DE7105274U - Auflaufbremsanlage fuer anhaenger - Google Patents

Description

DipKlng.H.-D. Ernicke £■ Patentanwalt ^

Dipl. Ing. H.-D. Ernicke 89 Augsburg Schwibbogenplatz 2b Tel.(0821)54035 Telegr. Technikrat Augsburg

Augsburg ₁₂ ^ p_{ebruar 1g71} Ihr Zeichen

Firma Kober-MANPAR AG Gutenberghaus

Davos-Platz / Schweiz

Auflaufbremsanlage für Anhänger

Die Erfindung bezieht 3ich auf eine Auflaufbremsanlage für Anhänger, bei der die Auflauf-vcrrichtung unter Meidung einer besonderen Rückfahrsperre auf die Bremsbacken der Anhängerradbremsen in der Weise einwirkt, daß die Bremsbacken bei Rückwärtsfahrt eine wesentlich geringere Bremsreibung als bei Vorwärtsfahrt aufweisen.

Das Problem, eine Auflaufbremse für Anhänger bei Rückwärtsfahrt außer Betrieb zu setzen, wurde früher durch besondere Rückfabrsperren gelöst, die mechanisch oder elektrisch einzurücken waren. Die dazu häufig erforderliche cweite Bedienungsperson und die Umständlichkeit der bekannten Anordnungen erwiesen sich als sehr nachteilig.

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Dies« Nachteile sind durch eine au» dem Gebrauchjmuster 6 752 416 bekannte Auflaufbremsanlage vermieden worden, mit der vorgeschlagen wird, die Bremsbacken der Radbremsen als Duo-Servo-Bremaöü auszubilden, ViObei *I* ^spanneinrichtung des Betriebsbremsteiles nur auf die in Vorwärtsfa'iirt auflaufende Bremsbacke, hingegen die Zuspanneinrichtung j des Hilf3bremsteiles auf beide Bremsbacken einwirkt. In der Tat konnte durch diese bekannte Anordnung die Verwendung besonderer Rücklaufsperren vermieden werden. Dieser Vorteil mußte allerdings durch Inkaufnahme anderer, erheblicher Nachteile erkämpft werden. Es ist bekannt, uaß derartige Servobremsen in anangenehmer Weise plötzlich ansprechen, leicht festlaüfen und festsitzen uoa ner aehwierig nachgestellt werden können. Außerdem erweist es sich als nachteilig, daß eine solche Servobremse je ein besonderes Gestänge für die Auflaufanordnung sowie für die vom Handbremshebel zu betätigende Hilfsbremse mix vier Sowdensügen benötigt und daher sehr aufwendig in der Anlage und in der Pflege ist. Wenn man einen Anhänger mit einer derartigen Bremsvorrichtung rückwärts manövriert, verbraucht die Bretrse immerhin noch I556 der Zugkraft, wodurch zwar nicht die Manövrierfähigkeit leidet, jedoch der Ge3amtwirkungsgrad nicht unerheblich gesenkt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage für Anhänger zu entwickeln, die ebenfalls ohne eine besondere Rückfahrsperre auskommt, jedoch ein besseres Verhalten der Anhängerradbremsen sowohl bei Vorwärts- als auch bei Rückwärtsfahrt ermöglicht, indem der Bremswiderstand beim Rückwärts-

fahren wesentlich vermindert wird, ohne das Bremsverhalten bei normaler Fahrt und Abbremsung zu beeinträchtigen. Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, die verbesserte Eigenschaft der Anbängerradbremsen mit einem verminderten konstruktiven Aufwand zu erreiüueu, wobei die Einstellung dar Eresse vereinfacht und die Abnützung des Reibbelages vermindert wird.

Ausgehend von der eingangs als bekannt dargestellten Auflaufe bremsanlage für Anhänger besteht die Erfindung darin,* daß mindestens eine federnd vorgespannte Abstf tzung der Bremsbacken-r anordnung vorgesehen ist, deren Vorspaonkraf* als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreii. ..emsbacken einwirkende Auflaufkraft ist.

Im Rahmen eines bevorzugten Ausführungsbeispieles empfiehlt es sich, die Spreizvorrichtung schwimmend an den Bremsbacken anzuordnen und die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke, insbesondere nach Anordnung nach Art einer Simplexbremse, elastisch abzustützen. Eine wesentliche Verminderung der Reibkraft öei Rückwärtsfahrt des Anhängers im ungebremsten Zustand wird im Sinne der Erfindung dann erreicht, wenn die elastisch abgestützte Bremsbacke im Bereiche ihrer Abstützung eine von der Reibfläche wegstrebende Führung aufweist.

Im Sinne einer Ausführungsvariants kann die elastische Abstützung aber auch zwischen der Spreizvorrichtung und der Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke, vorgesehen sein.

Während belli Stand dar Technik ein bestimmtes Bremssystem angewendet wird, von dem man weiß, daß es bei Rückwärtsfahrt eine geringere Bremskraft ausübt, die also bei der vorbekannten Einrichtung inkauf zu nehmen 1st, offenbart die Erfindung oin gänzlich anderes "neues System. Kit der Srfisdasg *?srde erkannt, daß man die bei Vorwärts- und Rückwärtsfahrt auf die Bremsbacken in unterschiedlicher Weise einwirkenden Reibmomente ausnutzen kann, um die Abstützung der Bremsbacken beim Rückwärtsfahren aufzuheben und somit die Reaktionskraft zu vermeiden; die ' zum bremsenden Anlegen der Bremsbacken an die Reibfläche führt. Es wurde erkannt, daß die Vorspannkraft der elastischen Abstützung zusammen mit dem Reibmoment bei Vorwärtsfahrt des Rades eine starre Abstützung gewährleistet, so daß in diesem

Falle die Bremsbacken ordnungsgemäß zur Bremsanlage gelangen,

ι ohne daß die Elastizität der Bremsbacke zur Auswirkung gelangt.

Dreht sich hingegen das Rad rückwärts, dann sind die Vorspannkraft der elastischen Abstützung und das Reibmoment der zur Anlage komaenden Bremsbacke entgegengesetzt gerichtet. Dies führt dazu, daß unter der Wirkung der Vorspannkraft zunächst diii Bremsbacke zur Anlage an die Reibfläche gelangt, dort durch das Reibaoment in Rückwärtsdrehrichtung mitgenommen wird uad nun unter der Wirkung der Spreizkraft der Auflaufvorrichtung einerseits und das Reibmomentes andererseits eine resultierende Kraft erhält, • die größer als die Vorpsannkraft der elastischen Abstützung 1st.

Hithin weicht die Abstützung aus, und es kann nicht zu einer spürbaren Abbremsung des Rades bei Rückwärtsfahrt koranen. Venn im Sinne eines Ausfübrungsbelspieles der Erfindung die elastisch abgestützte Bremsbacke außerdem noch derart geführt ist, daß sie

"bei Mitnahme in Rückviärtsdrehrichtung des Rades eine "von der Reibfläche wegstrebende Bewegung ausführt, dann wird die Reibung zwischen der elastisch abgestützten Bremsbacke und dem Rad noch weiter vermindert;.

Dieses System nach der Erfindung läßt sich auf beliebige Bremssysteme anwenden, wobei sich lediglich der Ort der elastischen Abstützung und gegebenenfalls die Anzahl der elastischen Abstützungen, dem Einzelfall angepaßt, ändert'.

Bei dem Gegenstand der Erfindung entsteht das zusätzliche Problem, wie ein in Rückwärtsfahrt befindlicher, also ungebremster Anhänger, wirksam abgebremst werden kann. Bei Anhängern ist zu diesem Zweck in der Regel eine Handbremsanlage vorgesehen, die bei der eingangs erwähnten bekannten Bremsvorrichtung über eine besondere Zuspanneinrichtung unter Meidung der normalen Spreianordnung für sich auf beide Bremsbacken einwirkt. Dadurch ist ein erheblicher konstruktiver Aufwand mit doppelter Einstellnotwendigkeit der Bremse erforderlich. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Abbremsung des Anhängers bei Rückwärtsfahrt zu ermöglichen, ohne eine besondere, auf die Bremsbacken einwirkende Zuspanneinricntupg des Handbremshebels vorsehen zu müssen.

Dieses Problem wird im Sinne der Erfindung dadurch gelöst, daß die Auflaufanordnung sowie das Gestänge des Handbremshebels relativ zueinander geführt sind und gemeinsam auf die Spreizvorrichtung der Radbremsen einwirken und daß dem Hand-

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"brems¹ "hei ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der m ddestens der Summe des Auflaufweges und des zum Anlegen der Bremsbacken erforderlichen Spreisweges entspricht.

Diese erfindungsgemäße Lösung beruht auf dem Prinzip, daß die Hand"uremshebelbetätigung sich nur einseitig auf die Auflaufanordnung überlagert, während die Auflaufanordnung·zufolge der relativen Führung im Gestänge ohne Beeinträchtigung des Handbremahebels und des Gestänges wirksam werde η kann.· Dies" setzt dann im Gegensatz zu vorbekanntea Einrichtungen voraus, daß der Weg des Handbremshebels wesentlich größe"»* als bei bekannten Anlagen ist, denn beim Anziehen des Handbremshebela, beispielsweise bei Rückwärtsfahrt, muß zunächst das relative Bewegungsspiel zwischen dem Gestänge und der Auflaufanordnung überwunden werden, bis der Handbremshebel kraftschlüssig auf die Auflaufanordnung einwirken kann* Erst beim weiteren Verschwenken des Handbreroshebels erfolgt eine Einwirkung auf die Bremsbacken der Radbremsen. Wenn sich der Anhänger gerade in Rückwärtsfahrt befand, konnten die Bremsbacken zufolge ihrer elastischen Anordnung keine Abstützkraft aufbauen. Durch die überlagernde Bewegung des Handbremshebels wird nunmehr die Vorspannkraft der elastischen Abstützung bis zu einem Anschlag überwunden, der nun seinerseits das normale Abstützmoment aufbaut und die Bremsbacken zur reibenden Anlage bringt»

Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Zeichnung. In ihr ist die Erfindung achematisch und beispielsweise dargestellt, Es zeigen:

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Figuren 1-6: Schemazeicbnungen unterschiedlicher Bremssysteme für Anhängerradbremsen mit elastischer Abstützung,

F *ur 7: einen Längsschnitt durch ein Anhängerrad mit einer elastisch abgestützten Simplexbremse,

Figur 8: einen Querschnitt durch das Rad gemäß Figur 7 und Figuren 9-11:schematische Darstellungen der Auflauf- und Handtremsanordnung in verschiedenen Stellungen.

In den Ausführungsbeispielen der Figuren 1-6 ist übereinstimmend mit 1 das abzubremsende Rad bezeichnet» Die Vorwärtsdrehrichtung ist mit V, die Rüekwärtsdrehrichtung mit R bezeichnet. In allen Fällen sind zwei Bremsbacken 2,3 vorgesehen, von denen die bei Vorwärtsdrehrichtung auflaufende Bremsbacke mit 2 und die bei Vorwärtsdrehrichtung ablaufende Bremsbacke mit 3 bezeichnet ist. Die nictt dargestellte Auflaufanordnung des Anhängers wirkt über das Spreizelement 6 aaf die Bremsbacken 2,3 ein, von denen einige eine ortsfeste Abstützung 4- und andere eine elastische Abstützung mit Hilfe einer vorgespannten Feder 5 aufweisen. In Fig. 1 und 2 ist eine Simplex-Bremse sybolisch dargestellt. Dae Spreizelement 6 ist bei der Anordnung gemäß Fig.1 am Radträger ortsfest angeordnet, während beim Beispiel der Fir τ 2 das Spreizelement 6 schwimmend angeordnet, d.h. lediglic mit den Bremsbacken 2,3 verbunden ist. Bei Vorwärtsfahrt wird im Falle des Auflaufens des Anhängers das Spreizelement 6 so betätigt, daß die Bremsbacken 2,3 zur Anlage an die Reibfläche gelangen. Da sich die bei Vorwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke bei 4 oxtBfest abstützt, übernimmt diese Bremsbacke eine hochwirksame Abbremsung. Die ablaufende Bremsbacke 3 gelangt eben-

falls znr Anlage an die Reitfläche ,weil sie sich bei 4- an Srepizelement 6 abstützt. Da sie aber die Funktion einer ablaufenden Bremsbacke (bei Vorwärtsfahrt) besitzt, ist ihre Bremswirkung geringer. Wenn hingegen das Rad 1 iich im Sinne des Pfeiles R rückwärtsdreht, dann kommen unter der Wirkung des Spreizelementeb 6 die Bremsbacken 2,3 zwar auch zur Anlage an die Reibflächen des Rades. Da nun aber das Reibrcome. t im Sinne des Pfeiles R entgegengesetzt gerichtet ist als bei■Vorwärtsfahrt, wird jede Bremsbacke 2,3 über das sich bildende Reibmoment mitgenommen. Diese Bremsbacken 2,3 stützen sich ülber die vorgespannte Feder 5 an der Abstützung 4 ab, wobei die Vorspannung der Feder 5 so gewählt ist, daß sie durch das Reibmoment der Bremsbacken 2,3 bei Rückwärtsfahrt sowie durch die Spreizkraft des Spreizelementes 6 überwunie? -wird. Es kann sich demnach keine reaktive Abstützkraft bilden, was zur Folge hat, daß das Rad 1 ungebremst rückwärtsdrehen kann. Da beim Ausführungsbeispiel der Figur 1 das Spreizelement 6 ortsfest angeordnet ist, empfiehlt sich die Anordnung der vorgespannten Federn 5 an beiden Bremsbacken 2,3.

Anders kann die Anordnung bei der Simplex-Bremse nach Fig.2 sein, bei der davon ausgegangen wird, daß das Spreizelement 6 schwimmend an den Bremsbacken 2,3 angeordnet ist. Hier wird nur die bei Vorwärtsfahrt ablaufende bzw. bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsbacke 3 elastisch abgestützt. Die andere Bremsbacke 2 braucht nicht abgestützt zn werden, weil 3ie zufolge der schwimmenden Lagerung des Spreizelementes 6 der Bewegung

der Bremsbacke 3 folgen kann und daher ebenfalls nicht zur Anlage kommt.

Bei dieser Gelegenheit sei bemerkt, daß die bei den üblichen Bremsen vörtjöndeüeü Zentrierungen, Federn »na dgl. Anordnungen der Einfachheit halber weggelassen sind.

Im Beispiel der Figur 3 ist eine Duplex-Bremse symbolisch dargestellt. Jede einzelne Bremsbacke 2,3 weist eine'ortsfeste Abstützung 4- auf, während das jeder Bremsbacke 2,3 zugeordnete Spreizelement 6 über die vorgespannte Feder 5 auf die Bremsbacke 2,3 einwirkt. Auch diese Anordnung wird im Sinne der Erfindung als eine solche mit "federnd vorgespannter Abstützung" verstanden. Bei Vorwärtsfahrt des Rades i in Richtung des Pfeiles V hat nämlich die vorgespannte Feder 5 keine Wirkung, weil das Spreizelement 6 über die Feder 5 lediglich die Bremsbacken 2,3 zur Reibanlage zu bringen braucht. Dabei überwindet die Spreizkraft nicht die Vorspannkraft der Feder 5. Solald die Reibanlage herbeigeführt ist, haben beide Bremsbacken 2,3 die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke mit besonders hoher Bremskraft. Bei Rückwärtsfahrt hingegen sind die Spreizkraft und das Reibmoment entgegengesetzt gerichtet, Die Bremsbacken 2,3 kommen unter der Spreizkraft des Spreizelementes 6 zunächst zur Anlage ac die Bremsfläche des Rades 1. Dort wird zufolge des umgekehrten Reibtaomentes jedoch jede Bremsbacke 2,3 mitgenommen, was zum Zusammendrücken der Feder 5 führt. Jedenfalls können sich die Bremsbacken 2,3 nicht mehr am Spreizelement 6 abstütze«.

- ίο - η

Beim Beispiel der Figur 4 ist das Symbol einer Duo-Duplex-Bremse . gezeigt, wobei das Spreizelement 6 doppelt vorgesehen ist und j

beidseitig auf die Bremsbacken 2,3 wirkt. Das eine Gelenk j

j zwischen dem Spreizelement 6 und den Bremsbacken 2,3 bildet j

dabei eine normale Abstützung 4« wohingegen die andere Seite des Spreizelementes 6 über die vorgespannte Feder 5 mit den Bremsbacken 2 bzw. 3 verbunden ist. Im übrigen ist die Wirkung die gleiche wie bei der Duplex-Bremse gemäß Fig.3.

Im Beispiel der Figur 5 ist eine Servo-Bremse symbollach dargestellt, bei der das Spreizelement 6 auf die auflaufende Bremsbacke 2 einwirkt, welche über das Gelenk 7 mit der ablaufenden Bremsbacke 3 verbunden ist, die bei 4 abgestützt ist. Die vorgespannte Feder 5 ist hierbei zwischen dem Spreizelement und der auflaufenden Bremsbacke^ 2 angeordnet. Bei Yorwärtsfahrt im Sinne des Pfeiles Y führt die Bewegung des Spreizelementes 6 über die vorgespannte Feder 5 zur Anlage der Bremsbacke 2 an der Reibfläche des Rades 1. Das sich dort bildende Reibmoment führt über das Gelenk 7 zur Anlage der Bremsbacke 3 am Rad 1 mit einem entsprechenden Brempaoment. Bei Rückwärtsfahrt wird hingegen die Bremsbacke 2 zwar auch znr Anlage an das Rad gebracht, was jedoch wegen der umgekehrten Drehrichtung zur Mitnahme der Bremsbacke 2 in Richtung des Pfeiles R und somit zur Komprimierung der Feder 5 führt. Die Bremsbacke 3 kommt bei diesem Ausführungsbeispiel überhaupt nicht zur Anlage.an die Reibfläche.

Beim Beispiel der Figur 6 i3t eine Duo-Servo-Bremse symbolisch dargestellt. Das Spreizorgan 6 wirkt auf beide Bremsbacken 2,3,

VVVVVVVW VV- -

die über Gelenke 7 mit einem Bolzen 7" verbunden sind, der in der Führung 7* verschieblich bewegbar ist. Die vorgespannte Feder 5 befindet sich zwischen dem Spreizelement 6 und der auflaufenden Bremsbacke 2. Bei Vorwärtsfahrt entsteht die gleiche Wirkung wie bei der Serve—Bremse gemäß Fig.5, da das Gelenk 7 gemäß Fig.5 und die Gelenkanordnung 7,7^s,7" geisäS Fig.6 wirkungsgleich sind. Wird das Rad 1 in Richtung des Pfeiles R rückwärtsbewegt, dann kommen zunächst unter der Wirkung der Spreizvorrichtung 6 die Bremsbacken 2,3 zur Anlage. Sie werden aber über das Reibmoment in Richtung des Pfeiles R mitgenommen, was zur Komprimierung der Feder 5 führt.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ergibt ε,- -*ιη, wenn die elastisch abgestützten Bremsbacken 2 bzw. 3 außerdem noch geführt sind und zwar in der Weise, daß im Falle der Rückwärtsfahrt und elastischen Abstützung die Bremsbacke eine von der Reibfläche wegstrebende Bewegungskomponente erhält. Wie eine solche Idee verwirklicht werden kann, ist in dem konstruktiven Ausführungsbeispiel der Figuren 7 und 8 dargestellt, welche eine Simplex-Bremse nach Art der Figur 2 darstellt. Bei diesem Attsführungsbeispiel ist der Spreizhebel 16 gelenkig im Lager an einem doppelarmigen Abstützhebel 17 gelagert. Der Spreizhebel 16 greift mit einem Hebelarm 16« gegen den Steg 27 der Primärbacke 2 und drückt diese Primärbacke 2 im Bremszustand gegen die Reibfläche des Rades 1 unter Überwindung des Spaltes Der Abstützhebel 17 umgreift mit einer gabelartigen Abstützung den Steg 27 der Sekundärbacke 3, io daß eine Verschwenkung des Spreizhebels 16 zur Auseinanderbewegung beider Bremsbacken 2,3

führt. Hit D6 1st der angreifende Bowdenzug scheoatisch dargestellt. Sie Schwenkbewegung des Spreizhebels 16 wird einseitig durch einen Anschlag 57 begrenzt.

Die obon ermähnte SObrang wird ie Aviaftihrungsbeispiel der Figuren 7 und 8 durch ein Langloch 20 gebildet, das in der Sekundärbacke 3 derart angeordnet 1st, daß die Längsachse des Langloches 20 im spitzen Winkel zu einer Tangente an den benachbarten Reibflächenbereich 15 "verläuft. In diesem Langloch ist ein Bolzen 21 geführt, der mit einer Strebe 22 verbunden ist, die sich an der Stelle 26 federnd an der Sekundärbacke 3 abstützt. Diese Strebe 22 besteht beim Ausführungsbeispiel aus den beiden Strebenteilen 23 und 24, auf denen eine die StrebenteiLe 23,24 auseinanderdrückende Druckfeder 25 geführt ist. Die Abstützung des Strebenteiles 24 erfolgt an einem Schlitz Im Sekundärteil 3. Zur Verdeutlichung der Lage dieses Schlitzes ist in spiegelbildlicher Darstellung a» Primärteil 2 eine gleiche Anordnung dargestellt, die allerdings beim Primärteil 2 keine Funktion besitzt. Zweckmäfiigerweise stellt man beif"e Bremsbacken 2,3 mit ein- und demselben Werkzeug her, wobei das Langloch 20 und der Schlitz 26 nur beio Sekundärteil 3 ausgenützt werden.

Auf dem Bolzen 21 sind zwei Rollen 54 drehbar gelagert, die sich an der Innenfläche 58 der Sekundärbacke 3 abstützen, so daß die Reibung des Bolzens 21 im Langloch 20 auf ein Minimum reduziert wird.

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An den dem Spreizelement 6 abgekehrten Enden der Bremsbacken 2,3 befindet sich eine Nachstelleinrichtung 28, die aus einer ortsfesten Führung 29 besteht, in der zwei scbieberartige Abstützungen 10,32 längsverschieblich geführt 3ind. Mit Hilfe eines Spreizkeiles 30 und einer Veratellschraube 31 ist es möglich, den Abstand der Abstützungen 10,32 zu verstellen und somit mit Hilfe einer einzigen Schraube die ordnungsgemäße Einstellung der gesamten Bremse herbeizuführen. Die Primärbacke 2 greift mit ihrem Steg 27 in eine gabelartige Führung der Abstützung 10 ein und stützt sich dort gelenkig ab. Der Steg 27 der Sekundärbacke 3 is", zwar auch in einer Gabelführung 33 der Abstützung 32 geführt, befindet sich jedoch nicht innerhalb dieser Gabelführung 33 in Anschlagstellung. Die Abstützung 32 wirkt vielmehr auf den das Langloch 20 durchsetzenden Bolzen 21 ein.

Wirkungsweise der Bremse nach Figuren 7 und 8:

Bei vOrwärtsfahrt dreht sich das Rad 1 in Richtung des Pfeiles Bei Abbremsung drückt das Spreizelement 6 beide Bremsbacken 2,3 radial nach außen. Die Bremsbacke 2 stützt sich an der Abstützung 10 ab und besitzt dann die Wirkung einer auflaufenden Bremsbacke. Die andere Bremsbacke 3 (ablaufende Bremsbacke, Sekundärbacke) stützt sich über den Bolzen 21 an der Abstützung 32 ab, befindet sich im Bereiche 15 in Reibschluß mit dem Rad und kommt ebenfalls mit dem Rad zur Anlage. In diesem Fahrzustand besitzt die Bremse die Wirkung und Funktion der üblichen Simplex-Bremse. Die Kraft der Druckfeder 25 ist ao groß, daß der Bolzen 21 bei Vorwärtsfahrt in fester Anlage an der Abstützung 32 sich befindet.

-H-

Bei Rückwärtsfahrt des Rades in Richtung des Pfeiles 5 erfolgt übei die Auflaufbremsanordnung ebenfalls eine Spreizung des Spreizorganes 6, so daß die Bremsbacken 2,3 geneigt sind, radial nach außen sich gegen das Rad zu bewegen. Die Sekundärbacke 3 wird hierbei jedoch über das Reibmoment im Reibbereich in Richtung des Pfeiles 5 mitgenommen. Dies bedeutet, dau eine Relativbewegung zwischen dem Bolzen 21 und dem Langloch 20 stattfindet. Da dieses Langloch 20 mit seiner Längsachse im spitzen Winkel zur Tangente im Reibbereich 15 verläuft, erfolgt durch diese Mitnahme der Bremsbacke 3 zugleich ihre Entfernung von der Reibfläche des Rades 1. Dieser vom Rad 1 wegführenden Bewegung der Bremsbacke 3 steht die Abstützung 32 nicht entgegen, weil, wie bereits ausgeführt, der Steg 27 der Bremsbacke 3 in der Abstützung 32 geführt ist und einen freien Bewegungsspalt 34 vorfindet. Die bei Rückwärtsbewegung gemäß Pfeil 5 nun zur Primärbacke werdende Bremsbacke 3 gelangt somit überhaupt nicht in Reibschluß mit dem Rad 1, weil in dem Maß, wie das Spreizorgan 6 bestrebt ist, die Bremsbacke gegen das Rad 1 zu drücken, das andere Ende 13 dieser Bremsbacke 3 vom Rad 1 bzw. dessen Reibfläche sich entfernt. Zufolge der schwimmenden Anordnung beider Bremsbacken 2,3 führt die Ausweichbewegung der Sekundärbacke 3 bei Rückwärtsfahrt zu einer gewissen Mitnahme der Primärbacke 2, die in dieser Betriebsstellung ohnedies nur die Funktion einer ablaufenden Bremsbacke besitzt, wodurch auch die Primärbacke 2 aus dec Reibschluß gelangt. Diese in den Figuren 1 bis 8 dargestellten Bremsanordnungen bieten die Möglichkeit zur wesentlichen Vereinfachung der Auflaufanordnung, welche im Rahmen eines Ausführungsbeispieles in den Figuren 9 bis 11 dargestellt ist. Wie üblich ist eine

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Zugstange in einem Gehäuse 36 längsverschiebbar gelagert. Das Ende dieser Zugstange 35 wirkt auf einen Umlenkhebel 37, der ui das Lager 38 verscbwenkbar ist. Bas Lager 38 bildet hierbei einen Bestandteil des Gehäuses 36. Am Umlenkhebel 37 ist ein Gestänge 39 in Form eines U-artigen Bügels angelenkt, an dessen dem Anhänger zugekehrten Ende ein Gelenkbolzen 4-0 vorgesehen ist, an den ein Bowdenzug 41 iit-er ein Spannschloß angreift. Über einen Verteiler wird die auf den Bowdenzug 41 einwirkende Zugkraft auf die beiden Radbremsen verteilt.

