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Auflaufbremslage für Anhänger Die Erfindung bezieht sich auf eine
Auflaufbremsanlage für Anhänger, bei der die Auflaufvorrichtung unter Meidung einer
besonderen Rückfahrsperre auf die Bremsbacken der Anhängerradbremsen in der Weise
einwirkt, daß die Bremsbacken bei Rückwärtsfahrt eine wesentlich geringere Bremsreibung
als bei Vorwärtsfahrt aufweisen.
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Das Problem, eine Auflaufbremse für Anhänger bei Rückwärtsfahrt außer
Betrieb zu setzen, wurde früher durch besondere Rückfahrsperren gelöst, die mechanisch
oder elektrisch einzurücken waren. Die dazu häufig erforderliche zweite Bedienungsperson
und die Umständlichkeit der bekannten Anordnungen erwiesen sich als sehr nachteilig.
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Diese Nachteile sind durch eine aus dem Gebrauchsmuster 6 752 416
bekannte Auflaufbremsanlage vermieden worden, mit der vorgeschlagen wird, die Bremsbacken
der Radbremsen als Duo-Servo-Bremsen auszubilden, wobei die Zuspanneinrichtung des
Betriebsbremsteiles nur auf die in Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke, hingegen
die Zuspanneinrichtung des Hilfsbremsteiles auf beide Bremsbacken einwirkt. In der
Tat konnte durch diese bekannte Anordnung die Verwendung besonderer Rücklaufsperren
vermieden werden. Dieser Vorteil mußte allerdings durch Inkaufnahme anderer, erheblicher
Nachteile erkämpft werden. Es ist bekannt, daß derartige Servobremsen in unangenehmer
Weise plötzlich ansprechen, leicht festlaufen und festsitzen und nur schwierig nachgestellt
werden können. Außerdem erweist es sich als nachteilig, daß eine solche Servobremse
Je ein besonderes Gestänge für die Auflaufanordnung sowie für die vom Handbremshebel
zu betätigende Hilfsbremse mit vier Bowdenzügen benötigt und daher sehr aufwendig
in der Anlage und in der Pflege ist. Wenn man einen Anhänger mit einer derartigen
Bremsvorrichtung rückwärts manövriert, verbraucht die Bremse immerhin noch 15% der
Zugkraft, wodurch zwar nicht die Manövrierfähigkeit leidet, Jedoch der Gesamtwirkungsgrad
nicht unerheblich gesenkt wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage
für Anhänger zu entwickeln, die ebenfalls ohne eine besondere Rückfahrsperre auskommt,
jedoch ein besseres Verhalten der Anhängerradbremsen sowohl bei Vorwärts- als auch
bei Rückwärtsfahrt ermöglicht, indem der Bremswiderstand beim Rückwärtsfahren
wesentlich
vermindert wird, ohne das Bremsverhalten bei normaler Fahrt und Abbremsung zu beeinträchtigen.
Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, die verbesserte Eigenschaft der Anhängerradbremsen
mit einem verminderten konstruktiven Aufwand zu erreichen, wobei die Einstellung
der Bremse vereinfacht und die Abnützung des Reibbelages vermindert wird.
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Ausgehend von der eingangs als bekannt dargestellten Auflaufbremsanlage
für Anhänger besteht die Erfindung darin, daß mindestens eine federnd vorgespannte
AbstUtzung der Bremsbackenanordnung vorgesehen ist, deren Vorspannkraft kleiner
als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft
ist.
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Im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispieles empfiehlt es sich,
die Spreizvorrichtung schwimmend an den Bremsbacken anzuordnen und die bei Rtickwärtsfahrt
auflaufende Bremsbacke, insbesondere nach Anordnung nach Art einer Simpelxbremse,
elastisch abzustützen. Eine wesentliche Verminderung der Reibkraft Bei Rückwärtsfahrt
des Anhängers im ungebremsten Zustand wird im Sinne der Erfindung dann erreicht,
wenn die elastisch abgestlltzte Bremsbacke im Bereiche ihrer Abstützung eine von
der Reibfläche wegstrebende Führung aufweist.
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Im Sinne einer Ausführungsvariante kann die elastische Abstutzung
aber auch zwischen der Spreizvorrichtung und der Bremsbacke, insbesondere der bei
Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke, vorgesehen sein.
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Während beim Stand ddr Technik ein bestimmtes Bremssystem angewendet
wird, von dem man weiß, daß es bei Rückwärtsfahrt eine geringere Bremskraft ausübt,
die also bei der vorbekannten Einrichtung inkauf zu nehmen ist, offenbart die Erfindung
ein gänzlich anderes neues System. Mit der Erfindung wurde erkannt, daß man die
bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf die Bremsbacken in unterschiedlicher Weise
einwirkenden Reibmomente ausnutzen kann, um die Abstützung der Bremsbacken beim
Rückwärtsfahren aufzuheben und somit die Reaktionskraft zu vermeiden, die zum bremsenden
Anlegen der Bremsbacken an die Reibfläche führt.
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Es wurde erkannt, daß die Vorspannkraft der elastischen Abstützung
zusammen mit dem Reibmoment bei Vorwärtsfahrt des Rades eine starre Abstützung gewährleistet,
so daß in diesem Falle die Bremsbacken ordnungsgemäß zur Bremsanlage gelangen, ohne
daß die Elastizität der Bremsbacke zur Auswirkung gelangt.
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Dreht sich hingegen das Rad rückwärts, dann sind die Vorspannkraft
der elastischen Abstützung und das Reibmoment der zur Anlage kommenden Bremsbacke
entgegengesetzt gerichtet. Dies führt dazu, daß unter der Wirkung der Vorspannkraft
zunächst die Bremsbacke zur Anlage an die Reibfläche gelangt, dort durch das Reibmoment
in Rückwärtsdrehrichtung mitgenommen wird und nun unter der Wirkung der Spreizkraft
der Auflaufvorrichtung einerseits und das Reibmomentes andererseits eine resultierende
Kraft erhält, die größer als die Vorpsannkraft der elastischen Abstützung ist.
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Mithin weicht die Abstützung aus, und es kann nicht zu einer spürbaren
Abbremsung des Rades bei Rückwärtsfahrt kommen. Wenn im Sinne eines AusfUhrungsbeispieles
der Erfindung die elastisch abgestUtzte Bremsbacke außerdem noch derart geführt
ist, daß sie
bei Mitnahme in Rückwärtsdrebrichtung des Rades eine
von der Reibfläche wegstrebende Bewegung ausfahrt, dann wird die Reibung zwischen
der elastisch abgestützen Bremsbacke und dem Rad noch weiter vermindert.
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Dieses System nach der Erfindung läßt sich auf beliebige Bremssysteme
anwenden, wobei sich lediglich der Ort der elastischen Abstützung und gegebenenfalls
die Anzahl der elastischen Abstützungen, dem Einzelfall angepaßt, ändert.
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Bei dem Gegenstand der Erfindung entsteht das zusätzliche Problem,
wie ein in Rückwärtsfahrt befindlicher, also ungebremster Anhänger, wirksam abgebremst
werden kann Bei Anhängern ist zu diesem Zweck in der Regel eine Handbremsanlage
vorgesehen, die bei der eingangs erwähnten bekannten Bremsvorrichtung über eine
besondere Zuspanneinrichtung unter Meidung der normalen Spreianordnung für sich
auf beide Bremsbacken einwirkt. Dadurch ist ein erheblicher konstruktiver Aufwand
mit doppelter Einstellnotwendigkeit der Bremse erforderlich. Die Aufgabe der Erfindung
besteht darin, eine Abbremsung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen,
ohne eine besondere, auf die Bremsbacken einwirkende Zuspanneinrichtung des Handbremshebels
vorsehen zu müssen.
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Dieses Problem wird im Sinne der Erfindung dadurch gelöst, daß die
Auflaufanordnung sowie das Gestänge des Handbremshebels relativ zueinander geführt
sind und gemeinsam auf die Spreizvorrichtung der Radbremsen einwirken und daß dem
Handbremshebel
ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist,
der mindestens der Summe des Auflaufweges und des zum Anlegen der Bremsbacken erforderlichen
Spreizweges entspricht.
