DE3709804A1 - Felgenbremse fuer zweiraeder, insbesondere fahrraeder - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Felgenbremse für Zweiräder, insbesondere Fahrräder, die zwei um einen jeweils eigenen Drehpunkt drehbar gela­ gerte Bremsarme aufweist. Jeder der beiden Bremsarme weist, aus der Vorderansicht der Bremse gesehen, an seinem unteren Ende eine Lager­ öffnung, in seinem Mittelteil die Befestigung des Bremsklotzes und an seinem oberen Ende die Befestigung der die beiden Bremsarme verbinden­ den Betätigungsmittel auf. Die Lagerzapfen der Drehpunkte sind an den Gabelscheiden oder am Hinterbau befestigt.

Felgenbremsen für Zweiräder, insbesondere Fahrräder mit drehbar gela­ gerten Bremsarmen sind seit langem bekannt und lassen sich nach der Art der Befestigung unterscheiden:

• 1. Bremsen mit Befestigung durch einen Gewindebolzen am Vorderradga­ belkopf oder Hinterbau.
• 2. Bremsen, sogenannte Cantileverbremsen, mit Befestigung an zwei La­ gerzapfen, die an den Gabelscheiden oder am Hinterbau angebracht sind.

Näheres zur Unterscheidung nach der Art der Befestigung:

Beim Bremsvorgang trachtet die Felgenbremse die Felge des zu bremsen­ den Rades festzuhalten. Im gleichen Maße versucht die Felge die Bremse mit in ihre Drehrichtung zu ziehen, was im folgenden "Mitnahmekraft" genannt wird. Idealisiert man die Berührungsflächen Felge - Bremsklotz zu in deren Mitte liegenden Angriffspunkten, so kann man durch diese Angriffspunkte verlaufende Tagenten an die Felge anlegen, die den Linien entsprechen, auf der die Mitnahmekraft als Zug- oder Druckkraft wirkt. Ist die Befestigung der Bremse von diesen Linien im rechten Winkel versetzt angebracht, wirkt die Mitnahmekraft als Biegemoment auf die Bremse. Dieser rechtwinklige Abstand ist in dieser Beschrei­ bung gemeint, wenn von Abstand c gesprochen wird, der auch in den Zeichnungen dargestellt ist. Die Art der Befestigung einer Bremse legt weitgehend diesen Abstand c fest.

Bremsen, die nach der ersten Art befestigt sind, weisen zwei Brems­ arme auf, die vom Befestigungspunkt der Bremse aus entweder direkt oder vermittels einer Trägerkonstruktion, an der sie angebracht sind, zangenartig den Reifen und die Felge des zu bremsenden Rades umschlie­ ßen. Je nach dem Durchmesser des zu verwendenden Reifens sind diese Bremsen mit verschieden langen Bremsschenkeln ausgeführt und ent­ sprechend groß ist deren Abstand c.

Bremsen, die nach der zweiten Art befestigt sind, die Cantileverbrem­ sen, weisen zwei, einen linken und einen rechten, kipphelbelförmigen Bremsarm auf, die jeweils um einen eigenen Drehpunkt drehbar gelagert sind. Jeder Bremsarm weist einen nach oben gerichteten Bremsschenkel, der einen Bremsklotz trägt und einen nach außen ragenden Betätigungs­ schenkel auf. Diese Betätigungsschenkel sind an ihren Enden durch ein mittig abgewinkeltes Verbindungsseil miteinander verbunden, welches über das zu bremsende Rad geführt ist. In der Abwinklung des Verbindungs­ seils ist ein Klemmstück angebracht, an dem das Zugseil des die Bremse betätigenden Bowdenzuges befestigt ist.

Die Abstützung der Hülle dieses Bowdenzuges erfolgt an Teilen, die am Rahmen, am Rahmenhinterbau, am Lenkervorbau oder am Lenkungslager be­ festigt sind. Bei den Cantileverbremsen liegen die Befestigungspunkte nahe an den Angriffspunkten der Bremsklötze und weisen einen kleinen Abstand c auf.

Die im Handel befindlichen, mechanischen Felgenbremsen weisen unter erschwerten Bedingungen (bei Tandemeinsatz, bergab, bei schwerem Ge­ päck, bei Regen) mäßige bis unzureichende Bremswirkung auf. Der Hand­ bremshebel läßt sich bis zu seinem Anschlag an den Lenker durchziehen, ohne die maximal mögliche Verzögerung des Zweirades zu bewirken.

Die Gesamtbremswirkung einer mechanischen Zweiradfelgenbremse ist das Produkt der Hebelverhältnisse der Bremse und der Hebelverhält­ nisse des Handbremshebels. Wären diese Hebelverhältnisse entsprechend hoch und die Ausführung aller Bauteile entsprechend steif, wäre mit einer solchen Bremsanlage jede beliebige Bremswirkung zu erreichen. Dabei würden im gleichen Maße die Mitnahmekräfte ansteigen. Damit bei vertretbarem Gewicht, Material- und Kosteneinsatz eine Bremse diesen Kräften standhalten kann, ist der Wirkhebel der Mitnahmekraft, der Abstand c möglichst klein zu halten.

Bei Bremsen der ersten Befestigungart ist dies nur zu erreichen, wenn diese extrem kurze Bremsschenkel haben, damit aber nur für Reifen mit extrem geringem Durchmesser geeignet sind. Für Reifen mit anderen Durch­ messern sind deshalb die nach der zweiten Art befestigten Bremsen besser geeignet.

Alle Bauteile von mechanischen Felgenbremsen unterliegen elastischen Verformungen. Um bei Erhöhung der Gesamtbremsleistung nicht alle Bautei­ le der erhöhten Belastung gemäß ausführen zu müssen, und damit Material-, Gewichts- und Kostenaufwand unnütz in die Höhe zu treiben, ist es unbe­ dingt erforderlich, das Hebelverhältnis nicht im Handbremshebel sondern in der Bremse zu erhöhen.

Das Hebelverhältnis von Felgenbremsen (i Bremse) wird bestimmt durch die Größe von , wobei a den Abstand zwischen dem Drehpunkt eines Bremsarms und dem Angriffspunkt der Betätigungskraft an diesem und b den Abstand zwischen dem Drehpunkt eines Bremsarms und dem Angriffspunkt seines Brems­ klotzes an der Felge bezeichen.

Will man die Bremswirkung, also , in einer herkömmlichen Bremse der vorzuziehenden zweiten Befestigungsart erhöhen, hat dies seine Grenzen: Verkleinert man b, so verschlechtert sich der Wirkwinkel der Bremskraft auf die Felge; vergrößert man a, so wird die Bremse seitlich zu ausla­ dend.

Zudem ist bei der herkömmlichen Cantileverbremse das Betätigungszugseil nur recht mühevoll am Klemmstück des abgewinkelten Verbindungsseiles zu befestigen. Es werden praktisch drei Hände oder entsprechende Hilfs­ mittel benötigt: Mit einer Hand werden die Bremsklötze gegen die Kraft der Rückstellfedern in die Ausgangsstellung gedrückt und gehalten; mit der zweiten Hand wird das Verbindungsseil in seiner Abwinklung straff nach oben gehalten; mit der dritten Hand kann dann das Betäti­ gungszugseil in das Klemmstück eingelegt, gestrammt und befestigt werden.

Ein Umstand, dem keine auf dem Markt befindliche mechanische Felgen­ bremse für Zweiräder Rechung trägt, ist die dynamische Verschiebung des Schwerpunktes während des Bremsvorganges bei Fahrzeugen. Bei zuneh­ mender Verzögerung nimmt die Achslast der Vorderachse zu, die der Hin­ terachse nimmt ab. Das heißt: die größere Verzögerungsarbeit kann und muß von der Vorderradbremse geleistet werden. Nur wenige Hersteller hoch­ wertiger Reisefahrräder versuchen diesem Umstand gerecht zu werden, indem sie an der Vorderradgabel die Befestigung von zwei Felgenbremsen vorsehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Felgenbremse für Zweirä­ der, insbesondere Fahrräder zu schaffen, die bei großem Wirkungsgrad seit­ lich nicht zu ausladend wird und bei gegebener Verzögerung nur kleinem Biegemoment ausgesetzt ist. Die Bremse soll durch Ausführungsvarianten der Betätigungsmittel auf verschiedene Anforderungen anpaßbar sein.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung eine Felgenbremse der eingangs erwähnten Art vor, mit Bremsarmen, deren Bremsschenkel mit dem unteren Teil der Betätigungsschenkel ein gemeinsames Teil bilden. Die neue Bremse ist in erster Linie dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschenkel nach oben gerichtet die Linie überragen, die die Höhe des zu bremsenden Rades markiert.

Durch diese neue Ausgestaltung der Bremsarme ergibt sich, daß annähernd die ganze Länge des Bremsarmes dazu dient, den Betätigungshebel a und damit die Bremswirkung zu vergrößern. Durch ihre Ausrichtung nach oben wird vermieden, daß die Bremse seitlich zu ausladend wird. Durch das Überragen des Reifens wird neben der Verbesserung der Bremswirkung die Möglichkeit einer geraden Verbindung der Betätigungsenden geschaffen. Diese gerade Verbindungsmöglichkeit ist die Voraussetzung für vielfältige und auch neue Ausführungsmöglichkeiten der Betätigungsmittel.

Erfolgt die Betätigung durch einen Bowdenzug, so kann die Zugseilführung als Mittel-, Seiten- oder Rollenzugführung erfolgen. Bei der Rollenzu­ führung wird nach dem Prinzip der losen Rolle eine Verstärkung der Be­ tätigungs- und damit der Bremskraft erreicht.

Um diesen verstärkten Kräften zu entsprechen, muß der Bremsarm sehr steif sein. Bei der erfindungsgemäßen Bremse wirken die Bremsarme mit ihrem Drehpunkt am Ende wie ein einseitiger Hebel. Eine derartiger Bremsarm ist bei gleicher Last, respektive Bremskraft, statisch weniger belastet als ein Bremsarm, der wie ein zweiseitiger Hebel mit Drehpunkt in der Mitte wirkt. Beim einseitigen Hebel tritt die größte Kraft im Bereich der Last­ auflage, im zweiseitigen Hebel im Bereich des Drehpunktes auf. Zudem ist ein Bremsarm, der wie ein einseitiger Hebel wirkt, kürzer als einer, der wie ein zweiseitiger wirkt (gleiches Hebelverhältnis und gleichen Ab­ stand b vorausgesetzt). Bei gleichem Materialeinsatz kann deshalb ein Bremsarm, der wie ein einseitiger Hebel wirkt, steifer ausgeführt werden. Dieser bei der neuen Bremse vorgesehene Bremsarm eignet sich deshalb be­ sonders für eine verstärkend wirkende Ausführung der Betätigungsmittel.

Die neue Felgenbremse bietet sich für die Ausrüstung von Zweirädern an, bei denen hohe Anforderungen an die Bremswirkung der Felgenbremse gestellt werden. Um die Bremswirkung an die bereits erwähnten veränderten Achs­ lasten während des Bremsvorganges anzupassen, bietet die neue Bremse mit ihrer auch in einfacher Ausführung überlegenen Bremswirkung zwei Kombi­ nationsmöglichkeiten:

• 1. Für das Vorderrad eine neue Bremse mit verstärkend wirkender Ausführung der Betätigungsmittel und für das Hinterrad eine neue Bremse in ein­ facher Ausführung.
• 2. Für das Vorderrad eine neue Bremse in einfacher Ausführung und für das Hinterrad eine geeignete herkömmliche Bremse.

Verschiedene Ausführungsformen und weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen. Abgesehen davon sind noch weitere Ausführungsformen der neuen Bremse möglich.

