DE202005012850U1

DE202005012850U1 - Bremsvorrichtung für Rollen und Rolle für Transportwagen

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Publication number: DE202005012850U1
Application number: DE200520012850
Authority: DE
Original assignee: Rieber GmbH and Co KG
Current assignee: Rieber GmbH and Co KG
Priority date: 2005-08-02
Filing date: 2005-08-02
Publication date: 2005-10-20
Anticipated expiration: 2015-08-03

Abstract

Bremsvorrichtung für Rollen von Transportwagen, gekennzeichnet durch eine Grundplatte (20), einen auf der Grundplatte (20) in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbaren Schlitten (22), zwei mit dem Schlitten (22) verbundene Bremsklötze (28, 30), wobei wenigstens ein erster der Bremsklötze (28, 30) in und entgegen der Längsrichtung relativ zum Schlitten (22) verschiebbar ist, und ein Betätigungsmittel zum Verschieben des ersten Bremsklotzes (28) relativ zum Schlitten (22).

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung für Rollen von Transportwagen. Die Erfindung betrifft auch eine Rolle für Transportwagen.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 100 06 009 A1 ist eine Rolle für ein Transportfahrzeug bekannt, die mit einer Bremsvorrichtung versehen ist. Die Bremsvorrichtung wirkt elektromagnetisch und dementsprechend ist ein elektrisches Bremssignal vorgesehen.
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 30 26 459 A1 ist eine Rolle für einen Transportwagen bekannt, wobei eine Laufrolle in einem gabelförmigen Tragglied gehalten ist und innerhalb des gabelförmigen Tragglieds eine Bremsvorrichtung vorgesehen ist. Die Bremsvorrichtung umgreift einen Abschnitt der Laufrolle und weist zwei Bremsklötze auf, die beidseitig gegen die linke bzw. rechte Außenfläche der Laufrolle gedrückt werden.
Mit der Erfindung soll eine Bremsvorrichtung für Rollen von Transportwagen geschaffen werden, die kostengünstig ausführbar ist und eine zufriedenstellende Bremswirkung auch bei schweren Transportwagen bereitstellt.
Erfindungsgemäß ist hierzu eine Bremsvorrichtung für Rollen von Transportwagen vorgesehen, bei der eine Grundplatte, ein auf der Grundplatte in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbarer Schlitten, zwei mit dem Schlitten verbundene Bremsklötze, wobei wenigstens ein erster der Bremsklötze in und entgegen der Längsrichtung relativ zum Schlitten verschiebbar ist, und ein Betätigungsmittel zum Verschieben des ersten Bremsklotzes relativ zum Schlitten vorgesehen sind.
Durch Vorsehen eines Schlittens und auf dem Schlitten angeordneter Bremsklötze kann eine sehr kompakte Bremsvorrichtung bereitgestellt werden, die beispielsweise an handelsüblichen Rollen nachgerüstet werden kann. Indem zwei Bremsklötze vorgesehen sind, die aus verschiedenen Richtungen auf eine Laufrolle zu bewegt werden, lässt sich eine zufriedenstellende Bremswirkung auch bei schweren Transportwagen erzielen. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung wird vorzugsweise als Feststellbremse eingesetzt, kann bei entsprechender Auslegung aber auch als Fahrbremse verwendet werden.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem ersten Bremsklotz und dem Schlitten wenigstens eine Feder zum Vorspannen des ersten Bremsklotzes in Richtung auf den zweiten Bremsklotz zu vorgesehen.
Durch Vorsehen einer solchen Feder werden die Bremsklötze in Richtung eines Bremseingriffs vorgespannt. Bei Nichtbetätigen der Bremse befinden sich die Bremsklötze somit im Bremseingriff und ein entsprechend ausgerüsteter Transportwagen wird sicher gehalten. Erst bei Betätigung der Bremsvorrichtung geben die Bremsklötze die Laufrolle frei und der Transportwagen kann bewegt werden. Bei entsprechend starker Dimensionierung der Feder kann der Einfluss stets vorhandener Reibung zwischen dem Schlitten und der Grundplatte und den Bremsklötzen und dem Schlitten auf die Bremswirkung vernachlässigt werden.
In Weiterbildung der Erfindung ist an dem Schlitten wenigstens ein Anschlag vorgesehen, der eine Relativverschiebung des ersten Bremsklotzes relativ zum Schlitten begrenzt.
Vorteilhafterweise begrenzt der Anschlag eine Verschiebung des ersten Bremsklotzes vom zweiten Bremsklotz weg.
