DE603850C - Bremse mit durch Lenker verbundenen Bremsbacken, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf selbstverstärkend wirkende Bremsen für Kraftfahrzeuge mit in der Umfangsrichtung der Bremstrommel verschiebbaren Backen, d. h. solchen, die keine andere Verbindung mit dem Bremsbackenträger haben als einfache Stützpunkte in der gelösten und angezogenen Stellung der Bremse.

Man kennt bereits Bremsen dieser Art, bei denen die Bremsbacken durch Lenker oder sonstige Gestängeglieder miteinander verbunden sind und bei denen außerdem die auf die Eingangsbacke wirkende einleitende Spreizkraft und die auf die Ausgangsbacke wirkende Widerlagerkraft bestimmte Richtungen haben. Bei diesen bekannten Bremsen behält auch die Resultierende der im wesentlichen radialen Kräfte eine festgelegte Richtung.

Die Erfindung beruht auf der neuen Er-

ao kenntnis, daß bei Bremsen dieser Art, welche während des Bremsvorganges die Bremsbakken in der Drehrichtung mitnehmen, der Reibbelag symmetrisch zu einer als Druckachse bezeichneten Linie angeordnet wird

s5 und daß dadurch die Bremswirkung von der Lage des Bremsbackenreibbelages unabhängig wird. Aus naheliegenden Gründen wird jeder Reibbelag symmetrisch zu der Druckachse der am häufigsten auftretenden Drehrichtung für Vorwärtsfahrt angelegt. In erster Linie setzt die symmetrische Verteilung der Druckflächen zur Druckachse den Höchstdruck je Flächeneinheit herab; man kann also die Abmessungen des Reibbelages verkleinern. Sodann ist die Abnutzung völlig gleichmäßig und die Bremsung viel allmählicher und besonders auch viel regelmäßiger.

Diese Verbesserung der Bremskonstanz kann erfindungsgemäß noch wesentlich erhöht werden, wenn man den Schnittpunkt der auf eine Bremsbacke wirkenden Kräfte auf eine endliche Entfernung heranbringt. Die Verbindungslenker der Backen liegen dann schräg zu der Richtung der auf die Eingangsbacke wirkenden Spreizkraft sowie zu derjenigen der auf die Ausgangsbacke wirkenden Widerlagerkraft.

Die bekannte bauliche Ausbildung dieser Bremsen, bei welcher mehrere Backen an Stelle von nur zwei verwendet werden, ist auch bei der Bremse nach der Erfindung zweckmäßig, denn bei dieser bekannten Ausbildung wird die Gefahr des Festbremsens vermindert, welche bei der Erhöhung des Koeffizienten des Übersetzungsverhältnisses nicht vernachlässigt werden darf.

Schließlich gestattet die Erfindung die Anwendung von Einrichtungen zur Zentrierung der Bremsbacken, welche ohne Verbindung mit dem Bremsbackenträger sind, und gestattet ferner die Verwendung von Reibbelagstücken, deren Länge von der Eingangsbacke der Vorwärtsbewegung zu der Ausgangsbacke allmählich wächst.

Die Erfindung wird an Hand der beiliegenden Zeichnung beispielshalber erläutert.

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Fig. ι .zeigt ein geometrisches Erläuterungsschema,

Fig. 2 ein weiteres Schema, Fig. 3 ein Kräftediagramm. 5 Fig. 4 stellt schematisch eine Brems? mit drei Backen dar,

Fig. s eine solche mit zwei Backen, Fig. 6 eine andere Zweibackenbremse, Fig. 7 eine Dreibackenbremse, ίο Fig. 8 eine Bremse mit vier Backen, Fig. 9 eine Bremse nach Fig. 8. Es wird angenommen, daß eine Brems-■ backe α (Fig. ι) unter der Wirkung der Kräfte T¹ und T² von fester Richtung steht, welche sie an die Bremstrommel h andrücken. Die Richtungen Γ¹ und T² schneiden sich - in einem festgelegten Punkt Φ. Nimmt man an, daß sich die Backe α im Gleichgewicht befindet, so geht die von der Trommel b auf die Backe α ausgeübte Rückwirkung P durch den Schnittpunkt Φ hindurch. Die Backe α steht dann im Gleichgewicht unter der Wirkung der drei Kräfte T¹, T² und P, die nach den Grundregeln der Mechanik in der gleichen Ebene liegen und sich in einem und demselben Punkt schneiden.

Um die Richtung der Resultierenden P der rückwirkenden Druckkräfte, welche von der Länge des Reibbelages und der Reibwertziffer abhängt, zu bestimmen, muß ein zweiter Punkt von ihr, P, festgelegt werden. Man gelangt dazu auf folgendem Wege: Bekanntlich ist die Druckkraft P die Resultierende sämtlicher auf die Bremsbacke einwirkender elementarer Rückwirkungskräfte, welche während des Bremsens aus zwei Komponenten bestehen, nämlich einer Normalkomponente η (Berührungsdruck) und einer Tangentialkomponente t (Reibung). Bekanntlich ist t = fn, wobei mit / die Reibwertziffer (der Tangens des Reibungswinkels φ) bezeichnet ist.

Man kann die reibende Berührung anstatt zwischen die Backe und die Trommel in einen gedachten Punkt I verlegt denken, welcher sich auf einer imaginären Trommel vom Halbmesser s befindet. Die resultierende Kraft P ist alsdann selbstverständlich um den Reibungswinkel φ zu der Verbindungslinie O I des gedachten Punktes J mit dem Mittelpunkt O der Bremstrommel geneigt, mit anderen Worten, die Kraftlinie P verläuft tangential zu einem Hilfskreis vom Mittelpunkt O und vom Halbmesser s - sin φ. Der gedachte Punkt / wird als Dxuckzentrum bezeichnet, während der Halbmesser O / Druckachse genannt wird. Um diesen Punkt / zu finden, braucht man also nur den Abstand OI = s auf rechnerischem Wege zu ermitteln. Man kann dann das Druckzentrum / auffinden, weil die Richtung Φ Ρ tangential zu dem Hilfskreis vom Mittelpunkt O und Halbmesser j · sin φ ist, wenn die Größe von ί errechnet ist. Dieser Halbmesser ί der imaginären Bremstrommel läßt sich aus der Momentgleichung der Kraft P in bezug auf O, nämlich P · s · sin φ, ableiten, welches Moment der Momentensumme der Elementarkräfte um den Drehpunkt O gleich ist. Andererseits ist diese Summe gleich der Momentensumme der tangential verlaufenden EIementarkräfte t oder Y,fnr. Man kann somit schreiben P · s · sin φ = Σ fnr. Zur Bestimmung von s müssen daher einerseits P und andererseits Σ fwr berechnet werden. Um den angestrebten Gleichgewichtszustand während des Bremsvorganges zu erzielen, muß der Reibbelag symmetrisch zu der Druckachse O I angeordnet sein.

Wenn man nun als Projektionsachse diese Druckachse OI verwendet, erhält man P · cos φ =Σ η cos γ (weil die algebraische Summe der Projektionen der Tangentialkräfte t infolge der symmetrischen Anordnung des Reibbelages zu der Druckachse O I gleich Null ist). Bezeichnet man mit p den elementaren Berührungsdruck je Flächeneinheit, so hat man n=^p · I·τ · dy, wobei Z die Breite des Futters und r der Durchmesser der Trommel ist. Infolgedessen ist

Y₁

P*cos<p = 2 Vf ·1·τ -cosy · dy.

Die normale Berührungskraft p in einem beliebigen Punkt des Reibbelages ist proportional dem Abstand dieses Punktes von der Druckachse O I. Bezeichnet man mit p¹ den Maximaldruck in der Druckachse O I₁ so hat man P = P¹.- cos γ in einem Punkt, welcher von der Druckachse um den Winkel y absteht. Man hat alsdann

P' cos<p — 2j)¹ -l-r· cos²^ · dy, (i)

yl

ι
cos^ay -dy = — sin2y_x +

COS99 \ 2

(2)

(3)

2COS9>

Da andererseits

+ 71

Σ fnr = i-p-l-r²' tg$? · dy,

•—71 ·

Y (4)

p cosy·dy,

— φί.I.T^.

= 2^¹-Z-r²

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so folgt, daß

ff^x-l-r .
(sm2y₁-f
2COS9?

s -sinφ

(5)

s (sin 2 Jz₁ + 2yj = 4? · siny_x, (6)

(7)

r sin2y_x + 2.y_x

ίο Damit ist nachgewiesen, daß der Abstand 0 I=S lediglich von dem Winkel 2 γ_ν d. h. von der Länge des Reibbelages abhängt. Nachdem der imaginäre Bremstrommeldurchmesser s auf diese Weise bestimmt worden ist, indem man nur eine Annahme für den Winkel y_x und den Reibungskoeffizienten tg φ_ gemacht hat, ist es leicht, das Druckzentrum I zu konstruieren, indem man durch Φ die Tangente zum Hilfskreis vom Halbmesser λ · sin φ richtet. Diese Tangente schneidet den Kreis vom Halbmesser j in dem Druckzentrum /. Somit ist weiter nachgewiesen, daß die Lage des Druckzentrums / von demjenigen des Schnittpunktes Φ der Spreiz- und Widerlagerkraft jeder Bremsbacke abhängt. Erfindungsgemäß ordnet man dann den Reibbelag symmetrisch zu dieser Druckachse an.

In Fig. 2 ist die Lage des Druckzentrums für den Fall des Vorwärtsganges (Punkt/¹) und für den Fall des Rückwärtsganges (Punkt/²) aufgezeichnet. Das Druckzentrum verschiebt sich naturgemäß auf einem Kreis vom Halbmesser s je nach dem Drehsinne der Bremstrommel. Ebenso verschiebt sich das Druckzentrum entsprechend den Änderungen der Reibwertziffer tg φ, da der Durchmesser des Kreises J · sin φ dabei geändert wird. Die Länge des Kreisbogens I-P und somit die Bewegungsgrenzen des Druckzentrums werden um so größer, in je weiterer Entfernung sich der Schnittpunkt Φ der Spreiz- und Widerlagerkraft befindet. Würde aber das Druckzentrum mit dem Schnittpunkt Φ zusammenfallen, so wäre das Druckzentrum sowohl von dem Sinne des Ganges als auch von der Reibwertziffer unabhängig.

Es ist von Vorteil, wenn die Lage des Druckzentrums / sowenig wie möglich geändert wird, weil es zweckmäßig ist, daß die Reibbeläge symmetrisch in bezug auf die Druckachse OI verbleiben.

Nun ist bei den meisten Ausführungen der bekannten Bremsen mit durch Lenker verbun denen Backen, bei welchen die Spreizkraft der Eingangsbacke und die Widerlagerkraft der Ausgangsbacke konstante Richtungen besitzen und der z. B. zwei Backen verbindende Lenker parallel zu dieser Richtung angeordnet ist, der Schnittpunkt Φ dieser Kräfte ins Unendliche verlegt. Es sind aber auch Ausführungen bekannte bei denen der Schnittpunkt der Spreiz- und Widerlagerkraft im Endlichen liegt. Der Fortschritt der Bremse nach der Erfindung gegenüber den bekannten Bremsausführungen wird dadurch erzielt, daß trotz der Änderungen der Reibwertziffer infolge der Reibbelagänordnung symmetrisch zur Druckachse die Verteilung der Drucke an den Reibbelägen sowohl konstanter wie symmetrischer und damit eine mehr konstante Bremswirkung erreicht wird.

Man kennt auch bereits Bremsen mit mehreren Backen.

Nun liefert bei der Ausbildung der Bremse gemäß der Erfindung die Anordnung einer Mehrzahl von Bremsbacken den bekannten Vorteil, daß das Übersetzungsverhältnis beträchtlich gesteigert werden kann, ohne daß es nötig wäre, die die Bremsbacken verbindenden Gelenkstangen dem Mittelpunkt der Bremse zu nähern.

Mit dem Ausdruck Koeffizient des Übersetzungsverhältnisses η einer Bremsbacke wird das Verhältnis zwischen der Widerlagerkraft Γ², welche die Backe übermittelt, und der Spreizkraft T¹, welche sie empfängt, bezeichnet. Trägt man das Kräftedreieck T¹T²P auf (Fig. 3), so ergibt sich

90 Γ¹ sin a

weil nach bekannter Regel in einem Dreieck das Verhältnis zwischen zwei Seitenlängen gleich ist dem Verhältnis der Sinusse der entgegengesetzten Winkel. Der Wert von η wächst, wenn man den Winkel β verkleinert, d. h. wenn man die die Widerlagerkraft T² bewirkende Gelenkstange dem Mittelpunkt 1°° annähert. Dieses Mittel war bereits bei Bremsen mit zwei schwebenden Bremsbacken bekannt, welche durch Gelenkstangen verbunden sind, wobei die Spreizkraft und die Widerlagerkraft beide' in konstanten Riehtungen verliefen. Dieses Mittel ist jedoch nicht nur unzuverlässig, sondern auch unter Umständen gefährlich, weil die Reibwertziffer sich meistens ändert. Steigt deren Wert z. B. nach längerem Stillstand des Fahrzeuges, wobei sich die Bremstrommeln mit einer oberflächlichen Oxydschicht überzogen haben, so wächst auch der Durchmesser des Kreises vom Halbmesser s sin φ, und die Richtung der Kraft P nähert sich der Kraft T² (Fig. 1). Infolgedessen steigt die Kraft T² übermäßig, und die Bremse läuft Gefahr, festgebremst zu werden, was eine außerordentlich schädliche Stoßwirkung hervorruft. Es gibt in solchem Falle keine stufenweise Abbremsung, sondern im Gegenteil ein plötzliches und unmittelbares voll-

ständiges Festbremsen des Rades, was zu Unfällen führen kann. Die erfindungsgemäße Anordnung des Reibbelages' bei dieser bekannten Mehrzahl von Bremsbacken vermindert diese Gefahr des Festbremsens, denn durch sie wird eine außerordentliche stufenweise und zuverlässige Bremswirkung erzielt. Der Gesamtkoeffizient des Übersetzungsverhältnisses der Bremse, welcher gleich dem

ίο Verhältnis N zwischen der Widerlagerkraft Tn und der Spreizkraft T¹ ist, ist bekanntermaßen gleich dem Produkt der einzelnen Übersetzungskoeffizienten η der Backen. Nach Fig. 7, welche eine Dreibackenbremse darstellt, erhält man beispielsweise

jl=-*.

τ³

== w¹

infolgedessen

J4

N = — = n^s · w² · η¹.

Jl

Da sich die Spreiz- und Widerlagerkräfte in dem Abstand e von der Trommelmitte befinden und da ferner die Resultierende der auf die Trommel wirkenden Kräfte eindeutig gleich T⁴— T¹ ist, so ergibt sich das Bremsmoment C zu:

u5 /"» /T¹A T^l \

Nachdem im vorstehenden die Wirkung der wesentlichen Merkmale der Erfindung theoretisch glaubhaft gemacht worden sind, werden nachstehend einige Ausführungsbeispiele erläutert.

In allen Beispielen wurde angenommen, daß die bei 1 gezeigte Spreizvorrichtung der Backen hydraulisch ist. Diese Vorrichtung besitzt die Kolben 2 und 3, deren Außenflächen eben sind, damit die bei T¹ und T" wirkenden Kräfte feste und entgegengesetzte Richtungen haben. Es ist daran zu erinnern, daß Tⁿ = NT ist.

In dem Beispiel der Fig. 5 hat die Bremse nur zwei Backen 4 und 5. Der sie verbindende Lenker 6 ist parallel der Richtung T¹ — Tⁿ, so daß die Schnittpunkte Φ ins Unendliche verlegt sind. Diese Anordnungen sind bekannt. Neu ist, daß die Reibbeläge 7 und 8 symmetrisch zur Druckachse im Vorwärtsgang (Richtung des Pfeiles /) liegen.

Im Beispiel der Fig. 6 findet man genau dieselben Glieder wieder, aber der Lenker 6 ist nicht parallel der Richtung T — T\ so daß die Schnittpunkte Φ nähergerückt sind. Insbesondere ist bei dieser Ausführung die Wirkung viel weniger durch die Veränderungen von φ und den Fahrtrichtungswechsel gestört, weil besonders der Reibbelag der Eingangsbacke 4 sehr kurz, d. h. mit kleinem Winkel 2/ ausgeführt ist.

Zur Verbesserung der Bremsung im Rückwärtsgang verwendet man einen kleinen zusätzlichen Bremsbelag 8', wie er bei der Bremsbacke 5 dargestellt ist.

Betrachtet man lediglich die Ausgangsbacke im Vorwärtsgang, so ist deren Druckachse im Vorwärtsgang OX. Während des Rückwärtsganges gelangt diese Achse nach OF. In diesem letzteren Falle gelangt der Belag 8, welcher im Vorwärtsgang ausgenutzt wird, im Rückwärtsgang nicht zu einer erheblichen Wirkung. Infolgedessen ist es nötig, für den Rückwärtsgang den zusätzlichen Belag 8' anzuordnen. Dieser spielt beim Vorwärtsgang so gut wie gar keine Rolle, weil er von der Druckachse im Vorwärtsgang um den großen Winkel Δ versetzt ist. Der Druck an diesem Belag ist somit p¹ cos Δ. Da Δ etwa gleich 90 ° ist, so ist cos Δ sehr gering, und der Druck am Belag 8' wird im Vorwärtsgang praktisch Null. Im Rückwärtsgang wird dagegen der Belag 8' praktisch allein ausgenutzt. Eine Anordnung dieser Art ist für den Belag 7 der Fig. 6 nicht erforderlich, weil die Druckachse, welche im Vorwärtsgang in OI¹ ist, während des Rückwärtsganges nach OP gelangt, wobei der Abstand I¹-/² außerordentlich gering ist.

In den Beispielen der Fig. 4 und 7 besitzt die Bremse drei Backen 4, 5 und 9, welche durch Lenker 6 und 10 miteinander verbunden sind, während in den Beispielen der Fig. 8 und 9 vier Backen 4, S, 9, 11 vorhanden sind, deren Verbindung durch drei Lenker 6, 10, 12 erfolgt.

Eine bekannte wesentliche Bedingung für gutes Arbeiten der Bremse besteht darin, daß die Bremsbacken vollkommen schwebend sind, d. h. daß sie nicht bei gelöster Bremse in geringste zwangsläufige Verbindung mit der Bremstrommel kommen können, d. h. sie dürfen nur mit den Spreizgliedern in Beruhrung sein, welche die Spreiz- und die Widerlagerkraft ausüben.

Um das gewünschte Ergebnis zu erhalten, und zwar in einer Bremse mit zwei Backen nach Fig. 6, kann vorausgeschickt werden, daß auf Grund der Grundregeln der Mechanik die- Backen nur dann im Gleichgewicht sind, wenn die Kraftachse, d. h. die Mittellinie der Feder 18, welche die Backen verbindet, durch den Schnittpunkt Φ der Spreiz- und Wideragerkraft hindurchgeht. Jede Backe ist nämich in der Ruhelage drei Kräften unter-

worfen: der Zugkraft der Feder, den rückwirkenden Kräften am Spreizglied und Widerlager. Im Gleichgewichtszustand müssen diese drei Kräfte durch ein und denselben Punkt hindurchgehen, und damit ist die Federlage für das jeweils durch die beiden Bremsbacken und den Verbindüngslenker gebildete Gelenkviereck bestimmt.
Für eine Bremse mit einer Mehrzahl von

ίο Backen (Fig. 4 und 7 bis 9) verwendet man die Spreizhebel 13 und 14, mittels welcher während der Ruhelage das erforderliche Lüftungsspiel zwischen Bremsbacken und -trommel geschaffen wird. Diese Spreizhebel sind an den Gelenken der mittleren Backe S bei dreibackigen Bremsen und an den Gelenken des mittleren Lenkers 10 für vierbackige Bremsen angelenkt. Sie stützen sich auf zwei. Zapfen 15, 16 der Eingangs- bzw. Ausgangsbacke mittels zweier Rillen 17, 21 und stehen mit diesen Backen durch zwei Vorsprünge 19, 20 in Berührung. Die Zugfeder 18 der Bremse ist unmittelbar an der Eingangs- und Ausgangsbacke befestigt, derart, daß bei gelöster und angezogener Bremse ihre Wirkungs- oder Kraftlinie, die Verbindungslinie der Stützpunkte der Vorsprünge 19, 20 auf den Spreizhebeln und die Richtungslinie der in der gleichen Geraden liegenden einleitenden Spreizkraft und der Widerlagerkraft sowie die Linie, welche die Gelenke der mittleren Backe bei dreibackiger bzw. des •mittleren Lenkers bei vierbackiger Bremse verbindet, sich in demselben Punkte schneidet.

Bei einer solchen Anordnung zentrieren sich die Bremsbacken der gelösten Bremse selbsttätig, ohne daß die Feder die Berührung irgendeines Reibbelages an der Trommel bewirken könnte.

Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer dreibackigen Bremse mit Reibbelag von stufenweiser zunehmender Länge oder Winkelöffnung. Die Lenker 6, 10 besitzön kreisbogenförmige Gestalt, ebenso die Spreizhebel 13, 14, deren Querschnitt U~förmig ausgebildet ist, um die Bremsbacken teilweise zu umfassen.

Fig. 9 zeigt eine übliche Bremse mit vier Backen ebenfalls mit Reibbelag von stufenweise zunehmender Länge oder Winkelöffnung. Bei solcher Bremse können sich für die drei ersten Backen die Schnittpunkte Φ¹, Φ², Φ³ der Spreiz- und Widerlager kr äf te sehr nahe an der Trommel befinden, wodurch diese Bremse das Höchstmaß der Wirksamkeit erreicht.

Claims (5)

1. Patentansprüche:

   i. Bremse mit durch Lenker verbundenen Bremsbacken, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei welcher die einleitende Spreizkraft auf die Eingangsbacke und die Widerlagerkraft der Ausgangsbacke konstante Richtungen besitzen, so daß die für jede Backe beim Bremsen in Vorwärtsfahrt auftretende resultierende Kraft gleichfalls eine praktisch konstante Lage besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß der Reibbelag einer jeden Backe symmetrisch zu einer Druckachse (0/) angeordnet ist, welche durch die Länge des Reibbelages, die Reibwertziffer und die Lage des Schnittpunktes (Φ) der einleitenden Spreizkraft mit der rückwirkenden oder Widerlagerkraft der folgenden Bremsbacke bestimmt ist; die Druckachse (0/) wird durch die Verbindungslinie des Bremstrommelmittelpunktes mit dem Punkt (/) — dem Druckzentrum —■ dargestellt, der (I) in dem Schnittpunkt eines Kreises, einer imaginären Bremstrommel, mit dem Halbmesser (s), an welchem die Resultierende der einzelnen zwischen Bremsbacke und -trommel wirkenden Druck- und Reibungskräfte angreifend gedacht ist, mit der Tangente (P) liegt, die von dem Schnittpunkt (Φ) der auf die Bremsbacke wirkenden Spreiz- und Widerlagerkraft (T¹, T²) an einen Hilfskreis mit dem Halbmesser j · sin φ um den Bremstrommelmittelpunkt gelegt ist.
2. 2. Bremse nach Anspruch r, dadurch gekennzeichnet, daß für jede einzelne Backe der Schnittpunkt der Kraftlinien der auf sie ausgeübten Kräfte — einleitende Spreizkraft und Rückwirkungsoder Widerlagerkraft — in endlichem Abstand von der Bremstrommel angeordnet ist.
3. 3. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei ungerader Backenzahl in den Gelenken der mittleren Backe (5) und bei gerader Backenzahl in den Gelenken des mittleren Lenkers (10) Spreizhebel (13, 14) angelenkt sind, die sich gegen Zapfen (15, 16) am Eingangsende der Eingangsbacke (4). und am Ausgangsende der Ausgangsbacke (9, 11) stützen und ihrerseits als Abstützpunkte für Vorsprünge (19, 20) dieser Backen dienen, und daß zwischen den Spreizhebeln (13, 14) eine Rückstellzugfeder (18) vorgesehen ist und daß die Vorsprünge (19, 20) und die Rückstellfeder (21) derart angeordnet sind, daß die Verbindungslinie der Stützpunkte der Vorsprünge (19, 20) auf den Spreizhebeln (13, 14), die Kraftachse der Feder (18), die Richtungslinie der in der gleichen Geraden liegenden einleitenden Spreizkraft und der Widerlagerkraft und die Verbindungslinie der Gelenkpunkte der

   mittleren Backe (5) oder derjenigen des mittleren Lenkers (10) sich in ein und demselben Punkt (Φ) schneiden.
4. 4. Bremse nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer symmetrisch ausgebildeten Zweibackenbremse an der für Vorwärtsfahrt als Ausgangsbacke dienenden Backe ein zusätzlicher Reibbelag (8') symmetrisch zu der bei Rückwärtsfahrt auftretenden Druckachse angeordnet ist.
5. 5. Bremse nach Anspruch τ und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Reibbeläge von der Eingangsbacke für Vorwärtsfahrt nach der Ausgangsbacke hin zunimmt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen