 28 zur Bremsschildmittellinie 30 hin und verschwenkt sich dabei um den Punkt 32 und dies erfolgt durch den Abrieb des Bremsbelages am vor- so deren Bremsschuh 24, wie es noch eingehend dargelegt werden soll.

Der vordere oder Primärbremsschuh 24 weist einen Doppelstegaufbau auf. Es sind parallele Stege 24 und 36 (F i g. 2) vorgesehen, die in an sich bekannter Weise an der Innenseite einer gekrümmten Backe 38 befestigt sind. An der Außenseite der Backe 38 sind Bremsbeläge 40 und 42 befestigt, die, wie in der Zeichnung dargestellt, für einen noch zu beschreibenden Zweck außerordentlich dick sind und die sich von ihren benachbarten Enden 44 und 46 aus zu den gegenüberliegenden Enden 48 und 50 hin etwas verjüngen* so daß die größte Stärke dieser Beläge in der Mitte des Bremsschuhes liegt, wo die Arbeit und der Verschleiß am größten sind, um an diesem Punkt einen erhöhten Verschleiß zu kompensieren. Das Betätigungsende des Bremsschuhs 24 nimmt eine Nockennachlaufrolle 52 auf, die, wie F i g. 2 zeigt, tonnenförmig ausgebildet ist. Diese Rolle weist zwei an den gegenüberliegenden Seiten sich nach außen erstreckende zylindrische Zapfen 54 und 56 auf, die drehbar in entsprechenden zylindrischen Hülsen 58 und 60 der Bremsschuhstege 34 und 36 gelagert sind, so daß die tonnenförmige Rolle 52 sich zwischen den Stegen frei um ihre Achse drehen kann.

Der andere, hintere oder Sekundär-Bremsschuh 26 weist parallele Doppelstege 62 und 64 auf, die an der Innenseite einer gekrümmten Bremsbacke 66 befestigt sind. An der Außenseite der Bremsbacke 66 ist ein Bremsbelag 68 befestigt, der verglichen mit den Bremsbelägen 40 und 42 des Bremsschuhes 24 sehr dünn ist. Dieser Bremsbelag 68 verjüngt sich vom Mittelteil 70 zu den gegenüberliegenden Enden 72 und 74 hin, und zwar zum gleichen Zweck, wie es bezüglich der Bremsbeläge 40 und 42 erläutert wurde. Das Betätigungsende des Bremsschuhes 26 nimmt eine tonnenförmige Nockennachlaufrolle 76 (F i g. 2) auf, welche zwei gegenüberliegende nach außen sich erstreckende zylindrische Zapfen 78 und 80 aufweist, die drehbar in entsprechenden zylindrischen Buchsen 82 und 84 der Stege 62 und 64 gelagert sind, so daß sich die Rolle 76 zwischen den Stegen gegenüber der Rolle 52 frei um ihre Achse drehen kann.

Zwischen den Bremsschuhrollen 52 und 76 und gegen diese Rollen anliegend ist ein symmetrischer S-förmiger Nocken 86 angeordnet, der mit einer Nockenwelle 88 ein Ganzes bildet oder der an dieser Nockenwelle befestigt ist. Die Nockenwelle 88 erstreckt sich von der Bremse nach außen und verläuft im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Mittellinie 30 der Bremse. Aus F i g. 1 ist zu erkennen, daß anfangs die Achse der Nockenwelle 88 gegenüber der tatsächlichen geometrischen Mittellinie 30 der Bremse zum hinteren Bremsschuh 26 hin versetzt ist und die Achse der Nockenwelle 88 befindet sich, wenn die Bremse neu ist, in der Stellung, die in F i g. 2 mit 90 bezeichnet ist. Diese Achse verschiebt sich bei Betrachtung der F i g. 1 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn zu einer in F i g. 2 mit 92 bezeichneten Stellung in Richtung der Bremsanlegung hin und folgt der durch den Abrieb des vorderen oder Primärbremsschuhs 24 eingestellten Stellung. Das innere Ende der Nockenwelle 88 ist drehbar im Bremsschild in einem Ansatz 98 gelagert. Dieser Ansatz 98 weist eine langgestreckte Öffnung konstanter Breite 100 (F i g. 3) auf, die sich in Richtung der Bremsschuhanzugskraft erstreckt. Die Breite der öffnung 100 ist im wesentlichen gleich dem Durchmesser der Nokkenwelle 88, so daß die Nockenwelle gegen eine andere Bewegung als eine Drehung und eine Bewegung längs der Öffnung gehalten wird. Die Bewegung längs der öffnung erfolgt in einem Bogen um den Punkt 32 und die Längenabmessung des Langloches 100 entspricht der Bewegung der Nockenwelle aus ihrer Anfangsstellung, wenn die Bremse neu ist, in eine Stellung, in der die Bremsbeläge abgenutzt sind.

Das andere oder äußere Ende der Nockenwelle 88 ist drehbar in einem Universallager 101 gelagert. Dieses Lager 101 weist eine Kunststoffbuchse 102 auf, die einen Nabenabschnitt 104 und einen Flansch 106 hat. Der Flanschabschnitt 106 weist eine konvex geformte Oberfläche 1Ö8 auf, die in einer Hülse 110 einer Halterung 112 eingeschlossen ist, um sich, wie in F i g. 2 gezeigt, selbst einstellen zu können. Eine ins einzelne gehende Beschreibung eines derartigen, sich selbst einstellenden Lagers ist in der USA.-Patentschrift 2 923 579 gegeben. Es wurde gefunden, daß bei einer offenen Bremsnockenwellenanordnung mit voneinander getrennten Lagern das vorstehend beschriebene Lager wegen seiner Selbsteinstellung, seiner Dauerhaftigkeit und seiner Korrosions- und Wärmebeständigkeit am besten geeignet ist.DieLagerhalterung 112 kann beispielsweise mittels Schrauben 114 an einem Flansch 116 befestigt sein oder an irgendeinem anderen, nicht dargestellten Teil, damit eine Verbindung mit der Fahrzeugachse oder mit dem Fahrzeugrahmen erfolgen kann. Die Nockenwelle 88 ist neben dem Lager 101 mit einem Bremshebel 118 ausgestattet, der bei einer manuellen, hydraulischen oder pneumatischen Betätigung die Nockenwelle 88 drehen kann. Die F i g. 6 und 7 zeigen eine abgeänderte Nockenwellenlagerung, wobei die Nockenwelleneinrichtung vollständig eingeschlossen ist. Bei dieser Ausführungsform weist ein etwas abgeänderter Bremsschildansatz 119 eine öffnung 120 auf, in die hinein sich das innere ausgesparte Ende 122 eines Rohres 124 erstreckt. Der äußeren Oberfläche des Ansatzes 119 benachbart ist ein Tragflansch 126 vorgesehen, der mit dem ausgesparten Ende 122 des Rohres 124 verschweißt sein kann, um das Rohr gegen den Ansatz 119· zu halten. Der inneren Oberfläche des Ansatzes 119 benachbart, ist eine Federscheibe 128 vorgesehen, die um die Nockenwelle 88 herumsitzt und die die öffnung 120

gegen das Bremseninnere abschließt, um zu verhindern, daß Fremdteilchen in die Öffnung und in das Rohr 124 eintreten. Das Rohr 124 ist, wie bei 125 in Fig. 7 gezeigt, vom inneren Endabschnitt 122 bis zu einer Stelle kurz außerhalb des Endabschnittes 130 abgeflacht, um eine Langlochbohrung 132 (F i g. 7) zu bildend

Die öffnung 120 im Ansatz 119 verläuft konzentrisch zum äußeren Durchmesser 123 des Endes 122 und dient dazu, das Rohr 124 im Bremsschild zu führen. Das verbreiterte Innere 132 des Rohres 124 weist derartige Abmessungen auf, daß die Nockenwelle etwa über ihre gesamte Länge zwischen den Enden getragen wird, sich jedoch frei drehen kann und sich lediglich in Richtung der Bremsschuhanlegung bewegen kann. Der Innendurchmesser des zylindrischen äußeren Endabschnittes 130 ist bei 134 ausgespart, um eine Buchse 136 aufzunehmen, die aus Kunststoff bestehen kann und in die die Nockenwelle 88 drehbar eingesetzt ist. Eine noch größere Aussparung 138 nimmt neben der Buchse 136 ein flexibles Dichtungsglied 140 auf, wodurch ein Eintritt von Fremdteilchen in das Rohr 124 verhindert wird. Eine weitere Federscheibe 142, die um das äußere Ende der Nockenwelle 88 herumsitzt, schließt as das Rohr 124 gegen die Außenseite hin ab und verhindert eine Beschädigung der Dichtung und der Lagerung. Die äußere Oberfläche des zylindrischen äußeren Endabschnittes 130 ist weiterhin bei 144 ausgespart, um einen Flansch oder eine Halterung 146 aufzunehmen, die eine Montageeinrichtung für eine Luftbetätigungseinrichtung oder eine -hydraulische Betätigungseinrichtung bildet. Ein nicht dargestellter Bremshebel, der dem in F i g. 2 gezeigten entspricht, ist am äußeren Ende der Welle 88 zur Drehung derselben befestigt.

Wie in F i g. 6 gezeigt, ist die Anfangsstellung der Nockenwelle 88 versetzt und verläuft längs einer Mittellinie 148. Die Nockenwelle bewegt sich fortschreitend zu einer Mittellinie 150 hin, wenn die Bremsbeläge am vorderen Bremsschuh 24 abgenutzt werden. Die Ziffer 152 kennzeichnet die normale geometrische Mittellinie des Rohres 124 und alle drei Linien schneiden sich in einem Punkt 154 und dieser Punkt ist die radiale und axiale Mitte der Hülse oder des Lagers 136 und dadurch wird die Nockenwelle 88 schwenkbar gelagert. Das Lager 136 kann selbsteinstellend sein oder kann eine etwas federnde oder etwas nachgiebige Kunststoffbuchse aufweisen, da eine Winkelverschiebung der Nockenwelle am Schwenkpunkt sehr beorenzt ist.

Es sei nun nochmals auf die F i g. 1, 4 und 5 Bezug genommen. Es sind Vorkehrungen getroffen, um die Bremsschuhe in die gelöste Stellung zurückzuführen und um die Bremsschuhe in dieser gelösten Stellung zu halten. Üblicherweise sind dazu Rückholfedern vorgesehen. Zusätzlich können Einrichtungen vorgesehen sein, um die Bremsschuhe zu zentrieren und so anzuordnen, daß diese gegen ein Kippen gehalten werden. Weiterhin ist eine Nachstellvorrichtung vorgesehen, um ein genaues Spiel zwischen den Bremsschuhen und der Trommel aufrechtzuerhalten, wenn die Bremsbeläge abgenutzt werden.

Diese vorstehend beschriebene Einrichtung weist eine verhältnismäßig kurze Rückholfeder 156 auf, die mit einem Ende an einem gewellten Federzapfen 158 befestigt ist, der zwischen die Bremsschuhstege 62 und 64 des hinteren Bremsschuhes 26 durch öffnungen 159 und 160 eingesetzt ist. Eine ins einzelne gehende Beschreibung des gewellten Federzapfens 158, der es ermöglicht, daß die Feder 156 den Bremsschuh 26 durch den Aufbau des Zapfens in einer zentrierten Stellung hält, wird in der USA.-Patentschrift 2 928 506 gegeben. Das andere Ende der Rückholfeder 156 ist an einem Vorsprung 162 eines rohrförmigen Gliedes 164 (d. h. einer Nachstellvorrichtung) befestigt. Dieses rohrförmige Glied 164 ist mittels eines Bolzens 166 schwenkbar am Bremsschild 14 gelagert, und zwar radial innerhalb des Nockens 86 und auf der geometrischen Mittellinie 30 der Bremse (Fig. 1). Eine Einstellmutter 168 am Bolzen 166, die zwischen dem rohrförmigen Glied 164 und der Bremsschildoberfläche angeordnet ist, ermöglicht eine genaue Einstellung des rohrförmigen Gliedes 164 und der Feder 156 und demzufolge der Bremsschuhe 24 und 26.

Das andere Ende des rohrförmigen Gliedes 164, welches den automatischen Nachstellmechanismus enthält, ist offen und weist einen verbreiterten Kopfabschnitt 170 auf, der mit einem Außengewinde 172 versehen ist, in welches eine Mutter 174 eingeschraubt ist. Diese Mutter kann beim Zusammenbau mit einer besonderen Sicherung versehen werden, damit sich diese Mutter nicht lösen kann. Die Mutter 174 weist eine Öffnung 176 auf, durch die sich ein Stab 178 in das rohrförmige Glied 164 mit Preßsitz hineinerstreckt. Das äußere Ende des Stabes 178 weist bei 180 ein Gewinde auf und dieses Gewinde nimmt einen Bügelkopf 182 auf, der an einem Zapfen 184 drehbar gelagert ist, der sich durch beide Stege 34 und 36 des vorderen Bremsschuhs 24 hindurch erstreckt. Dieser Zapfen kann in seiner Lage durch einen Splint 186 oder durch andere geeignete Einrichtungen gehalten werden.

Die Mutter 174 spannt eine Federscheibe 188 ein, welche-den Stab 178 umgibt und verspannt diese ^-derscheibe 188 gegen den Kopf 170 des rohrförmigen Gliedes 164. Der Innendurchmesser der Federscheibe 188 ist etwas kleiner als der Durchmesser des Stabes 178. Dieser Innendurchmesser verläuft nicht kontinuierlich, sondern weist, wie F i g. 5 zeigt, eine Anzahl von Zungen oder Vorsprüngen 190 auf, die während des Zusammenbaues unter Druck gesetzt werden und die sich wegen ihres verminderten Durchmessers gegenüber dem Stab 178 etwas nach oben verbiegen und die deshalb mit Reibung gegen die Oberfläche des Stabes sitzen, und. zwar derart, daß eine Bewegung des Stabes 178 aus dem rohrförmigen Glied 164 heraus verhältnismäßig leicht ist, daß jedoch eine Rückkehrbewegung durch diese Zungen 190 verhindert wird, welche sich in die Staboberfläche eingraben. Das Sollüftspiel wird durch die etwas langgestreckte Bohrung 192 an der Schwenkverbindung des rohrförmigen Gliedes 164 mit dem stationären Bolzen 166 aufrechterhalten, und diese Abmessung wird konstant durch die vorstehend beschriebene Nachstellvorrichtung aufrechterhalten.

Die beschriebene neue Bremse wirkt in der folgenden Weise: Der Anfangsaufbau ist derart, daß sich die Nockenwelle 88 in der Linie 90 (F i g. 2) befindet, die außerhalb der Mittellinie liegt und die die Anfangsbremsschuhmittellinie 28 (F i g. 1) schneidet. Zu dieser Zeit befindet sich die Stange 178 innerhalb des Gliedes 164 in der innersten Stellung und die Schuhe werden durch die Feder 156 zurückgezogen.

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Wenn die Nockenwelle 88 gedreht wird, um die ferner eine bessere Bremswirkung bei der gleichen

Bremse zu betätigen, so berühren die Umfangsober- aufgebrachten Kraft.

flächen des Nockens 86 die tonnenförmigen Ober- Es wurde eine neue Bremsenanordnung geschaffen, flächen der Rollen 52 und 56. Dadurch werden die die von der Servowirkung des vorderen Bremsschuhes Bremsschuhe 24 und 26 über gleiche Winkelbereiche 5 vollständigen Gebrauch macht, um das Bremsvernach außen gegen die Bremstrommel verschwenkt. mögen beim gleichen Krafteingang zu erhöhen oder Da der vordere Bremsschuh 24 die Neigung hat, um den Krafteingang zu vermindern, um die gleiche gegen die Trommel gezogen zu werden und da da- Bremswirkung zu erzielen, wie bei einer vergleichdurch sich der vordere Bremsschuh, wie bereits aus- baren Bremse mit einer größeren Betätigungseinrichgeführt, selbst anlegt und da dadurch die Neigung io tung oder mit einem größeren Hebelarm. Weiterhin vorhanden ist, daß der Bremsschuh mehr Brems- wird die Lebensdauer der Bremsbeläge verlängert leistung erzeugt, als durch die eingegebene Kraft be- und es sind Einrichtungen vorgesehen, um sicherstimmt ist, sind außerordentlich dicke Bremsbeläge zustellen, daß alle Bremsbeläge gleichzeitig vollam vorderen Bremsschuh vorgesehen und Vergleichs- ständig abgenutzt werden. Die Beläge sind weiterhin weise dünnere Bremsbeläge am hinteren Bremsschuh. 15 derart ausgebildet, daß in der Mitte der Beläge, an Die Abnutzung der Bremsbeläge 40, 42 des vorderen der die größte Arbeit stattfindet, eine größere AbBremsschuhs erfolgt anfangs schneller bis zu einem nutzung stattfinden kann, so daß die Bremsbeläge Punkt, an welchem die Bremsbelagabnutzung beider vollständig ausgenützt werden können.
Bremsschuhe im wesentlichen gleich ist, d. h. bis die Es ist zu erkennen, daß die Nachstellvorrichtung gesamten Bremsbeläge an beiden Bremsschuhen 20 164, 178 wirksam verlängert werden kann, um das gleichzeitig abgenutzt sind. Spiel zwischen dem Bremsbelag und der Trommel

Irgendeine Abnutzung des vorderen Bremsschuhes einzustellen. Eine Rückführbewegung des Brems-24 wird demzufolge durch den automatischen Nach- schuhes 24 im Uhrzeigersinn wird durch den Stellmechanismus bei 164 kompensiert, der derart Schwenkzapfen 166 abgestoppt und die Feder 156 arbeitet, daß wenn der Bremsbelag des Bremsschuhes 25 bewirkt eine vergrößerte Bewegung des Bremsschuhs 24 abgenutzt wird und wenn ein größerer als ein 26 um seinen Schwenkpunkt entgegengesetzt zur normaler Hub des Nockens 86 erforderlich ist, um Uhrzeigerrichtung, wodurch die Nockennachlaufrolle die Bremsen anzuziehen, der Stab 178 aus dem rohr- 76 gegen die benachbarte Seite des Nockens 86 förmigen Glied 164 um eine entsprechende Strecke drückt und den schwimmenden Nocken verschiebt, nach außen gezogen wird, wobei dieser Stab in dieser 30 bis dieser wieder fest zwischen den Nockenrollen Stellung gegen eine Rückführung durch die Ein- 52 und 76 sitzt. Dadurch bewirkt die Bremsschuhschneidzungen 190 ■ der Federscheibe 188 gehalten rückholfeder automatisch eine Verschiebung des wird, so daß, obwohl die Feder 156 das Bestreben schwimmenden Nockens und der Wellenanordnung, hat, die Bremsschuhe zurückzuziehen, diese Brems- Es sind Bremsschuhe vorgesehen, die im wesentschuhe lediglich um eine vorbestimmte Strecke zu- 35 liehen aus dem gleichen Material bestehen, so daß rückgezogen werden, die durch die Abmessungen beide Bremsschuhe im wesentlichen gleiche Abriebder verbreiterten Bohrung 192 an der Schwenkstelle eigenschaften aufweisen. Dabei ist es auch möglich, des rohrförmigen Gliedes 164 bestimmt wird. Die Bremsbeläge mit unterschiedlichen Abriebeigenvergrößerte Verstrebungslänge von der Seite des schäften am vorderen und hinteren Bremsschuh zu Schlitzes 192, die in Berührung mit der Schwenk- 40 verwenden, um einen gleichmäßigeren Abnutzungsstelle 166 steht, führt die Beläge weiterhin zu der grad der beiden Bremsbeläge zu erreichen. Beispiels-Trommel hin nach außen. Vom Beginn der Betäti- weise kann das hintere Belagmaterial 68 ein Material gung der Bremse bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die mit extrem hoher Reibung sein, wobei die Reibung Bremsbeläge vollständig abgenutzt sind, folgen der beträchtlich größer ist als bei dem Material der vorschwimmende Nocken und die Nockenwelle der Ver- 45 deren Beläge 40, 42. Dies führt dazu, daß vom hinschiebung des vorderen Bremsschuhes 24 nach außen, teren Bremsschuh eine größere Bremsarbeit geleistet und zwar bei jeder Nachstellbewegung. Dies ist durch wird. Dadurch wird der Bremsbelag des hinteren die schwimmende Lagerung der Nockenwelle mög- Bremsschuhes schneller abgenutzt als dies der Fall lieh, wobei diese Bewegung für das Betätigungsende wäre, wenn dieser Bremsbelag aus dem gleichen durch das Zusammenwirken des Nockens und der 50 Material wie der Bremsbelag des vorderen Bremstonnenförmigen Rollen kompensiert wird. Die schuhes bestünde. Dadurch kann man eine gleichschwimmende Anordnung des Nockens ermöglicht mäßigere Abnutzung beider Beläge erzielen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Innenbackenbremse für Fahrzeuge, mit einer Bremstrommel und einem Bremsschild, an dem zwei Bremsschuhe mit einem ihrer Enden an festen Achsen drehbar montiert sind, mit einem, zwischen den anderen Enden der Bremsschuhe angeordneten Spreiznocken, der in einer Halterung am Bremsschild gelagert ist, mit einer Rückholfeder zwischen den Bremsschuhen und mit einer selbsttätigen, mechanischen Nachstellvorrichtung, die zwischen Bremsschild und Bremsschuh angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß nur der in Drehrichtung der Bremstrommel vom Spreiznocken (86) aus gerechnete erste Bremsschuh (24) mit der Nachstellvorrichtung (164) verbunden ist und einen Bremsbelag (40, 42) trägt, dessen Dicke bei der Montage der Bremse wesentlich größer als die des Bremsbelags (68) des zweiten Bremsschuhes (26) ist, und daß der Spreiznocken in Umfangsrichtung der Bremstrommel schwimmend gelagert ist und seine Drehachse (90) bei der Montage der Bremse auf einer Seite (28) der Symmetrielinie der Bremse liegt, die vom Ende des ersten Bremsschuhes abgewandt ist.