Auf diese Weise kann über das Betätigungsmittel zunächst eine Verschiebung des ersten Bremsklotzes relativ zum Schlitten erzielt werden, wobei der Schlitten während dieser ersten Phase zur Grundplatte zunächst stillsteht. Nachdem der erste Bremsklotz auf den Anschlag aufgelaufen ist, wird der erste Bremsklotz weiter relativ zum Schlitten bewegt, da der erste Bremsklotz aber durch den Anschlag blockiert ist, bewegt sich der Schlitten dann relativ zur Grundplatte. Auf diese Weise können nacheinander der erste Bremsklotz und dann der zweite Bremsklotz von der Laufrolle wegbewegt werden. Die Bremsvorrichtung kann dadurch zuverlässig gelöst werden und dennoch ist ein äußerst einfacher Aufbau der Bremsvorrichtung realisiert.
Vorteilhafterweise ist der Anschlag an einem Befestigungsbolzen vorgesehen, der den Schlitten mit der Grundplatte verbindet.
Auf diese Weise kann durch die Doppelfunktion des Befestigungsbolzens ein separates Anschlagbauteil eingespart werden und die Konstruktion ist weiter vereinfacht.
In Weiterbildung der Erfindung weist der Schlitten wenigstens ein Langloch auf und mittels eines sich durch das Langloch erstreckenden Befestigungsbolzens ist der Schlitten verschiebbar mit der Grundplatte verbunden.
Auf diese Weise wird eine zuverlässige und konstruktiv einfache Linearverschiebbarkeit des Schlittens an der Grundplatte verwirklicht.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen der Grundplatte und dem Schlitten wenigstens eine zweite Feder zum Vorspannen des Schlittens entgegen einer Richtung, in der der zweite Bremsklotz in seine Bremsstellung bewegt wird, vorgesehen.
Beispielsweise alternativ zum Vorsehen eines Anschlags für den ersten Bremsklotz kann die zweite Feder den Schlitten gegen die Grundplatte vorspannen. Wird in diesem Fall der erste Bremsklotz durch das Betätigungsmittel relativ zum Schlitten verschoben, bleibt der erste Bremsklotz zunächst in Anlage an der Laufrolle, da der Schlitten gleichzeitig durch die Wirkung der zweiten Feder relativ zur Laufrolle und zur Grundplatte verschoben wird und gleichzeitig den zweiten Bremsklotz von der Laufrolle abhebt. Bei weiterer Betätigung der Bremse kann dann auch der erste Bremsklotz von der Laufrolle abgehoben werden.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen dem ersten Bremsklotz und dem Schlitten wenigstens eine erste Feder zum Vorspannen des ersten Bremsklotzes in Richtung auf den zweiten Bremsklotz vorgesehen, wobei eine von der zweiten Feder in Längsrichtung zwischen Grundplatte und Schlitten erzeugte Vorspannkraft kleiner ist als eine von der ersten Feder in Längsrichtung zwischen Schlitten und erstem Bremsklotz erzeugte Vorspannkraft.
Auf diese Weise ist die Bremsvorrichtung in eine Bremsstellung vorgespannt und erfüllt dadurch den Zweck einer Feststellbremse, die durch Betätigung beispielsweise eines Handhebels gelöst werden muss. Zweckmäßigerweise kann ein Handbremshebel vorgesehen sein, der in der gelösten Stellung der Bremsvorrichtung arretierbar ist.
In Weiterbildung der Erfindung weist der Schlitten quer zur Längsrichtung gesehen einen U-artigen Querschnitt mit zwei einander gegenüberliegenden Schenkeln auf.
Auf diese Weise wird ein beispielsweise als Blechbiegeteil einfach herstellbarer Aufbau des Schlittens geschaffen und der Schlitten lässt sich platzsparend oberhalb der Laufrolle anordnen, speziell senkrecht zur Laufrollenachse. Auf diese Weise lässt sich die Bremsvorrichtung dann problemlos an handelsüblichen Rollen nachrüsten.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen den Schenkeln des Schlittens wenigstens eine parallel zur Längsrichtung verlaufende Führungsstange vorgesehen, an der wenigstens der erste Bremsklotz verschiebbar geführt ist.
Auf diese Weise wird eine zuverlässige Parallelführung des ersten Bremsklotzes erreicht. Zweckmäßigerweise ist auch der zweite Bremsklotz mittels der Führungsstange oder zwei parallel zueinander angeordneten Führungsstangen geführt und am Schlitten gehalten.