Am Gehäuse 36 ist außerdem ein Handbremshebel 44 schwenkbar gelagert. Die Schwenkachse des Handbremshebels 44 stimmt mit dem Lager 38 überein Im Gegensatz zu vorbekannten 'Ausführungen weist der Handbremshebel 44 einen wesentlich größeren Schwenkweg auf und ist nur in einer einzigen Raststellung am Ende des Schwenkweges arretierbar. Der Handbremshebel 44 wirkt über das Gelenk 46, die Stange 48, den Mitnehmer 50 und die Druckfeder auf einen Federspeicher 47 ein, der ebenfalls am Gelenkbolzen mit dem Bowdenzug 41 verbunden ist.

Im Beispiel der Figur 9 ist die normale Zugstellung der Auflaufbremsanlage dargestellt. Sobald das Zugfabrzeug br^ jst und der Anhänger zum Auflaufen kommt, erfolgt dadurch eine Verschiebung der Zugstange 35 im Zuggabelgehäuse 36, was eine Verschwenkung des Umlenkhebels 37 zur Folge hat. Dieser wirkt über dae Gestänge 39 und den Gelenkbolzen 40 auf den Bowdenzug 41, der seinerseits das Spreizorgan 6 gemäß Figuren 1-8 betätigt und zur Anlage der Bremsbacken führt. Diese Auflaufbrems— stellung ist in Figur 10 symbolisch dargestellt. Man erkennt,

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daß die Drehbewegung des Umleukhebels 37 und des Gestänges keinen Einfluß auf den Handbremshebel 4a¹ und den Federspeicher bat. obwohl der Federspeicher die Bewegung des Gelenkbolzens 4-0 mitmacht. Dies kommt davon her, daß der Federspeicher 4-7 auf der Stange 48 freiverschiebbar geführt ist. Eine Verbesserung der Anordnung kann noch dadurch herbeigeführt werden, daß der Federspeicher 47 im Gelenk 46 längsverschiebbar geführt ist.

Die gleiche Stellung der Auflaufanordnung gemäß Fig.10-entsteht dann, wenn das Zugfahrzeug rückwärtsbewegt wird. Es wurde in den Figuren 1-8 dargestellt, daß diese Rückwärtsbewegung trotz Spreizung des Spreizelementes 6 nicht zur Abbremsung der Räder führt. Wenn nun bei dieser Rückwärtsfahrt der Anhänger dennoch abgebremst werden soll, dann betätigt ©an den Handbremshebel 44, indem man ihn um das lager 38 in Uhrteigerrichtung verschwenkt. Dadurch erfolgt eine Mitnahme des Federspeichers 47 über die Teleskopanordnung 48,49,50, was zur Folge hat, daß der Bowdenz ^ 41 über seine durch das Auflaufen bereits verschobene Stellung noch weiter angespannt wird. Dadurch werden nun die elastischen Abstützorgane der Bremsbacken derart uberwnden, daß sich wieder eine feste Al dtzkraft aufbauen kann, die zur bremsenden Anlage der Bremsbacken am Rad führt. Konstruktiv kann man dies beispielsweise durch einen einseitig wirkenden Anschlag in der federnden Abstützung erreichen, wie dies in Figur 7,8 beispielsweise dargestellt ist. Bei dieser Bewegung des Handbremsnebels wird die Auflaufanordnung 55,37,39 nicht gestört. Durch den vergrößerten Weg des Bowdenzuges 41 wird lediglich der Umlenkhebel 37 von der Zugstange 35 weggeschwenkt.

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Die Erfindung ist selbstverständlich in zahlreichen anderen Varianten ausführbar. Dies trifft im besonderen auf die Frage zu, in welcher Weise die elastische Abstützung der Bremsbacken durchgeführt werden kann. Es muß hierzu nicht unbedingt eine ■ vorgespannte Feder Anwenduug finden. Man kann beispielsweise

die Bremsbacken auch auf einer Freilaufanordnung abstützen, die bei Vorwärtsfahrt das Abstützmoment vermittelt und bei Rückwärtsfahrt ausweicht. Man kann ferner eine Lösung vorsehen, wonach man eine Bremsbacke so klein ausbildet, daß sie lediglich eine Übertragungsfunktion, aber keine erhebliche Bremskraft besitzt. Legt man diese Bremsbacke bei Rückwärtsfahrt gegen die Reibfläche an, dann gelingt e3, dadurch ein Verschiebeorgan zu erhalten, das auf die andere, wesentlich größere Bremsbacke wirkt und diese aus der Bremsstellung berausbewegt. Bei einem solchen Fall ist natürlich eine gewisse Reibkraft an der kleinen Bremsbacke inkauf zu nehmen.

Jedenfalls beschränkt sich die Erfindung nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele, sondern erstreckt sich auch auf alle anderen Varianten, welche das Problem der Erfindung zu lösen gestatten.

Schutzansprüche:

Dipl. Ing. H.-D. Ernicke Patentanwalt

Dipl. Ing. H.-D. Ernicke 83 Augsburg Schwibbogenplatz 2b

Tel. (0821) 54035 Telegr.Technikrat Augsburg

Augsburg 12. Februar 197

Ihr Zeichen

Akte 706-13,A ern/str

Firma KübeX^--KAIiPAR AG-Gut θnberghaus Eavos-Platz/Schweiz

Stückliste

Rad

2 auflaufende")

^Bremsbacke

3 ablaufende \

4 Abstützung

5 vorgespannte Feder

6 Spreizelement

7 Gelenk

7' Führung

7" Bolzen

9
10

13

Zugfeder

Zentrierbolzen

Abstützung

abgekehrte Seite Bremsbacke

H Spalt

15 Reibbereich

16 Spreizhebel 16¹ Hebelarm

17 Abstützhebel

18 Lager

19 gabelartige Abstützung

20 Langloch

21 Bolzen

22 Strebe

23 Strebenteil

24 Strebenteil

25 Druckfeder

26 Schlitz

27 Steg

28 Nachstelleinrichtung

29 Führung

30 Spreizkeil

31 Verstellschraube

32 Abstützung

33 Gabelführung

34 Spalt

35 Zugstange 710527427. f672uggabelgehäuse

37 Umlenkhebel

38 Lager

39 Gestänge (U-artiger Bügel)

40 Gelenkbolzen

41 Bowdenzug

44 Handbremabebel

46 Gelenk

47 Federspeicher

48 Stange

49 Druckfeder

50 Mitnehmer

54 Rolla

55 Anschlag

56 Bowdenzug

57 Anschlag

58 Innenfläche

Claims (5)

1.) Auflaufbremse für Anhänger, bei der die Auflaufvorrichtung unter Meidung einer taasonderen Sückf ahrsperre mit den Bremsbacken der Anhängerradbremsen verbunden ist, die bei Rückwärtsfahrt eine wesentlich geringere Bremsreibung als bei Vorwärtsfahrt aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine federnd vorgespannte Abstützung der Bremsbackenanordnung vorgesehen ist, deren Torspannkraft kleiner als die bei Rückwärtsfahrt auf sie zufolge gespreizter Bremsbacken einwirkende Auflaufkraft ist.

2.) Auflaufbremse nach Anspruch 1, ädurch gekennzeichnet, daß die Spreizvorrichtung schwimmend an dea Bremsbacken angeordnet und die bei Rückwärtsfahrt auflaufende Bremsoacke, insbesondere bei Anordnung nach Art einer Simplex-Bremse, elastisch abgestützt ist.

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3.) Auflaufbremse nach. Anspruch. 1, dad-arch. g e k e η η zeich.net, daß die elastische Abnützung zwisch.ec der Spreizvomchtung und dec Bremsbacke, insbesondere der bei Rückwärtsfahrt ablaufenden Bremsbacke, voDRerehen ist·

4-.) Auflaufbremse nach Anspruch. 1 oder folgenden, dadurch. gekennzeich.net, daß die elastisch, abgestützte Bremsbacke im Bereiche ihrer Abstützung eine von der Reibfläche wegstrebende Sührung aufweist·

5.) Auflaufbremse nach Anspruch 1 odex *.1ηοα der folgenden, mit.einem von einem Handbreiashebel betätigbaren Gestänge, dadurch gekennze ich.net, daß die Auflaufanordnung sowie das Gestänge des Handbresshebels relativ zueinander geführt sind und gemeinsam auf die Spreizvorrichtung der Radbremsen einwirken und daß dem Hardbreeshebel ein verlängerter Betätigungsweg zugeordnet ist, der mindestens der Summe des Auflaufwegea und des zum Anlegen der Bremsbacken erforderlichen Spreizweges entspricht.

Dipl.-Ing.H.-D.Ernicke Patentanwalt

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