In den Zeichnungen sind zwei herkömmliche Zweiradfelgenbremsen sowie zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen veranschaulicht. Es zeigen:

Fig. 1 eine Bremse mit Befestigung durch einen Gewindebolzen in Vorderan­ sicht und Teile des von ihr zu bremsenden Rades im Querschnitt.

Fig. 2 eine Cantileverbremse in Vorderansicht sowie Teile des von ihr zu bremsenden Rades im Querschnitt.

Fig. 3 eine einfache Ausführung der neuen Bremse in Vorderansicht sowie Teile des von ihr zu bremsenden Rades im Querschnitt.

Fig. 4 eine Ausführung der neuen Bremse mit Rollenzugbetätigung und zu­ sätzlicher Abstützung der Bremsarme in Vorderansicht sowie Teile des zu bremsenden Rades im Querschnitt.

Die in Fig. 1 dargestellte Seitenzugbremse wird mit dem Befestigungs­ bolzen 10 am hier nicht dargestellten Gabelkopf oder Hinterbau befestigt. Die beiden Bremsarme 11, 12 umschließen zangenartig den Reifen 13 und die Felge 14 des zu bremsenden Rades. Die Bremsarme 11, 12 tragen an ihren unteren Enden die Bremsklötze 15 und 15′. Der Abstand des Angriffs­ punktes 16 des Bremsklotzes 15 vom Befestigungsbolzen 10 stellt den be­ reits erwähnten Abstand c dar.

Die in Fig. 2 dargestellte Cantileverbremse weist zwei kipphelbelför­ mige Bremsarme 19, 20 auf, die jeweils um einen eigenen Drehpunkt 17, 18 drehbar gelagert sind. Beide Bremsarme 19, 20 weisen je einen nach oben gerichteten, einen Bremsklotz 21, 21′ tragenden Bremsschenkel 22 bzw. 23 und einen nach außen ragenden Betätigungsschenkel 24 bzw. 25 auf. Diese Betätigungsschenkel 24, 25 sind an ihren Enden 26, 27 durch ein mittig abgewinkeltes Verbindungsseil 30 miteinander verbunden, welches über das zu bremsende Rad 29 geführt ist. In der Abwinklung 28 des Verbindungs­ seiles 30 ist ein Klemmstück 31 angebracht, an dem das Zugseil 32 des die Bremse betätigenden Bowdenzuges (nicht dargestellt) befestigt ist. Bei der in Fig. 2 dargestellten Cantileverbremse liegen die Befesti­ gungspunkte 33, 34 nahe an den Angriffspunkten 35, 36 der Bremsklötze 21, 21′ an der Felge 37 und ergeben einen kleinen Abstand c.

In Fig. 3 ist eine mögliche Ausführung der erfindungsgemäßen Bremse dargestellt. Die neue Bremse hat zwei um jeweils eigene Drehpunkte 38, 39 drehbar gelagerte Bremsarme 40, 41, die an ihrem unteren Ende jeweils die Lagerung 42 bzw. 43 ihres Drehpunktes 38 bzw. 39 und in ihrem Mittel­ teil je die Befestiqung 44 bzw. 45 ihres Bremsklotzes 46 bzw. 46′ auf­ weisen.

An seinem oberen Ende 47 trägt der eine Bremsarm 40 die Befestigung 48 für das Zugseil 49 des die Bremse betätigenden Bowdenzuges 50. Am oberen Ende 51 des anderen Bremsarmes 41 ist ein Widerlager 52 für die Hülle 53 des Bowdenzuges 50 angebracht. Desweiteren ist an diesem Ende 51 eine Durchführung für das Zugseil 49 angebracht sowie eine drehbar gelagerte Rolle 54, die das Zugseil 49 umlenkt und ermöglicht, daß der betätigende Bowdenzug 50 nach oben gerichtet von der Bremse wegführt, während die Zug­ seilverbindung der beiden Bremsarme waagrecht verläuft. Dies bringt den Vorteil eines geraderen Verlaufes des Bowdenzuges 50 zum Handbremshebel (nicht dargestellt).

Die beiden Bremsarme 40, 41 weisen je eine in Fig. 3 nicht dargestellte Rückstellfeder auf, die um die Drehachse (dargestellt durch die Drehpunk­ te 38 bzw. 39) des jeweiligen Bremsarmes angeordnet ist und so auf diesen einwirkt, daß dieser bei Nichtbetätigung der Bremse in seine Ausgangspo­ sition zurückkehrt.

Erfindungsgemäß bilden bei den Bremsarmen 40, 41 die Bremsschenkel 57, 58 mit dem unteren Teil der Betätigungsschenkel 55, 56 ein gemeinsames Teil. Die Bremsarme 40, 41 überragen nach oben gerichtet die Linie 60, die die Höhe des zu bremsenden Rades 59 in bezug auf die Bremse markiert. Wie aus Fig. 3 leicht ersichtlich, verfügt die neue Bremse über einen sehr guten Wirkungsgrad, der durch die bereits erwähnte Größe bestimmt wird. Trotz des hohen Wirkungsgrades hat diese Bremse eine sehr kompakte Gestalt und weist dabei den gleichen kleinen Abstand c wie die Cantileverbremse aus Fig. 2 auf.

Da die neue Bremse kein abgewinkeltes Verbindungsseil wie die Cantilever­ bremse in Fig. 2, 30 aufweist, läßt sich das Zugseil 49 des Bowdenzu­ ges 50 wie bei Seitenzugbremsen allgemein üblich mit zwei Händen befesti­ gen: Mit einer Hand werden die Bremsarme 40, 41 gegen die Kraft der Rück­ stellfedern in die Ausgangsposition gedrückt und gehalten, Mit der zweiten Hand kann dann das Zugseil 49 in die Befestigung 48 eingeführt, gestrammt und befestigt werden.

In Fig. 4 ist eine zweite mögliche Ausführung der neuen Bremse darge­ stellt, die in vieler Hinsicht mit der in Fig. 3 dargestellten überein­ stimmt. Die Teile der in Fig. 4 dargestellten Bremse, die denen der Brem­ se in Fig. 3 entsprechen, sind deshalb mit gleichen Bezugszahlen unter Beifügung des Buchstaben a versehen. Dementsprechend wurden auch für die in Fig. 4 dargestellten Radteile die mit einem a versehenen Bezugszahlen aus Fig. 3 übernommen.

So werden im folgenden auch nur die Merkmale beschrieben, die die in Fig. 4 von der in Fig. 3 dargestellten Bremse unterscheiden und sich auf die Gestaltung der Betätigungsmittel beziehen.

Die in Fig. 4 dargestellte Bremse weist am oberen Ende 47 a des Bremsar­ mes 40 a eine Umlenkrolle 61 und am oberen Ende 51 a des anderen Bremshe­ bels 41 a eine zweite Umlenkrolle 62 auf. Die Umlenkrollen 61, 62 sind drehbar um die Drehpunkte 63, 64 angebracht.

Desweiteren weist diese Bremse eine zwischen und über den Bremsarmen 40 a, 41 a angeordnete Trägerplatte 65 auf, die unabhängig von diesen am Gabel­ kopf oder am Hinterbau (die nicht dargestellt sind) befestigt ist. An dieser Trägerplatte 65 sind das mit einer Zugseildurchführung versehene Widerlager 66 der Hülle 53 a des die Bremse betätigenden Bowdenzuges 50 a und die Befestigung 67 des Zugseiles 49 a dieses Bowdenzuges 50 a ange­ bracht.

Das Zugseil 49 a bildet, von der Zugseildurchführung des Widerlagers 66 ausgehend, um die Rolle 61 des einen Bremsarmes 40 a zur Rolle 62 des an­ deren Bremsarmes 41 a und um diesen herum zurück zur Zugseilbefestigung 67 auf der Trägerplatte 65 geführt, eine Schlinge. Bei Betätigung des Bowden­ zuges 50 a zieht sich diese Schlinge zu, drückt die Bremsarme 40 a, 41 a nach innen und preßt die Bremsklötze 46 a, 46 a′ gegen die Felge 68. Diese Betätigung der Bremse bewirkt nach dem Prinzip der losen Rolle eine Ver­ stärkung der Betätigungskraft.

Diese Verstärkung erhöht sowohl die Brems- als auch die Mitnahmekraft und das von ihr ausgeübte Biegemoment auf die Bremse. Um diesem erhöhten po­ tentiellen Biegemoment Rechung zu tragen, wurde bei der in Fig. 4 dar­ gestellten Bremse neben dem klein gehaltenen Abstand c eine zusätzliche Abstützung 69 der Bremsarme 40 a, 41 a vorgesehen.

Diese Abstützung 69 ist zusammen mit der Trägerplatte 65 mittels eines Gewindebolzens 70 am Vorderradgabelkopf oder am Hinterbau befestigt. Die Abstützung 69 weist einen nach links ausladenden Arm 71 und einen nach rechts ausladenden Arm 72 auf, von denen jeweils einer einem der Brems­ arme 40 a, 41 a in Verbiegerichtung vorgelagert angeordnet ist und diese im Verbiegungsfalle abstützt. Die mittig zwischen den Betätigungsenden 47 a, 51 a angebrachte Abstützung 69 weist in ihrer Mitte eine Öffnung auf, durch die der Gewindebolzen 70 geführt ist.

Die Zugseilbefestigung 67 ist auf der Trägerplatte 65 in einem bogen­ förmigen Langloch 73 geführt, verschieb und arretierbar angebracht. Das Langloch 73 ist so angeordnet, daß sich bei Verschiebung der Zugseilbe­ festigung 67 der Umschlingungswinkel des Zugseiles 49 a um die Rolle 62 und damit der Angriffswinkel der Betätigungskraft auf den Bremsarm 41 a in gewissem Umfang verändern läßt. Damit ist eine Möglichkeit der Justage eventuell auftretender Asymetrien in der Auslenkung der Bremsarme gegeben.

Aus den Fig. 3 und 4 ist ersichtlich, daß es bei der neuen Bremse durch die Anordnung und Gestaltung ihrer Teile ohne weiteres möglich ist, den Abstand a und damit den Wirkungsgrad zu vergrößern, ohne die Bremse seitlich zu weit auszuladen. Dabei weisen beide Bremsen einen kleinen Abstand c auf, der Garant für geringste Verformung ist; diese ist durch eine zusätzliche Abstützung, wie in Fig. 4 dargestellt, nochmals ver­ ringerbar. Die verstärkende Wirkung der in Fig. 4 dargestellten Betäti­ gungsmittel macht diese Bremse auf erhöhte Anforderungen an die Brems­ wirkung anpaßbar.

Abgesehen davon zeigt Fig. 3, daß mit wenigen Teilen eine kompakte Brem­ se höchster Wirkung und geringster Verwindung zu gestalten ist, die ent­ sprechend preiswert produziert werden kann.

Claims (10)

1. Felgenbremse für Zweiräder, insbesondere Fahrräder, die zwei um je­ weils einen eigenen Drehpunkt drehbar gelagerte Bremsarme aufweist. Die beiden Bremsarme weisen aus der Vorderansicht der Bremse gesehen jeweils an ihrem unteren Ende die Lagerung des Drehpunktes, in ihrem mittleren Teil die Befestigung des Bremsklotzes und an ihrem oberen Ende die Befestigung der die beiden Bremsarme verbindenden Betäti­ gungsmittel auf. Die Lagerzapfen der Drehpunkte sind an den Gabel­ scheiden oder am Hinterbau des Zweirades angebracht.

Bei der neuen Bremse bilden bei beiden Bremsarmen die Bremsschenkel mit dem unteren Teil der Betätigungsschenkel ein gemeinsames Teil.

Sie ist dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsschenkel (55, 55 a, 56, 56 a) nach oben gerichtet die Linie (60, 60 a) überragen, die die Höhe des zu bremsenden Rades (59, 59 a) in bezug auf die Bremse markiert; daß sich die Betätigungsenden (47, 47 a, 51, 51 a) bei betriebsbereiter Bremse durch mindestens eine Gerade verbinden lassen, die das zu bremsende Rad (59, 59 a) in betriebsbereitem Zustand weder schneidet noch berührt.

2. Felgenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß deren eines Betätigungsende (47) eine Seilbefestigung (48) aufweist, an der das Zugseil (49) des die Bremse betätigenden Bowdenzuges (50) angebracht ist und daß deren anderes Betätigungsende (51) Teile aufweist (52), die der Abstützung der Hülle (53) dieses Bowden­ zuges (50) dienen sowie eine Umlenkrolle (54), die das Zugseil (49) derart umlenkt, daß der Bowdenzug (50) nach oben gerichtet von der Bremse wegführt, während das Zugseil (49) die beiden Bremsarme waagrecht verbindet.

3. Felgenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß deren hüllenabstützendes Betätigungsende (entspricht 51) keine Umlenkrolle, sondern nur Teile aufweist, die der Hüllenabstützung dienen.

4. Felgenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß deren beide Betätigungsenden (47 a, 51 a) Rollen tragen, die um Drehpunkte (61, 62) drehbar gelagert sind; daß zwischen und über den Bremsarmen (40 a, 41 a) eine Trägerplatte (65) angeordnet ist, die am Gabelkopf oder Hinterbau mittels eines Gewindebolzens (70) angebracht ist; daß die Trägerplatte (65) das mit einer Zugseildurchführung versehene Wider­ lager (66) der Hülle (53 a) des die Bremse betätigenden Bowdenzuges (50 a) und die Befestigung (67) des Zugseiles (49 a) trägt; daß das Zugseil (49 a) von der Zugseildurchführung (66) ausgehend, um die Rolle (61) des einen Bremsarmes (40 a) zur Rolle (62) des anderen Bremsarmes (41 a) und um diese herum - zurück zur Zugseilbefestigung (67) auf der Trägerplatte (65) geführt, eine Schlinge bildet.

5. Felgenbremse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugseil­ befestigung (67) auf der Trägerplatte (65) in einem bogenförmigen Langloch (73) verschieb- und arretierbar angebracht ist.

6. Felgenbremse nach Anspruch 1 bei der von der Verwendung von Reifen geringen Durchmessers ausgegangen wird, dadurch gekennzeichnet, daß deren beide Betätigungsenden je eine Seilbefestigung aufweisen, an denen ein Verbindungsseil angebracht ist, das in seiner Mitte zwischen den Betätigungenden ein Klemmstück aufweist, an dem das Zugseil des die Bremse betätigenden Bowdenzuges angebracht ist; daß die Hüllen­ abstützung dieses Bowdenzuges an Teilen erfolgt, die am Lenkervorbau, am Lenkungslager, am Rahmen oder am Rahmenhinterbau befestigt sind.

7. Felgenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3 und 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Betätigung der Bremsarme ein Hydraulikzylinder vor­ gesehen ist, dessen Zylindergehäuse und Kolbenstange, der Hülle und dem Zugseil eines Bowdenzuges entsprechend, die Kraftübertragung auf die Bremsarme bewirken.

8. Felgenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß eine zusätzliche Abstützung (69) der Bremsarme vorgesehen ist, die mittels eines Gewindebolzens (70) am Vorderradgabelkopf oder am Hinterbau befestigt ist; daß diese Abstützung (69) einen nach links ausladenden Arm (71) und einen nach rechts ausladenden Arm (72) aufweist, die den Bremsarmen (40 a, 41 a) oder Teilen von diesen in Drehrichtung des zu bremsenden Rades vorgelagert sind.