In Weiterbildung der Erfindung liegt der zweite Bremsklotz wenigstens in einer Bremsposition an einem der Schenkel des Schlittens an.
Auf diese Weise kann eine Bremskraft zuverlässig von dem Schlitten auf den zweiten Bremsklotz übertragen werden.
In Weiterbildung der Erfindung ist zwischen einem Schenkel des Schlittens und dem ersten Bremsklotz eine Druckfeder angeordnet.
Auf diese Weise kann der erste Bremsklotz in Richtung einer Bremsposition vorgespannt werden. Die Druckfeder bestimmt in diesem Fall dann auch die maximale Vorspannkraft der Bremsklötze auf die Laufrolle. Die Bremse muss dann durch das Betätigungsmittel gelöst werden, da sie durch die Wirkung der Druckfeder automatisch in die Bremsposition gelangt.
In Weiterbildung der Erfindung ist das Betätigungsmittel als Seilzug ausgebildet, wobei ein Zugseil des Seilzugs am ersten Bremsklotz angreift und am Schlitten verschiebbar abgestützt ist.
Mittels eines Seilzugs lässt sich ein konstruktiv einfaches Betätigungsmittel realisieren. Da zum Auslösen der Bremse eine Relativverschiebung des ersten Bremsklotzes zum Schlitten bewirkt werden muss, ist die Verwendung eines Seilzugs als Betätigungsmittel besonders einfach und zweckmäßig.
In Weiterbildung der Erfindung ist der Seilzug als Bowdenzug ausgebildet, wobei ein Hohlkabel des Bowdenzugs am Schlitten und ein Zugseil am ersten Bremsklotz angreift.
In Weiterbildung der Erfindung sind der erste und zweite Bremsklotz für einen Bremseingriff mit einer Lauffläche einer Laufrolle angeordnet.
Der Eingriff mit einer Lauffläche einer Laufrolle erlaubt eine zuverlässige Feststellbremswirkung, da die üblicherweise mit Gummi oder elastischem Material beschichteten Laufflächen der Laufrollen mit den Bremsklötzen einen hohen Reibungskoeffizienten aufweisen. Vor allem aber erlaubt ein Bremseingriff mit den Laufflächen, die Bremsvorrichtung an handelsüblichen Rollen nachzurüsten, da für die Anordnung der Bremsklötze oberhalb der Lauffläche in der Regel genügend Platz vorhanden ist.
In Weiterbildung der Erfindung weisen der erste und der zweite Bremsklotz in ihrer der Lauffläche der Laufrolle zugewandten Bremsfläche eine Nut auf, in die beim Bremseingriff die Laufrolle mit ihrem Außenumfang eingreift.
Durch Vorsehen einer Nut kann die Bremsfläche, die sich in Eingriff mit der Außenfläche der Laufrolle befindet, vergrößert werden. Bei entsprechender Gestaltung der Nut ist aber auch ein Verkeilen der Bremsklötze auf dem beispielsweise elastischen Umfang der Laufrollen möglich, wodurch die Feststellbremswirkung stark verbessert wird.
Das der Erfindung zugrundeliegende Problem wird auch durch eine Rolle für einen Transportwagen mit einer Laufrolle und einem zur Befestigung an einem Transportwagen vorgesehenen Tragglied gelöst, bei der eine erfindungsgemäße Bremsvorrichtung vorgesehen ist.
In Weiterbildung der Erfindung ist das Tragglied gabelförmig ausgebildet und die Bremsvorrichtung ist zwischen der Laufrolle und einer Basis des gabelförmigen Tragglieds angeordnet.
Auf diese Weise ist die Bremsvorrichtung an handelsüblichen Rollen nachrüstbar. Die Bremsklötze können dabei außerhalb des gabelförmigen Tragglieds angeordnet sein und lediglich eine Grundplatte und der Schlitten sind abschnittsweise exakt zwischen der Oberseite der Laufrolle und der Basis des gabelförmigen Tragglieds angeordnet. In den Randbereichen des Tragglieds oder bereits außerhalb des Tragglieds ist dann für die Anordnung der Bremsklötze sowie eventueller Betätigungsmittel ausreichend Platz vorhanden.
In Weiterbildung der Erfindung ist eine Grundplatte der Bremsvorrichtung starr mit dem gabelförmigen Tragglied verbunden und es ist ein auf der Grundplatte in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbar angeordneter Schlitten mit zwei Bremsklötzen vorgesehen, wobei die Längsrichtung senkrecht zu einer durch die Zinken des gabelförmigen Tragglieds aufgespannten Ebene verläuft.
Bei einer solchen Anordnung der Bremsvorrichtung am Tragglied ist auch bei handelsüblichen Rollen genügend Platz für die Anordnung der Bremsklötze sowie für das Vorsehen eines ausreichenden Verschiebewegs des Schlittens vorhanden.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit den Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Seitenansicht einer Rolle für Transportwagen mit einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung,
2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II der 1,
3 eine Vorderansicht der Rolle der 1,
4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV der 3 und
5 eine schematische Ansicht eines Transportwagens mit einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung.
In der Darstellung der 1 ist eine Rolle 10 für einen Transportwagen dargestellt, die mit einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung 12 ver sehen ist. Die Rolle 10 ist als sogenannte Bockrolle ausgeführt und in Bezug auf einen nicht dargestellten Transportwagen nicht schwenkbar. Die Rolle 10 weist eine Laufrolle 14 auf, die drehbar an einem gabelförmigen Tragglied 16 befestigt ist. Das Tragglied 16 ist mit seiner Basis 18 an dem nicht dargestellten Transportwagen befestigt.
Zwischen einer Oberseite der Laufrolle 14 und die Basis 18 ist die Bremsvorrichtung 12 eingefügt, die eine Grundplatte 20 aufweist, die starr mit der Basis 18 verbunden ist. Beispielsweise wird die Grundplatte 20 mittels der ohnehin für die Anordnung der Basis 18 am Transportwagen vorgesehenen Befestigungsbolzen mit der Basis 18 und damit auch dem Transportwagen verbunden. Um die Bremsvorrichtung 12 sichtbar zu machen, ist ein Abschnitt des Tragglieds durchscheinend dargestellt und mit gestrichelten Außenkonturen markiert.
Auf der Grundplatte 20 ist ein Schlitten 22 verschiebbar angeordnet. Der Schlitten 22 ist dabei in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbar, was mittels eines Doppelpfeiles 24 angedeutet ist. Die Längsrichtung verläuft somit senkrecht zur Drehachse der Laufrolle 14 und senkrecht zu einer Ebene, die von den beiden Zinken des gabelförmigen Tragglieds 16 aufgespannt wird.
Der Schlitten 22 ist mittels zweier Befestigungsbolzen 26a, 26b mit der Grundplatte 20 verbunden. Die Befestigungsbolzen 26a, 26b sind jeweils durch Langlöcher im Schlitten 22 hindurchgeführt, so dass der Schlitten 22 einerseits an der Grundplatte 20 gehalten ist, andererseits aber gemäß dem Doppelpfeil 24 relativ zur Grundplatte 20 verschiebbar ist.
Am Schlitten 22 sind ein erster Bremsklotz 28 und ein zweiter Bremsklotz 30 angeordnet. Beide Bremsklötze 28, 30 greifen an einer radial außenliegenden Lauffläche der Laufrolle 14 an und befinden sich in der Darstellung der 1 im Bremseingriff, d.h. die Bremsflächen der Bremsklötze 28, 30 liegen an der Lauffläche der Laufrolle 14 an.
Der erste Bremsklotz 28 ist mittels zweier parallel zueinander verlaufender Führungsstangen 32, die sich zwischen den beiden Schenkeln des in der Ansicht der 1 U-förmigen Schlittens 22 erstrecken, in und entgegen der Längsrichtung und somit gemäß dem Doppelpfeil 24 relativ zum Schlitten 22 verschiebbar. Zwischen dem ersten Bremsklotz 28 und dem in 1 rechten Schenkel des Schlittens 22 ist eine Druckfeder 34 angeordnet, die den ersten Bremsklotz 28 in Richtung auf den zweiten Bremsklotz 30 zu vorspannt. Mittels der Feder 34 ist die Bremsvorrichtung 12 in die Bremsstellung vorgespannt. Da die Feder 34 den Bremsklotz 28 gegen die Lauffläche der Laufrolle 14 vorspannt, liegt der ersten Bremsklotz 28 an der Lauffläche der Laufrolle 14 an. Sobald der erste Bremsklotz 28 an der Laufrolle 14 anliegt, drückt die Feder 34 infolgedessen den Schlitten 22 in der 1 nach rechts, so dass der zweite Bremsklotz 30 vom Schlitten mitgenommen wird und in Richtung auf den ersten Bremsklotz 28 zu bewegt wird. Diese Bewegung des Schlittens 22 und des zweiten Bremsklotzes 30 wird gestoppt, sobald der zweite Bremsklotz 30 an der Lauffläche der Laufrolle 14 anliegt. Dies ist die in 1 dargestellte Stellung.
Um die Bremsvorrichtung 12 zu lösen, müssen infolgedessen die beiden Bremsklötze 28, 30 von der Lauffläche der Laufrolle 14 wegbewegt werden, entsprechend einer Bewegung der beiden Bremsklötze 28, 30 voneinander weg.
Hierzu ist ein Bowdenzug 36 vorgesehen, der ein Hohlkabel 38 und einen innerhalb des Hohlkabels 38 verlaufenden und in 1 nicht erkennbaren Seilzug aufweist. Das Hohlkabel 38 mündet in ein Einstellrohr 42, das wiederum mit dem in 1 rechten Schenkel des Schlittens 22 verbunden ist. Die Verbindung des Einstellrohrs 42, das ein Außen gewinde trägt, mit dem Schlitten 22 erfolgt dabei dadurch, dass eine auf das Außengewinde des Einstellrohrs aufgeschraubte Mutter 44 am Schenkel des Schlittens 22 anliegt. In bekannter Weise ist dadurch die Lage des Einstellrohrs 42 zum Schlitten 22 durch Verdrehen der Mutter 44 einstellbar. Wie in 1 zu erkennen ist, ist das Einstellrohr 42 auch durch eine Abbiegung der Grundplatte 20 hindurchgeführt. Die Durchführung durch die Grundplatte 20 ist aber so ausgeführt, dass das Einstellrohr in den Richtungen des Doppelpfeils 24 relativ zur Abbiegung der Grundplatte 20 frei beweglich ist. Der in 1 nicht erkennbare Seilzug des Bowdenzugs 36 greift am ersten Bremsklotz 28 an. Bei Betätigung des Seilzugs bewegt dieser infolgedessen den Bremsklotz 28 gegen die Wirkung der Druckfeder 34 auf den in 1 rechten Schenkel des Schlittens 22 zu. Diese Bewegung des rechten Bremsklotzes 28 wird durch den Anschlag des ersten Bremsklotzes 28 an dem Befestigungsbolzen 26b gestoppt. Wenn der Seilzug des Bowdenzugs 36 aber weiter betätigt wird, bewegt sich infolgedessen dann, nachdem der erste Bremsklotz 28 am Befestigungsbolzen 26b angeschlagen hat, der Schlitten 22 in der Darstellung der 1 nach links und bewegt dadurch den zweiten Bremsklotz 20 ebenfalls nach links und somit von der Lauffläche der Laufrolle 14 weg. Es ist dabei festzustellen, dass selbst dann, wenn der zweite Bremsklotz 30 nicht deutlich von der Lauffläche der Laufrolle 14 abgehoben wird, in jedem Fall eine Vorspannkraft des zweiten Bremsklotzes 30 gegen die Laufrolle 14 wesentlich verringert wird und sich die Laufrolle 14 somit wieder frei drehen kann.
Analog wird beim Entspannen des Seilzugs des Bowdenzugs 36 die Druckfeder 34 den ersten Bremsklotz 28 gegen die Lauffläche der Laufrolle 14 drücken und den Schlitten 22 in der Darstellung der 1 nach rechts bewegen, so dass auch der zweite Bremsklotz 30 wieder an der Lauffläche der Laufrolle 14 anliegt und diese dadurch blockiert ist.
Wie in der 1 zu erkennen ist, sind die Bremsklötze 28, 30 keilartig ausgebildet, so dass sie sich zwischen der Lauffläche der Laufrolle 14 und dem Schlitten 22 verkeilen können. Wird versucht, einen Transportwagen in 1 nach links zu bewegen, verkeilt sich der erste Bremsklotz 28 zwischen Laufrolle 14 und Schlitten 22. Bei einer Bewegung in 1 nach rechts würde sich dementsprechend der zweite Bremsklotz 30 zwischen Laufrolle 14 und Schlitten 22 verkeilen. Dadurch wird eine äußerst zuverlässige Blockierung der Laufrolle 14 erreicht.
In der Schnittansicht der 2 entlang der Linie II-II der 1 sind die beiden, parallel zueinander angeordneten Führungsstangen 32 zu erkennen, die sich parallel zur Längsrichtung zwischen den beiden Schenkeln des Schlittens 22 erstrecken. Die Führungsstangen 32 sind sowohl durch entsprechende Führungsbohrungen des ersten Bremsklotzes 28 als auch des zweiten Bremsklotzes 30 geführt. Wie anhand der zuvor gegebenen Funktionsbeschreibung der Bremsvorrichtung 12 deutlich wurde, ist eine Verschiebung des zweiten Bremsklotzes 30 in und entgegen der Längsrichtung für die Funktion der Bremsvorrichtung 12 zwar nicht erforderlich, die Konstruktion wird jedoch vereinfacht, indem auch der zweite Bremsklotz 30 mittels der Führungsstangen 32 geführt und am Schlitten 22 gehalten ist.
Im Bereich der Druckfeder 34 ist der Seilzug 40 des Bowdenzugs 36 in der Darstellung der 2 gut zu erkennen, im Bereich seiner Durchführung und Verankerung am ersten Bremsklotz 28 ist er dann lediglich gestrichelt dargestellt. Der erste Bremsklotz 28 weist eine in 2 ebenfalls lediglich gestrichelt angedeutete Ausnehmung in seiner, dem zweiten Bremsklotz 30 zugewandten Stirnfläche auf. In dieser Ausnehmung wird ein am Seilzug 40 befestigter Nippel oder Klemmring angeordnet, um die Übertragung von Zugkräften auf den ersten Bremsklotz 28 zu ermöglichen.
Wie in 2 weiter zu erkennen ist, weist die Grundplatte 20 vier Vorsprünge 46 mit darin angeordneten Durchgangsbohrungen auf. Diese Durchgangsbohrungen in den Vorsprüngen 46 fluchten mit Befestigungsbohrungen in der Basis 18 des Tragglieds 16 und dienen zum Durchführen von Befestigungsbolzen, mit denen die Rolle 10 mit einem nicht dargestellten Transportwagen verbunden wird.
In der Vorderansicht der 3 ist die Gabelform des Tragglieds 16 gut zu erkennen. Es ist weiterhin zu erkennen, dass die beiden Führungsstangen 32 senkrecht zu einer Drehachse des Laufrades 14 und senkrecht zu einer Ebene verlaufen, die durch die beiden Zinken des gabelförmigen Tragglieds 16 aufgespannt wird.
Der zweite Bremsklotz 30 ist in der Ansicht der 3 lediglich abschnittsweise zu erkennen, die durch den Schlitten 22 verdeckten Umrisse des zweiten Bremsklotzes 30 sind aber gestrichelt angedeutet. Dadurch ist zu erkennen, dass der zweite Bremsklotz 30 in seiner, der Lauffläche der Laufrolle 14 zugewandten Bremsfläche eine Nut aufweist, die parallel zur Lauffläche der Laufrolle 14 verläuft und deren Breite geringfügig schmäler ist, als die Breite der Lauffläche der Laufrolle 14. Die Seitenwände der Nut sind in einem Winkel von weniger als 90° zum Nutgrund ausgeführt, so dass diese Seitenwände der Nut sich zunächst auf den seitlichen Außenkanten der Laufrolle 14 anlegen und mit steigender Bremskraft dann die Laufrolle 14 wenigstens geringfügig elastisch verformen. Die Laufrolle 14 weist einen Kranz aus elastischem Material, beispielsweise Gummi auf. Durch die Nut in der Bremsfläche des zweiten Bremsklotzes 30 und des identisch zum zweiten Bremsklotz 30 ausgebildeten ersten Bremsklotzes 28 wird ein Verkeilen der Bremsklötze 28, 30 auf der Lauffläche der Laufrolle 14 begünstigt. Dieses Verkeilen der Bremsklötze 28, 30 auf der Lauffläche 14 ist vorteilhaft in Bezug auf einen zuverlässigen Halt der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung bei einem Einsatz als Feststellbremse.
In 3 strichpunktiert angedeutet sind die Umrisse einer alternativen Laufrolle. Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ist so kompakt aufgebaut, dass sie bei zahlreichen handelsüblichen Transportrollen nachrüstbar ist.
Die Schnittansicht der 4 entlang dem Schnitt IV-IV der 3 lässt die einzelnen Bauteile der Bremsvorrichtung 12 detailliert erkennen. Speziell ist zu erkennen, dass der erste Bremsklotz 28 eine mittige Durchgangsbohrung 50 aufweist, durch die der Seilzug 40 hindurchgeführt ist. An seinem, dem zweiten Bremsklotz 30 zugewandten Ende erweitert sich die Durchgangsbohrung 50, um Platz für das Aufnehmen eines Nippels oder Klemmrings 52 zu schaffen, der auf dem Zugseil 40 festgelegt ist. In der Darstellung der 4 sind die Bremsklötze 28, 30 nicht identisch ausgeführt, es ist aber ohne weiteres ersichtlich, dass auch der zweite Bremsklotz 30 die Durchgangsbohrung 50 aufweisen könnte, ohne seine Bremsfunktion zu beeinträchtigen.
In der 4 ebenfalls zu erkennen sind zwei Langlöcher 54 in der Basis des Schlittens 22, sowie die durch diese Langlöcher 54 sich hindurch erstreckenden Befestigungsbolzen 26a, 26b. Wie bereits erläutert wurde, ist der Schlitten 22 mittels der Befestigungsbolzen 26a, 26b an der Grundplatte 20 gehalten und gleichzeitig durch die Langlöcher 54 in und entgegen der Längsrichtung relativ zur Grundplatte 20 verschiebbar.
Die schematische Draufsicht der 5 zeigt einen Transportwagen 58, der mit zwei erfindungsgemäßen Rollen 10, die jeweils eine Bremsvorrichtung 12 aufweisen, sowie mit zwei konventionellen Lenkrollen 60 versehen ist, die lediglich gestrichelt angedeutet sind. Die in 5 obere Bremsvorrichtung 12a der oberen Rolle 10a wird mittels eines Bowdenzugs 36a betätigt und die in 5 untere Bremsvorrichtung 12b der unteren Rolle 10b wird mittels eines Bowdenzugs 36b betätigt. Die beiden Bowdenzüge 36a, 36b weisen einen gemeinsamen Seilzug 40 auf, der etwa in der Mitte des Wagens 58 über eine Seilrolle 62 geführt ist. Im Bereich der Seilrolle 62 sind die Hohlkabel der Bowdenzüge 36a, 36b durch einen Befestigungswinkel 64 geführt und an diesem einstellbar festgelegt. Die Seilrolle 62 sorgt für einen Betätigungskraftausgleich zwischen den Bremsvorrichtungen 12a, 12b. Die Seilrolle 62 kann wiederum mittels eines weiteren Bowdenzugs 66 entlang den Richtungen eines Doppelpfeils 68 bewegt werden. Hierzu greift ein Seilzug 70 des Bowdenzugs 66 an der Drehachse der Seilrolle 62 an und ein gegenüberliegendes Ende des Seilzugs 70 ist mit einem Handbremshebel 72 verbunden, der wiederum an einer Griffstange 74 des Transportwagens 58 befestigt ist. Wird der Handbremshebel 72 in Richtung auf die Griffstange 74 zu bewegt, wird die Seilrolle 62 durch den Seilzug 70 in der Darstellung der 5 nach rechts und somit vom Befestigungswinkel 64 weg gezogen. Dadurch werden die Bremsklötze der Bremsvorrichtungen 12a, 12b von den Laufflächen der Laufrollen der Rollen 10a, 10b wegbewegt und der Transportwagen 58 kann verschoben werden. Beim Loslassen des Handbremshebels 72 wird die Seilrolle 62 in der Darstellung der 5 nach links und somit in Richtung auf den Befestigungswinkel 64 zu bewegt. Dadurch gelangen die Bremsklötze der Bremsvorrichtungen 12a, 12b wieder in Eingriff mit den Laufrollen der Rollen 10a, 10b. Da die Seilrolle 62 drehbar am Ende des Seilzugs 70 gelagert ist, wirkt in beiden Bremsvorrichtungen 12a, 12b stets die gleiche Zugkraft des gemeinsamen und über die Seilrolle 62 umgelenkten Seilzugs 40 der Bowdenzüge 36a, 36b.
Um den Transportwagen 58 somit verschieben zu können, muss der Handbremshebel 72 in Richtung auf die Griffstange 74 zu bewegt werden. Der Handbremshebel 72 kann dabei in einer auf die Griffstange 74 zu bewegten Endstellung arretierbar sein, um ein freies Verschieben des Wagens 58 zu ermöglichen.
Es ist festzuhalten, dass die verschiedenen Ausführungsformen, die teilweise lediglich beschrieben und nicht in den Figuren gezeigt sind, lediglich der Übersichtlichkeit der Zeichnungen und der Verständlichkeit der Beschreibung halber mit unterschiedlichen Merkmalen versehen sind. Sämtliche Ausführungsformen können, auch teilweise, miteinander zu einer erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung oder einer erfindungsgemäßen Rolle kombiniert werden.

Claims

Bremsvorrichtung für Rollen von Transportwagen, gekennzeichnet durch eine Grundplatte (20), einen auf der Grundplatte (20) in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbaren Schlitten (22), zwei mit dem Schlitten (22) verbundene Bremsklötze (28, 30), wobei wenigstens ein erster der Bremsklötze (28, 30) in und entgegen der Längsrichtung relativ zum Schlitten (22) verschiebbar ist, und ein Betätigungsmittel zum Verschieben des ersten Bremsklotzes (28) relativ zum Schlitten (22).
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Bremsklotz (28) und dem Schlitten (22) wenigstens eine Feder (34) zum Vorspannen des ersten Bremsklotzes (28) in Richtung auf den zweiten Bremsklotz (30) zu vorgesehen ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Schlitten (22) wenigstens ein Anschlag vorgesehen ist, der eine Relativverschiebung des ersten Bremsklotzes (28) relativ zum Schlitten (22) begrenzt.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag eine Verschiebung des ersten Bremsklotzes (28) vom zweiten Bremsklotz (30) weg begrenzt.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag an einem Befestigungsbolzen (26b) vorgesehen ist, der den Schlitten (22) mit der Grundplatte (20) verbindet.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (22) wenigstens ein Langloch (54) aufweist und mittels eines sich durch das Langloch (54) erstreckenden Befestigungsbolzens (26a, 26b) verschiebbar mit der Grundplatte (20) verbunden ist.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Grundplatte und dem Schlitten wenigstens eine zweite Feder zum Vorspannen des Schlittens entgegen einer Richtung, in der der zweite Bremsklotz in seine Bremsstellung bewegt wird, vorgesehen ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem ersten Bremsklotz und dem Schlitten wenigstens eine erste Feder zum Vorspannen des ersten Bremsklotzes in Richtung auf den zweiten Bremsklotz vorgesehen ist, wobei eine von der zweiten Feder in Längsrichtung zwischen Grundplatte und Schlitten erzeugte Vorspannkraft kleiner ist als eine von der ersten Feder in Längsrichtung zwischen Schlitten und erstem Bremsklotz erzeugte Vorspannkraft.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schlitten (22) quer zur Längsrichtung gesehen einen u-artigen Querschnitt mit zwei einander gegenüberliegenden Schenkeln aufweist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schenkeln des Schlittens (22) wenigstens eine parallel zur Längsrichtung verlaufende Führungsstange (32) vorgesehen ist, an der wenigstens der erste Bremsklotz (28) verschiebbar geführt ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Bremsklotz (30) wenigstens in einer Bremsposition an einem der Schenkel des Schlittens (22) anliegt.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 9, 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem Schenkel des Schlittens (22) und dem ersten Bremsklotz (28) eine Druckfeder (34) angeordnet ist.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungsmittel als Seilzug ausgebildet ist, wobei ein Zugseil (40) des Seilzugs am ersten Bremsklotz (28) angreift und am Schlitten (22) verschiebbar abgestützt ist.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Seilzug als Bowdenzug (36, 36a, 36b) ausgebildet ist, wobei ein Hohlkabel des Bowdenzugs (36, 36a, 36b) am Schlitten (22) und ein Zugseil (40) am ersten Bremsklotz (28) angreift.
Bremsvorrichtung nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Bremsklotz (28, 30) für einen Bremseingriff mit einer Lauffläche einer Laufrolle (14) angeordnet sind.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der erste und der zweite Bremsklotz (28, 30) in ihrer der Lauffläche der Laufrolle (14) zugewandten Bremsfläche eine Nut aufweisen, in die beim Bremseingriff die Laufrolle (14) mit ihrem Außenumfang eingreift.
Bremsvorrichtung nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Bremsflächen der Bremsklötze (28, 30) beim Bremseingriff zwischen der Laufrolle (14) und dem Schlitten (22) verkeilen.
Rolle für Transportwagen mit einer Laufrolle (14) und einem zur Befestigung an einem Transportwagen vorgesehenen Tragglied (16), gekennzeichnet durch eine Bremsvorrichtung (12) nach wenigstens einem der vorstehenden Ansprüche.
Rolle nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragglied (16) gabelförmig ausgebildet ist und die Bremsvorrichtung (12) zwischen der Laufrolle (14) und einer Basis des gabelförmigen Tragglieds (16) angeordnet ist.
Rolle nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Grundplatte (20) der Bremsvorrichtung (12) starr mit dem gabelförmigen Tragglied (16) verbunden ist und ein auf der Grundplatte (20) in und entgegen einer Längsrichtung verschiebbar angeordneter Schlitten (22) mit zwei Bremsklötzen (28, 30) vorgesehen ist, wobei die Längsrichtung senkrecht zu einer durch die Zinken des gabelförmigen Tragglieds (16) aufgespannten Ebene verläuft.