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Diese erfindungsgemäße Lösung beruht auf dem Prinzip, daß die Handbremshebelbetätigung
sich nur einseitig auf die Auflaufanordnung überlagert, während die Auflaufanordnung
zufolge der relativen Führung im Gestänge ohne Beeinträchtigung des Handbremshebels
und des Gestänges wirksam werdenkann. Dies setzt dann im Gegensatz zu vorbekannten
Einrichtungen voraus, daß der Weg des Handbremshebels wesentlich größer als bei
bekannten Anlagen ist, denn beim Anziehen des Handbremshebels, beispielsweise bei
Rückwärtsfahrt, muß zunächst das relative Bewegungssplel zwischen dem Gestänge und
der Auflaufanordnung überwunden werden, bis der Handbremshebel kraftschlüssig auf
die Auflaufanordnung einwirken kann. Erst beim weiteren Verschwenken des Handbremshebels
erfolgt eine Einwirkung auf die Bremsbacken der Radbremsen. Wenn sich der Anhänger
gerade in Rückwärtsfahrt befand, konnten die Bremsbacken zufolge ihrer elastischen
Anordnung keine Abstützkraft aufbauen. Durch die überlagernde Bewegung des Handbremshebels
wird nunmehr die Vorspannkraft der elastischen Abstützung bis zu einem Anschlag
überwunden, der nun seinerseits das normale Abstützmoment aufbaut und die Bremsbacken
zur reibenden Anlage bringt.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. In ihr
ist die Erfindung schematisch und beispielsweise dargestellt.
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Es zeigen:
Figuren 1-6: Schemazeichnungen unterschiedlicher
Bremssysteme für Anhängerradbremsen mit elastischer AbstUtzung, Figur 7: einen Längsschnitt
durch ein Anhängerrad mit einer elastisch abgestützten Simplexbremse, Figur 8: einen
Querschnitt durch das Rad gemäß Figur 7 und Figuren 9-11:schematische Darstellungen
der Auflauf- und Handbremsanordnung in verschiedenen Stellungen.
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In den Ausführungsbeispielen der Figuren 1-6 ist übereinstimmend mit
1 das abzubremsende Rad bezeichnet. Die Vorwärtsdrehrichtung ist mit V, die Rückwärtsdrehricht
ung mit R bezeichnet. In allen Fällen sind zwei Bremsbacken 2,3 vorgesehen, von
denen die bei Vorwärtsdrehrichtung auflaufende Bremsbacke mit 2 und die bei Vorwärtsdrehrichtung
ablaufende Bremsbacke mit 3 bezeichnet ist.
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Die nicht dargestellte Auflaufanordnung des Anhängers wirkt über das
Spreizelement 6 auf die Bremsbacken 2,3 ein, von denen einige eine ortsfeste Abstützung
4 und andere eine elastische Abstützung mit Hilfe einer vorgespannten Feder 5 aufweisen.
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In Fig. 1 und 2 ist eine Simplex-Bremse sybolisch dargestellt.
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Das Spreizelement 6 ist bei der Anordnung gemäß Fig.1 am Radträger
ortsfest angeordnet, während beim Beispiel der Figur 2 das Spreizelement 6 schwimmend
angeordnet, d.h. lediglich mit den Bremsbacken 2,3 verbunden ist. Bei Vorwärtsfahrt
wird im Falle des Auflaufens des Anhängers das Spreizelement 6 so betätigt, daß
die Bremsbacken 2,3 zur Anlage an die Reibfläche gelangen. Da sich die bei Vorwärtsfahrt
auflaufende Bremsbacke 2 bei 4 ortsfest abstützt, übernimmt diese Bremsbacke eine
hochwirksame Abbremsung. Die ablaufende Bremsbacke 3 gelangt ebenfalls
zur
Anlage an die Reibfläche, weil sie sich bei 4 an Srepizelement 6 abstUtzt. Da sie
aber die Funktion einer ablaufenden Bremebacke (bei Vorwärtsfahrt) besitzt, ist
ihre Bremswirkung geringer. Wenn hingegen das Rad 1 sich im Sinne des Pfeiles R
rückwärtsdreht, dann kommen unter der Wirkung des Spreizelementes 6 die Bremsbacken
2,3 zwar auch zur Anlage an die Reibflächen des Rades. Da nun aber das Reibmoment
im Sinne des Pfeiles R entgegengesetzt gerichtet ist als bei Vorwärtsfahrt, wird
jede Bremsbacke 2,3 über das sich bildende Reibmoment mitgenommen. Diese Bremsbacken
2,3 stützen sich über die vorgespannte Feder 5 an der Abstützung 4 ab, wobei die
Vorspannung der Feder 5 so gewählt ist, daß sie durch das Reibmoment der Bremsbacken
2,3 bei Rückwärtsfahrt sowie durch die Spreizkraft des Spreizelementes 6 überwunden
wird1 Es kann sich demnach keine reaktive Abstützkraft bilden, was zur Folge hat,
daß das Rad 1 ungebremst rückwärtsdrehen kann. Da beim Ausführungsbeispiel der Figur
1 das Spreizelement 6 ortsfest angeordnet ist, empfiehlt sich die Anordnung der
vorgespannten Federn 5 an beiden Bremsbacken 2, 3.
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Anders kann die Anordnung bei der Simplex-Bremse nach Fig. 2 sein,
bei der davon ausgegangen wird, daß das Spreizelement 5 schwimmend an den Bremsbacken
2, angeordnet ist Hier wird nur die bei Vorwärtsfahrt ablaufende bzw. bei Rückwärtsfahrt
auflaufende Bremsbacke 3 elastisch abgestützt. Die andere Bremsbacke 2 braucht nicht
abgestützt zu werden, weil sie zufolge der schwimmenden Lagerung des Spreizelementes
6 der Bewegung
der Bremsbacke 3 folgen kann und daher ebenfalls
nicht zur Anlage kommt.
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Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die bei den üblichen Bremsen
vorhandenen Zentrierungen, Federn und dgl. Anordnungen der Einfachheit halber weggelassen
sind.
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Im Beispiel der Figur 3 ist eine Duplex-Bremse symbolisch dargestellt.
Jede einzelne Bremsbacke 2, 3 weist eine ortsfeste Abstützung 4 auf, während das
jeder Bremsbacke 2,3 zugeordnete Spreizelement 6 über die vorgespannte Feder 5 auf
die Bremsbacke 2,3 einwirkt. Auch diese Anordnung wird im Sinne der Erfindung als
eine solche mit "federn vorgespannter Abstützung" verstanden.
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Bei Vorwärtsfahrt des Rades 1 in Richtung des Pfeiles V hat nämlich
die vorgespannte Feder 5 keine Wirkung, weil das Spreizelement 6 über die Feder
5 lediglich die Bremsbacken 2,3 zur Reibanlage zu bringen braucht. Dabei überwindet
die Spreizkraft nicht die Vorspannkraft der Feder 5. Sobald die Reibanlage herbeigeführt
ist, haben beide Bremsbacken 2,3 die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke mit besonders
hoher Bremskraft.
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Bei Rückwärtsfahrt hingegen sind die Spreizkraft und das Reibmoment
entgegengesetzt berichtet. Die Bremsbacken 2, 3 kommen unter der Spreizkraft des
Spreizelementes 6 zunächst zur Anlage an die Bremsfläche des Rades 1. Dort wird
zufolge des umgekehrten Reibmomentes jedoch jede Bremsbacke 2,3 mitgenommen, was
zum Zusammendrücken der Feder 5 führt. Jedenfalls können sich die Bremsbacken 2,3
nicht mehr am Spreizelement 6 abstützen.
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Beim Beispiel der Figur 4 ist das Symbol einer Duo-Duplex-Bremse gezeigt,
wobei das Spreizelement 6 doppelt vorgesehen ist und beidseitig auf die Bremsbacken
2,3 wirkt. Das eine Gelenk zwischen dem Spreizelement 6 und den Bremsbacken 2,3
bildet dabei eine normale Abstützung 4, wohingegen die andere Seite des Spreizelemantes
6 über die vorgespannte Feder 5 mit den Bremsbacken 2 bzw. 3 verbunden ist. Im übrigen
ist die Wirkung die gleiche wie bei der Duplex-Bremse gemäß Fig.3.
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Im Beispiel der Figur 5 ist eine Servo-Bremse symbolisch dargestellt,
bei der das Spreizelement 6 auf die auflaufende Bremsbacke 2 einwirkt, welche über
das Gelenk 7 mit der ablaufenden Bremsbacke 3 verbunden ist, die bei 4 abstützt
ist.
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Die vorgespannte Feder 5 ist hierbei zwischen dem Spreizelement 6
und der auflaufenden Bremsbacke 2 angeordnet. Bei Vorwärtsfahrt im Sinne des Pfeiles
V fahrt die Bewegung des Spreizelementes 6 über die vorgespannte Feder 5 zur Anlage
der Bremsbacke 2 an der Reibfläche des Rades 1. Das sich dort bildende Reibmoment
führt er das Gelenk 7 zur Anlage der Bremsbacke 3 am Rad 1 mit einem entsprechenden
Bremsmoment. Bei Rückwärtsfahrt wird hingegen die Bremsbacke 2 2 zwar auch zur Anlage
an das Rad gebracht, was jedoch wegen der umgekehrten Drehrichtung zur Mitnahme
der Bremsbacke 2 in Richtung des Pfeiles R und somit zur Komprimierng der Feder
5 führt. Die Bremsbacke 3 kommt bei diesem Ausführungsbeispiel Uberhaupt nicht zur
Anlage.an die Reibfläche.
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Beim Beispiel der Figur 6 ist eine Duo-Servo-Bremse symbolisch dargestellt.
Das Spreizorgan 6 wirkt auf beide Bremsbacken 2,3,
die über Gelenke
7 mit einem Bolzen 7" verbunden sind, der in der FUhrung 7t verschieblich bewegbar
ist. Die vorgespannte Feder 5 befindet sich zwischen dem Spreizelement 6 und der
auflaufenden Bremsbacke 2. Bei Vorwärtsfahrt entsteht die gleiche Wirkung wie bei
der Servo-Bremse gemäß Fig.5, da das Gelenk 7 gemäß Fig. 5 und die Gelenkanordnung
7, 7', 7'' gemäß Fig.6 wirkungsgleich sind. Wird das Rad 1 in Richtung des Pfeiles
R rückwärtsbewegt, dann kommen zunächst unter der Wirkung der Spreizvorrichtung
6 die Bremsbacken 2,3 zur Anlage. Sie werden aber über das Reibmoment in Richtung
des Pfeiles R mitgenommen, was zur Komprimierung der Feder 5 führt.
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Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt sich dann, wenn die elastisch
abgestützten Bremsbacken 2 bzw. 3 außerdem noch geführt sind und zwar in der Weise,
daß im Falle der Rückwärtsfahrt und elastischen Abstützung die Bremsbacke eine von
der Reibfläche wegstrebende Bewegungskomponente erhält. Wie eine solche Idee verwirklicht
werden kann, ist in dem konstruktiven Ausführungsbeispiel der Figuren 7 und 8 dargestellt,
welche eine Simplex-Bremse nach Art der Figur 2 darstellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist der Spreizhebel 16 gelenkig im Lager 18 an einem doppelarmigen Abstützhebel
17 gelagert. Der Spreizhebel 16 greift mit einem Hebelarm 16' gegen den Steg 27
der Primärbacke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand gegen die Reibfläche
des Rades 1 unter Überwindung des Spaltes 14.
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Der Abstützhebel 17 umgreift mit einer gabelartigen AbstUtzung 19
den Steg 27 der Sekundärbacke 3, so daß eine Verschwenkung des Spreizhebels 16 zur
Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3
fahrt. Mit 56 ist der
angreifende Bowdenzug schematisch dargestellt. Die Schwenkbewegung des Spreizhebels
16 wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.
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Die oben erwähnte FUhrung wird im AusfUhrungsbeispiel der Figuren
7 und 8 durch ein Langloch 20 gebildet, das in der Sekundärbacke 3 derart angeordnet
ist, daß die Längsachse des Langloches 20 im spritzen Winkel zu einer Tangente an
den benachbarten Reibflächenbereich 15 verläuft. In diesem Langloch 20 ist ein Bolzen
21 geführt, der mit einer Strebe 22 verbunden ist, die sich an der Stelle 26 federnd
an der Sekundärbacke 3 abstützt. Diese Strebe 22 besteht beim Ausführungsbeispiel
aus den beiden Strebenteilen 23 und 24, auf denen eine die Strebenteile 23,24 auseinanderdrückende
Druckfeder 25 geführt ist.
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Die Abstützung des Strebenteiles 24 erfolgt an einem Schlitz 26 im
Sekundärteil 3. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher
Darstellung am Primärteil 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings beim
Primärteil 2 keine Funktion besitzt. Zweckmäßigerweise stellt man beide Bremsbacken
2,3 mit ein- und demselben Werkzeug her, wobei das Langloch 20 und der Schlitz 26
nur beim Sekundärteil 3 ausgenützt werden.
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Auf dem Bolzen 21 sind zwei Rollen 54 drehbar gelagert, die sich an
der Innenfläche 58 der Sekundärbacke 3 abstützen, so daß die Reibung des Bolzens
21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.
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An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2,3 befindet
sich eine Nachstelleinrichtung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht,
in der zwei schieberartige Abstützungen 10,32 längsverschieblich geführt sind. Mit
Hilfe eines Spreiskeiles 30 und einer Verstellschraube 31 ist es möglich, den Abstand
der Abstütsungen 10,32 zu verstellen und somit mit Hilfe einer einzigen Schraube
die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke
2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und
stützt sich dort gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 ist zwar auch in einer
Gabelführung 33 der AbstUtzung 32 geführt, befindet sich jedoch nicht innerhalb
dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf
den das Langloch 20 durchsetzenden Bolzen 21 ein.
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Wirkungsweise der Bremse nach Figuren 7 und 8: Bei Vorwärtsfahrt dreht
sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles Bei Abbremsung drückt das Spreizelement 6
beide Bremsbacken 2,3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung
10 ab und besitzt dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke. Die andere Bremsbacke
3 (ablaufende Bremsbacke, Sekundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Abstützung
32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reibschluß mit dem Rad und kommt ebenfalls
mit dem Rad zur Anlage. In diesem Fahrzustand besitzt die Bremse die Wirkung und
Funktion der Ublichen Simplex-Bremse. Die Kraft der Druckfeder 25 ist so groß, daß
der Bolzen 21 bei Vorwärtsfahrt in fester Anlage an der Abstützung 52 sich befindet.
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Bei Rückwärtsfahrt des Rades in Richtung des Pfeiles 5 erfolgt über
die Auflaufbremsanordnung ebenfalls eine Spreizung des Spreizorganes 6, so daß die
Bremsbacken 2,3 geneigt sind, radial nach außen sich gegen das Rad zu bewegen. Die
Sekundärbacke 3 wird herbei jedoch über das Reibmoment im Reibbereich 15 in Richtung
des Pfeiles 5 mitgenommen. Dies bedeutet, daß eine Relativbewegung zwischen dem
Bolzen 21 und dem Langloch 20 stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse
im spitzen Winkel zur Tangente im Reibbereich 15 verläuft, erfolgt durch diese Nitnahme
der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung von der Reibfläche des Rades 1. Dieser
vom Rad 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 3 steht die Abstützung 32 nicht entgegen,
weil, wie bereits ausgefUhrt, der Steg 27 der Bremsbacke 3 in der Abstützung 32
geführt ist und einen freien Bewegungsspalt 34 vorfindet. Die bei RUckwärtsbewegung
gemäß Pfeil 5 nun zur Primärbacke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt
nicht in Reibschluß mit dem Rad 1, weil in dem Maß, wie das Spreizorgan 6 bestrebt
ist, die Bremsbacke gegen das Rad 1 zu drücken, das andere Ende 13 dieser Bremsbacke
3 vom Rad 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden Anordnung
beider Bremsbacken 2,3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbacke 3 bei Rückwärtsfahrt
zu einer gewissen Mitnahme der Primärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies
nur die Funktion einer ablaufenden Bremsbacke besitzt, wodurch auch die Primärbacke
2 aus dem Reibschluß gelangt.
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Diese in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Bremsanordnungen bieten
die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung der Auflauianordnung, welche im Rahmen
eines Ausführungsbeispieles in den Figuren 9 bis 11 dargestellt ist. Wie üblich
ist eine
Zugstange in einem Gehäuse 36 längsverschiebbar gelagert.
Das Ende dieser Zugstange 35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37, der um das Lager 38
verschwenkbar ist. Das Lager 58 bildet hierbei einen Bestandteil des Gehäuses 36.
Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge 39 in Form eines U-artigen Bügels angelenkt,
an dessen dem Anhänger zugekehrten Ende ein Gelenkbolzen 40 vorgesehen ist, an den
ein Bowdenzug 41 über ein Spannschloß angreift. Über einen Verteiler wird die auf
den Bowdenzug 41 einwirkende Zugkraft auf die beiden Radbremsen verteilt.
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Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebel 44 schwenkbar gelagert.
Die Schwenkachse des Handbremshebels 44 stimmt mit dem Lager 38 überein. Im Gegensatz
zu vorbekannten 'Ausführungen weist der Handbremshebel 44 einen wesentlich größeren
Schwenkweg auf und ist nur in einer einzigen Raststellung am Ende des Schwenkweges
arretierbar. Der Handbremshebel 44 wirkt über das Gelenk 46, die Stange 48, den
Mitnehmer 50 unc die Druckfeder 49 auf einen Federspeicher 47 ein, der ebenfalls
am Gelenkbolzen 40 mit dem Bowdenzug 41 verbunden ist.
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Im Beispiel der Figur 9 ist die normale Zugstellung der Auflaufbremsanlage
dargestellt. Sobald das Zugfahrzeug bremst und der Anhänger zum Auflaufen kommt,
erfolgt dadurch eine Verschiebung der Zugstange 35 im Zuggabelgehäuse 36, was eine
Verschwenkung des Umlenkhebels 37 zur Folge hat. Dieser wirkt über das Gestänge
39 und den Gelenkbolzen 40 auf den Bowdenzug 41, der seinerseits das Spreizorgan
6 gemäß Figuren 1-8 betätigt und zur Anlage der Bremsbacken führt. Diese Auflaufbremsstellung
ist in Figur 10 symbolisch dargestellt. Man erkennt,
daß die Drehbewegung
des Umlenkhebels 37 und des Gestänges 39 keinen Einfluß auf den Handbremshebel 44
und den Federspeicher 47 hat, obwohl der Federspeicher die Bewegung des Gelenkbolzens
40 mitmacht. Dies kommt davon her, daß der Federspeicher 47 auf der Stange 48 freiverschiebbar
geführt ist. Eine Verbesserung der Anordnung kann noch dadurch herbeigeführt werden,
daß der Federspeicher 47 im Gelenk 46 längsverschiebbar geführt ist.
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Die gleiche Stellung der Auflaufanordnung gemäß Fig. 10 entsteht dann,
wenn das Zugfahrzeug rückwärtsbewegt wird. Es wurde in den Figuren 1-8 dargestellt,
daß diese Rückwärtsbewegung trotz Spreizung des Spreizelementes 6 nicht zur Abbremsung
der Räder 1 führt. Wenn nun bei dieser Rückwärtsfahrt der Anhänger dennoch abgebremst
werden soll, dann betätigt man den Handbremshebel 44, indem man ihn um das Lager
38 in Uhrzeigerrichtung verschwenkt.
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Dadurch erfolgt eine Mitnahme des Federspeichers 47 über die Teleskopanordnung
48,49,50, was zur Folge hat, daß der Bowdenzug 41 über seine durch das Auflaufen
bereits verschobene Stellung noch weiter angespannt wird. Dadurch werden nun die
elastischen Abstützorgane der Bremsbacken derart überwunden, daß sich wieder eine
feste Abstützkraft aufbauen kann, die zur bremsenden Anlage der Bremsbacken am Rad
fahrt. Konstruktiv kann man dies beispielsweise durch einen einseitig wirkenden
Anschlag in der federnden Abstützung erreichen, wie dies in Figur 7,8 beispielsweise
dargestellt ist. Bei dieser Bewegung des Handbremshebels 44 wird die Auflaufanordnung
35,37,39 nicht gestört. Durch den vergrößerten Weg des Bowdenzuges 41 wird lediglich
der Umlenkhebel 37 von der Zugstange 35 weggeschwenkt.
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Die Erfindung ist selbstverständlich in zahlreichen anderen Varianten
ausführbar. Dies trifft im besonderen auf die Frage zu, in welcher Weise die elastische
Abstützung der Bremsbacken durchgeführt werden kann. Es muß hierzu nicht unbedingt
eine vorgespannte Feder Anwendung finden. Man kann beispielsweise die Bremsbacken
auch auf einer Freilaufanordnung abstützen, die bei Vorwärtsfahrt das Abstützmoment
vermittelt und bei Rückwärtsfahrt ausweicht. Man kann ferner eine Lösung vorsehen,
wonach man eine Bremsbacke so klein ausbildet, daß sie lediglich eine Übertragungsfunktion,
aber keine erhebliche Bremskraft besitzt. Legt man diese Bremsbacke bei Rückwärtsfahrt
gegen die Reibfläche an, dann gelingt es, dadurch ein Verschiebeorgan zu erhalten,
das auf die andere, wesentlich größere Bremsbacke wirkt und diese aus der Bremsstellung
herausbewegt. Bei einem solchen Fall ist natürlich eine gewisse Reibkraft an der
kleinen Bremsbacke inkauf zu nehmen.
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Jedenfalls beschränkt sich die Erfindung nicht auf die dargestellten
Ausführungsbeispiele, sondern erstreckt sich auch auf alle anderen Varianten, welche
das Problem der Erfindung zu lösen gestatten.
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Patentansprüche: