DE4221541C2 - Gebremste Lenkrolle - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine gebremste Lenkrolle mit
einem Gabellager mit annähernd senkrecht verlaufender
Schwenkachse für eine Gabel, an deren unteren Enden
eine Laufrolle gelagert ist, deren Drehachse einen
radialen Abstand von der Schwenkachse aufweist, bei der
im oberen Bereich der Gabel eine zwischen deren
Schenkeln höhenschwenkbare Bremsschwinge angeordnet
ist, auf deren Länge ein der Lauffläche der Laufrolle
zugekehrter Eingriffsabschnitt vorgesehen ist, welcher
mittels eines koaxial im Gabellager, höhenbeweglich
geführten, das unter ihm liegende Ende der
Bremsschwinge mit Druck beaufschlagenden
Betätigungselementes in Bremskontakt mit der Lauffläche
des Laufrades überführbar ist, während außerdem ein
Richtungsfeststeller vorgesehen ist.
Lenkrollen werden gebraucht, um die verschiedensten
Transportwagen oder Gestelle beweglich zu machen. Um
die Beweglichkeit zu erreichen, kommt es darauf an, daß
die Gabel, in der solche Lenkrollen gelagert sind, gut
drehbar ist, damit die Gestelle oder Transportwagen
leicht auf kleinstem Raum manövrierbar sind und daß die
Rolle in der Gabel leicht drehbar ist. Beispielsweise
sollen solche Wagen in Lagerräumen, Paketkammern,
Supermärkten oder in Straßen- oder Schienenfahrzeugen
Ecken und Winkel möglichst genau und damit platzsparend
ausfüllen. Dazu müssen sie sich dorthin fahren lassen.
Die leichte Beweglichkeit der mit Lenkrollen versehenen
Gestelle oder Transportwagen stört aber erheblich,
sobald diese Geräte abgestellt sind. Sie müssen dann
fest stehen bleiben, anstelle sich leicht in alle
Richtungen zu bewegen. Bei schwer beladenen Wagen kann
das auch auf ebenem Boden zu einer ernsten
Sicherheitsfrage werden, ganz abgesehen von den damit
verbundenen Handhabungsproblemen.
Es sind deshalb bremsbare Lenkrollen bekannt geworden,
beispielsweise nach dem den Oberbegriff bildenden
GM - 74 39 939, bei denen gleichzeitig die Laufrolle
gebremst und die Schwenkbeweglichkeit der Gabel der
Lenkrolle arretiert werden können. Hierzu dient eine
Bremsschwinge, die durch einen Fußhebel betätigt wird.
Dieser ist an dem vom Gabellager entfernten, jeweils
schwenkenden Teil der Gabel, der Nachlaufseite der
Lenkrolle, angeordnet. Bei Betätigung des Fußhebels
erfolgt gleichzeitig eine Abbremsung der Laufrolle und
eine Arretierung der Schwenkbeweglichkeit der Gabel
mittels der Bremsschwinge. Die Arretierung der Gabel
wird durch eine abgewinkelte Leiste der Bremsschwinge
bewirkt, die in eine Verzahnung am feststehenden
Innenteil innerhalb des Gabellagers eingreift.
Diese Arretierung hat den Nachteil, daß auf die
Gabelarretierung relativ große Kräfte wirken, weil die
Arretierungselemente für die Gabel, die Verzahnung am
feststehenden Innenteil innerhalb des Gabellagers und
die darin eingreifende, abgewinkelte Leiste relativ
nahe an der Drehachse der Gabel angeordnet sind. Die
Verdrehmomente greifen dagegen mit einem größeren
Hebelarm, dem Abstand zwischen Laufrollenachse und
Gabelachse, an. Des weiteren kann die Arretierung der
Laufrolle nicht zentral durch ein Gestänge für mehrere
Lenkrollen gleichzeitig betätigt werden, weil die
Betätigung der Bremsschwinge auf der Nachlaufseite der
Lenkrolle angeordnet ist. Die Nachlaufseite und mit ihr
der Betätigungshebel für die Laufrollenbremsung und
Schwenkarretierung schwenken jeweils beliebig um die
Gabelachse, so daß diese gesucht werden muß. Diese
bekannten, kombinierten Feststelleinrichtungen eignen
sich nur zur Fußbetätigung. Sie sind einer
Gestängebetätigung oder Druckmittelbetätigung nicht
zugänglich.
Gleichzeitig kann aber auch die Arretiergabel und die
Abbremsung der Laufrolle nicht unabhängig und nicht
zentral durch ein Gestänge für mehrere Lenkrollen
gleichzeitig betätigt werden.
Nachteilig bei der bekannten Lenkrolle ist aber auch,
daß sich das Betätigungsende (Fußhebel) der Brems- bzw.
Arretierschwinge, ihre Schwenklagerung und die
Bremsfläche relativ dicht beieinander und auf einer
Seite der Gabel der Lenkrolle, nämlich der
Nachlaufseite, befinden. Dies führt dazu, daß beim
Bremsvorgang erhebliche Kräfte aufgewendet werden
müssen, um eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen,
wobei ein Teil der Bremskraft automatisch auch durch
die Gabelarretierung aufgezehrt wird, und wobei die
Kräfte in keiner Weise unabhängig voneinander dosierbar
sind. Außerdem muß bei der bekannten gebremsten
Lenkrolle erst ein langer Betätigungsweg zurückgelegt
werden, bevor die Bremse zur Wirkung kommt.
Eine Lenkrolle der eingangs genannten Art, und zwar
gemäß DE-GM 19 50 506, offenbart eine Ausführungsform,
bei der die Laufrolle entweder nur gebremst oder bei
anderen Ausführungen gebremst und die Lenkgabel
arretiert werden kann. Den Nachteil der zuvor
abgehandelten bekannten Lenkrolle nach dem
GM 74 39 939, nämlich daß eine Zentralbetätigung der
Bremseinrichtung nicht möglich ist und daß der
Betätigungshebel für die Laufrollenbremsung je nach
Schwenkstellung der Rollengabel bzw. deren
Nachlaufseite immer erst gesucht werden muß, wird bei
dieser Laufrollenausgestaltung vermieden. Allerdings
geschieht dies auf Kosten der universellen
Einsetzbarkeit oder so, daß die Anwendung dieser
bremsbaren Lenkrolle nur unter Inkaufnahme
schwerwiegender Nachteile möglich ist.
Bei dieser bekannten Lenkrolle wird die
Bremseinrichtung mittels einer Betätigungseinrichtung
in Kraft gesetzt, deren wesentlicher Bauteil ein
kräftiger Federkraftspeicher ist, der sich als
zylindrischer Körper über die Oberfläche der
Rollenbefestigungsplatte weit nach oben erstreckt und
der mittels einer eingebauten Feder einen Druckbolzen
betätigt, der auf das Ende einer Bremsschwinge drückt.
Die Bremsschwinge wirkt mittels einer scharfen Kante
auf die Lauffläche der Laufrolle und erzeugt nur
mittels dieser Laufkante zufriedenstellende
Bremseffekte, allerdings unter Inkaufnahme von
Bremsmarken in der Lauffläche der Laufrolle. Bei
verhinderter Lenkbewegung der Gabel, zum Beispiel durch
äußere Einflüsse, ist bei entgegengesetzter Drehrichtung
des Laufrades bzw. der Laufrolle keine große Bremskraft
mehr zu erzielen, weshalb aus Sicherheitsgründen eine
extrem starke Kraftspeicherfeder eingebaut werden muß.
Es gibt zwar den Vorteil, daß die Kraftspeicherfeder
mittels Bowdenzuges die Bremseinrichtung also gelöst
wird, so daß eine Zentralbetätigung denkbar wäre,
jedoch sind wegen der erforderlichen enormen Stärke der
Kraftspeicherfeder dabei auch entsprechende Kräfte vom
Benutzer aufzubringen. Wenn die Rolle mit
Lenkarretierung betrieben wird, sind ebenfalls sehr
hohe Kraftspeicherdrücke erforderlich, denn die
Bremsschwinge liegt dann etwa tangential seitlich auf
der Lauffläche, hat also im Vergleich zur scharfen
Kanten relativ wenig Bremseffekt, und außerdem sind
aufgrund des Abstandes der Schwenkachse des Gabellagers
von der Drehachse der Laufrolle und der Lenkarretierung
in Form von ineinandergreifenden Verzahnungen am
unteren Ende des Betätigungsbolzen einerseits und auf
der Oberseite des Bremshebels andererseits eine hohe
Belastung bei Schwenktendenzen der Gabel aufzufangen,
weil sich dabei Drehmomente auswirken und die
Lenkarretierung zu überwinden suchen. Als Gegenmaßnahme
kann nur mit entsprechend gesteigerter Kraft der
Kraftspeicherfeder gearbeitet werden.
Der wesentliche Nachteil besteht aber darin, daß sich
der Kraftspeicher sehr hoch über die Befestigungsplatte
der Lenkrolle erstreckt. Lenkrollen sollten aus
statischen Gründen mit ihrem Gabellager möglichst unter
der Ladeplatte oder unter tragenden Elementen eines
Lastenkarrens angeordnet sein. Das ist bei der
Ausführung dieser Lenkrolle aber nicht möglich, es sei
denn, die Ladeplatte wird durchbohrt, damit der
Kraftspeicher, um Platz zu spenden, nach oben durch die
Ladeplatte ragt. Eine solche Positionierung ist aus
praktischen Gründen unmöglich, weil sie das Be- und
Entladen behindert und auch Beschädigungen des
Kraftspeichers durch Transportgut möglich macht. Die
Anwendung dieser bekannten Lenkrolle ist daher nur dann
sinnvoll, wenn sie unter hohlen Holmen, wie z. B. den
Beinen von Krankenbetten, den Stützen von
Krankenfahrstühlen o. dgl. untergebracht werden kann.
Ein allgemeiner, universeller Einsatz ist unmöglich,
weil der Anbau der Lenkrolle mit unter der Ladefläche
eines Karrens liegender Lenkgabelschwenkachse nicht
möglich ist. Irgendwelche Konstruktionen, mit deren
Hilfe ein seitlicher Verlauf der Lenkrollenschwenkachse
bzw. Gabelschwenkachse außerhalb der Ladefläche möglich
wäre, erfordern extrem stark dimensionierte
Zwischenkonstruktionen, die unwirtschaftlich sind.
Die bekannte Lenkrolle baut auch unterhalb des
Gabellagers relativ hoch, so daß die Fahr- und
Bremsreaktion mit relativ langen Hebelarmen am Lager
und an der Befestigung wirken und zu frühem Verschleiß
führen. Die aufzuwendenden Kräfte sind so hoch, daß
ohne Hilfsmittel eine zentrale Handbetätigung,
insbesondere das Aufheben der Bremsung, kaum möglich
ist. Die starke Beanspruchung von Lagern und
Laufflächen führt zu frühzeitigem Verschleiß.
Gemeinsamer Nachteil der vorgenannten, bekannten
Lenkrolle der eingangs genannten Art wie der bereits
erwähnten Ausführung nach GM 74 39 939 ist, daß nur
zwei Betriebszustände möglich sind, und zwar Bremsung
ohne Lenkarretierung oder Bremsung bei gleichzeitiger
Lenkarretierung. Ein Betriebszustand, bei dem die
Laufrolle ungebremst ist, dafür aber eine
Lenkarretierung oder Richtungsfeststellung
eingeschaltet ist, gibt es nicht und läßt sich auch
nicht verwirklichen. Gerade diese Betriebsart ist in
der Praxis unverzichtbar, wenn z. B. Lastkarren im
Schlepp oder gar in Kolonnen gezogen werden sollen,
weil sich nämlich ohne Lenkarretierung dabei sehr
leicht seitlich ausbrechende Schlingerbewegungen des
einzelnen Karrens oder des ganzen Zuges entwickeln, die
sich immer mehr aufbauen können und zuletzt sogar bis
zur Kippgefahr führen können. Ebenso schwierig ist es,
einen Karren mit nicht lenkarretierbaren Lenkrollen
über eine geneigte Unterlage zu rollen, weil der
Karren, der nämlich der Schwerkraft unterliegt, die
ständige Tendenz hat, in Gefällerichtung von der
Fahrtrichtung abzuweichen. In solchen Situationen ist
nur Einzelschub oder -schlepp möglich, wobei entweder
durch Menschenkraft seitlicher Gegendruck aufgebracht
werden muß oder aber unter Inkaufnahme starken
Verschleißes eine seitlich schiebend, mehr schräg
transversale Fortbewegung verwirklicht werden kann.
Hervorragend verschleißarm und zentral betätigbare,
wirksame Lenkarretierungseinrichtungen gibt es bereits
aus dem DE-GM 91 03 536.8 sowie dem DE-GM 77 12 279.3.
Die eine Ausführung ist für Zentralbetätigung geeignet.
Die andere ist einzeln zu betätigen. Bei diesen
Lenkarretierungen sitzt auf der Befestigungsplatte der
Laufrolle nachlaufseitig ein lotrecht verlaufender
Betätigungsbolzen, der entweder durch Druckfeder oder
durch Druckarbeitsglieder mit einer Rastspitze durch
eine Bohrung in der Befestigungsplatte hindurch in eine
equivalente Bohrung auf der Rollengabel einrasten kann.
Da zwischen diesen Bolzen und der Schwenk- oder
Lenkachse des Gabellagers großer Abstand herrscht, sind
die auftretenden Belastungen, die auf eine solche
Lenkarretierung wirken, vergleichsweise gering. Leider
sind beide bekannten Lenkrollen mit Lenkarretierung
nicht mit einer Bremseinrichtung ausgerüstet.
Es ist auch nicht möglich, Lenkrollen mit
Lenkarretierung dieser Bauart auf die beiden bereits
genannten anderen bekannten Lenkrollen zur Anwendung zu
bringen, denn bei der Ausführung der eingangs genannten
Art reicht infolge der hochstehenden Kraftspeicherhülse
der Platz zur Unterbringung der Lenkarretierung nicht
aus, denn irgendwie muß die Befestigungsplatte mit
einem Karren o. dgl. verbunden werden können. Für die
Lenkrolle gemäß GM 74 39 939 läßt sich diese Art der
Lenkarretierung nicht anwenden, weil die Lenkgabel,
bedingt durch die Art der Konstruktion der
Bremseinrichtung, einen vom Lenkgabellager aus schräg
nachlaufseitig nach unten abfallenden Rücken bzw.
Verlauf hat und an dieser Stelle den Betätigungshebel
für die Bremsschwinge aufnehmen muß. Wenn überhaupt die
Möglichkeit bestünde, die bekannte Lenkarretierung
anzuwenden, dann müßte der Raststift sehr lang nach
unten in eine Bohrung des schräg abfallenden Rückens
der Lenkgabel ragen, was zum Entstehen von
Hebelwirkungen und damit zu Komplikationen während des
Betriebes führen könnte. In größerem Abstand vom
Schwenkgabellager befindet sich aber der schon erwähnte
Betätigungsknebel.
Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der
Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Lenkrolle der
eingangs genannten Art so auszugestalten, daß sie nicht
nur bremsbar oder bremsbar und gleichzeitig
lenkarretierbar ist, sondern darüber hinaus bei
zentraler Betätigung ungebremst lenkarretierbar
arbeiten kann, wobei besonderen Wert auf leichte
Herstellbarkeit und lange Lebensdauer gelegt werden
soll, indem mit äußerst geringen Betätigungskräften der
Bremseinrichtung gearbeitet wird und die Bauhöhe
einschließlich Betätigung der Bremseinrichtung und
einschließlich der Einrichtungen unterhalb des Lagers
extrem flach ausgeführt sein sollen.
Zur Lösung dieser Aufgabe kennzeichnet sich die
Lenkrolle der eingangs genannten Art erfindungsgemäß
dadurch, daß Richtungsfeststeller und Bremseinrichtung
räumlich voneinander getrennte und unabhängig
voneinander betätigbare Einrichtungen sind.
Der Betätigungsbolzen, der in der senkrechten
Schwenkachse der Gabel gelagert ist und die
Bremsschwinge beaufschlagt, ermöglicht durch seine
ortsunveränderliche Anordnung in der Drehachse der
Gabel eine zentrale Betätigung der
Lenkrollenarretierung durch ein Gestänge oder durch ein
Druckmittel. Die Lenkrollengabel kann jetzt beliebig
schwenken, die Betätigung für die Laufrollenbremse
bleibt immer am selben Ort stehen. Gleichzeitig ist
genügend Platz vorhanden, um den bekannten und
bewährten Richtungsfeststeller beizubehalten.
Erfindungsgemäß ist nun der Bremshebel über den
Eingriffsabschnitt hinaus verlängert, so daß der
Abstand der Betätigungsstelle zur Schwenklinie größer
ist als jener zwischen dieser und dem Eingriffsab
schnitt und somit eine Hebelübersetzung wirksam wird,
aufgrund deren die zwischen dem Eingriffsabschnitt und
der Rolle wirksame Bremskraft erheblich größer ist als
die vom Betätigungsteil an der Betätigungsstelle auf
den Bremshebel aufgebrachte Betätigungskraft.
Somit ist erfindungsgemäß eine Bremseinrichtung
vorgesehen, die wesentlich leichtgängiger ist als die
der bekannten Lenkrolle und trotzdem eine hohe
Bremskraft bewirkt.
Um eine besonders große Länge des Bremshebels zu
erreichen ist es vorteilhaft, die Schwenklinie hinter
der Rolle anzuordnen, der Bremshebel übergreift bzw.
umgreift in diesem Fall die Rolle.
Eine solche Ausführung würde jedoch eine erheblich
längere Rollengabel erfordern; aus diesem Grund ist es
bei der erfindungsgemäßen Lenkrolle besonders
vorteilhaft, die Schwenklinie zwischen der Rolle und
der Befestigungsplatte anzuordnen.
Die Schwenklinie muß relativ zu der Rollengabel nicht
festliegen, sondern kann von der Erzeugenden einer
Kurve gebildet sein, längs deren sie sich beim
Verschwenken des Bremshebels bewegt.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, am Bremshebel
beiderseits miteinander fluchtende Achsstummel
auszubilden, die in Lagerbohrungen sitzen, die in die
Gabelschenkel eingebracht sind.
Diese Ausbildung ist einerseits besonders einfach,
andererseits ist die Schwenklagerung durch die
Gabelschenkel nach außen vor Verschmutzung geschützt,
so daß sie während der Gebrauchsdauer der erfindungs
gemäßen Bockrolle leichtgängig bleibt und somit eine
nur verhältnismäßig geringe Kraft der Feder erfordert,
was wiederum dazu führt, daß die gesamte Bremse
leichtgängig wird. Dies gilt besonders dann, wenn, wie
weiter unten erwähnt, die den Bremshebel belastende
Feder recht kräftig ist, weil sie auch noch ein
Bremsgestänge in seine Bereitschaftslage anheben muß.
Das Betätigungsteil kann grundsätzlich etwa als das
Ende eines Kipphebels oder des Kolbens eines
Druckzylinders ausgebildet sein; gemäß der bevorzugten
Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungsteil
jedoch als Betätigungsbolzen ausgebildet, der
verschieblich in einer die Befestigungsplatte
durchsetzenden Gleitführung geführt ist.
Grundsätzlich ist es auch möglich, dem
Betätigungsbolzen eine eigene Rückstellfeder
zuzuordnen, wobei dann zusätzlich ein Endanschlag für
den Bremshebel vorgesehen sein kann, der diesen in
seiner Bereitschaftslage hält.
Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist
es jedoch besonders von Vorteil, daß der Bremshebel,
wenn er von der Feder belastet ist, seinerseits an
seiner Betätigungsstelle den in seine Längsrichtung
aufwärts und abwärts verschieblichen Betätigungsbolzen
in seine Bereitschaftslage anhebt, bzw. ein auch
gegebenenfalls sinnvolles schräg oder horizontal
angeordnetes Betätigungsteil zurückschiebt; hierdurch
ist nicht nur eine weitere Feder eingespart, sondern
der gesamte Mechanismus wird dadurch leichtgängiger, da
bei der Abstimmung zweier Federn zugunsten der
Betriebssicherheit immer eine etwas erhöhte
Rückstellkraft in Kauf genommen werden muß.
Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist
es jedoch besonders von Vorteil, als Feder eine
gewickelte Schenkelfeder zu verwenden, wie sie in
ähnlicher Form bei Wäscheklammern verwendet wird, und
sie mit ihrem gewickelten Abschnitt auf der Schenkachse
anzuordnen.
Hierbei wird ohne irgendeine zusätzliche Ausbildung
oder gar ein zusätzliches Teil eine zuverlässige
Halterung der Feder geschaffen, die auch für eine so
starke Feder ausreicht, wie sie dann erforderlich ist,
wenn sie zusammen mit dem Betätigungsbolzen das gesamte
Bremsgestänge in die Bereitschaftslage drücken muß.
Es ist grundsätzlich möglich, die Feder als Zugfeder
auszubilden, was in gewisser Weise sogar vorteilhaft
ist, da dann die Schwenkachse bis an die vertikale
Kante der Rollengabel herangeführt werden kann, was
einen besonders langen Bremshebel und damit eine hohe
Übersetzung der Betätigungskraft erbringt.
Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist
es jedoch besonders von Vorteil, die Schenkelfeder als
Druckfeder auszubilden, die zwischen der Verlängerung
des Bremshebels und der Befestigungsplatte angreift.
Hierdurch wird das baulich aufwendige, bei einer
Zugfeder erforderliche Hintergreifen dieser beiden
Elemente vermieden.
Gemäß der Erfindung ist es aber besonders von Vorteil,
die Schenkelfeder aus zwei nebeneinander liegenden
Teilfedern auszubilden, die gegenläufig gewickelt sind,
so daß ihre beiden auf innen an den Gabelschenkeln
angeordneten Vorsprüngen (eingenietete Bolzen)
einwirkenden Schenkelenden auf einer Höhe nebeneinander
liegen. Diese Schenkelenden sind durch Kragen sicher
auf den Vorsprüngen (Bolzen) gehalten.
Die anderen Schenkelenden der beiden Federn sind durch
einen Querdraht miteinander verbunden, der sich unter
der Bremsschwinge in einer hierfür gebildeten
querverlaufenden Rinne abstützt und so die beiden
Teilfedern auf Abstand hält und zusätzlich in ihrer
Lage festlegt. Durch diese Anordnung wird eine
erhebliche Platzersparnis in Höherichtung erreicht,
was bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung zu
äußerst kurzen Betätigungswegen für die Bremse führt.
Besonders wesentlich ist aber, daß irgendwelche
Querkräfte, die in einer anderen Richtung als in einer
Radialebene zur Schwenklinie jeder der Teilfedern
wirksam sind, sich wegen deren gegenläufiger Ausbildung
aufheben. Es tritt somit keine Kraft auf, die etwa den
Bremshebel gegen die Innenoberfläche eines
Gabelschenkels andrückt und somit Reibung verursacht
sowie die Leichtgängigkeit des Bremsmechanismus
beeinträchtigt.
Der Bremshebel kann als massives Bauteil oder zum
Zwecke der besonderen Biegesteifigkeit in
Kastenbauweise ausgebildet sein.
Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist
der Bremshebel wie ein U-Träger ausgebildet, dessen von
zwei Seitenschenkeln begrenzte U-Aussparung nach unten
offen ist. Durch diese Ausgestaltung wird dem
Bremshebel eine große Biegesteifigkeit verliehen.
Die Seitenschenkel können sich wie bei einem U-Träger
über die gesamte Länge des Bremshebels mit
gleichbleibender Höhe erstrecken, sind aber gemäß der
Erfindung bevorzugt dreieckförmig ausgebildet, wobei
die größte Höhe der Seitenschenkel im Bereich der
Schwenkachse liegt. Die Seitenschenkel erstrecken sich
bis über den Eingriffsabschnitt hinaus. Es beginnt
somit ein Seitenschenkel dort, wo ein hohes Biegemoment
am Bremshebel einsetzt, und nimmt mit der Zunahme des
Biegemoments an Höhe zu. Diese Ausgestaltung
verhindert, daß der Bremshebel bei Belastung
seinerseits durchfedert und somit den Betätigungsweg
verlängert. Somit wird der gesamte Betätigungsweg für
die Annäherung des Eingriffsabschnitts an die Rolle
eingesetzt, so daß eine besonders große
Hebelübersetzung für den Bremshebel gewählt werden
kann, da bei der Umsetzung des Betätigungsweges in den
Bremsweg kein nennenswerter Totgang auftritt.
Der Bremshebel kann etwa als Feingußteil ausgebildet
sein, ist aber bevorzugt als gebogenes Blechteil
ausgebildet, wodurch der Aufbau noch weiter vereinfacht
wird.
Der Eingriffsabschnitt kann entsprechend der
Außenkontur der Rolle und an diese angepaßt ausgebildet
sein; somit kann der Eingriffsabschnitt bei einer Rolle
mit flachkegeligen Felgenrändern eine rechteckige oder
trapezförmige Aussparung aufweisen, die sich nach
Einwirken einer nur geringen Andruckkraft auf den
Felgenrändern festklemmt.
Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist
jedoch der Eingriffsabschnitt an eine Rolle angepaßt,
wie sie in den o.g. Druckschriften gezeigt ist, mit
einer etwa kreiszylindrischen Lauffläche, gegen die der
Eingriffsabschnitt andrückbar ist. Dieser weist zur
Rolle hin vorstehende Querleisten auf, so daß bei
Betätigung der Bremse nicht nur eine Reibungskraft
zwischen dem Außenumfang der Rolle und dem
Eingriffsabschnitt hergestellt wird, sondern sich diese
Teile auch noch ineinander verhaken, wenn die
Querleisten in das nachgiebige Material der Lauffläche
der Rolle eingedrückt werden. Somit ist die
Bremswirkung bei vorgegebener Bremskraft noch weiter
verbessert und die Bremse mithin noch leichtgängiger.
Nach der Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die
Bremsschwinge (Bremshebel) im Bereich des
Abstandshalters der Feder so entgegengesetzt gekröpft,
daß ein Teil desselben den Außenumfang der Bremsrolle
mit geringem, tangentialem Abstand umgibt und sich
gleichzeitig in geringem Abstand unterhalb der
Betätigungsplatte der Rollgabel befindet, wenn die
Bremse sich in Losposition befindet, während der andere
Teil des Bremshebels sich in geringem Abstand zum
Betätigungsbolzen und etwa parallel zur
Betätigungsplatte verläuft. Der Vorteil dieser
Ausgestaltung liegt darin, daß auch hierdurch äußerst
kurze Betätigungswege der Bremse gesichert sind. Ferner
wird hierdurch erreicht, daß, wenn aus irgendeinem
Grund die über das Bremsgestänge an der
Betätigungsstelle in den Bremshebel eingeleitete Kraft
ungewöhnlich hoch ist, so daß der Bremshebel dazu
neigt, dieser Belastung nachzugeben, er dann gleich
gegen den Außenumfang der Rolle anliegt und somit nicht
weiter belastet werden kann, wobei er sonst vielleicht
verbogen werden könnte.
Bevorzugt ist die dem Betätigungsteil der Bremsschwinge
(Bremshebel) zugewandte Oberfläche der
Betätigungsstelle so ausgebildet, daß sie sich quer zur
Betätigungsrichtung des Betätigungsteiles erstreckt;
Querkräfte, die das Betätigungsteil quer zu seiner
Bewegungsrichtung belasten könnten, können hierbei
nicht auf das Betätigungsteil aufgebracht werden, das
mithin weniger steif und damit einfacher gebaut werden
kann. Wegen des Fehlens der die Bewegung des
Betätigungsteils hemmenden, durch solche Querkräfte
herbeigeführten Reibung wird die erfindungsgemäße
Bremsanordnung noch leichtgängiger.
Je nach dem zur Verfügung stehenden Betätigungsweg, den
zulässigen Toleranzen und dem von der Nachgiebigkeit
der Laufschicht der Rolle abhängigen, erforderlichen
Weg des Eingriffsabschnitts kann das
Übersetzungsverhältnis des erfindungsgemäßen
Bremshebels optimiert werden.
Zum Erreichen einer besonders leichtgängigen Bremse
sollte in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung
aber der Abstand zwischen dem Eingriffsmittelpunkt des
Betätigungsteils an der Betätigungsstelle und dem
Eingriffsmittelpunkt des Eingriffs zwischen
Eingriffsabschnitt und Rolle mindestens gleich groß,
bevorzugt doppelt so groß oder gegebenenfalls auch
größer sein als der Abstand zwischen dem letztgenannten
Eingriffsmittelpunkt und der Schwenklinie. Ein
doppelter Abstand hat sich als besonders zweckmäßig
erwiesen, wobei eine Verdreifachung der Bremskraft
erreicht wird, verglichen mit der Betätigungskraft. Ein
größerer Abstand kann bis zu einer von den oben
beschriebenen Randbedingungen (Betätigungsweg,
notwendiger Weg des Eingriffsabschnitts, Toleranzen)
abhängigen Grenze noch vorteilhafter sein.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines
zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher
erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen
Lenkrolle längs geschnitten, Bremsschwinge
gelöst,
Fig. 2 die erfindungsgemäße Ausführung der
Lenkrolle gemäß Fig. 1 längs geschnitten,
Bremsschwinge in Bremsstellung und
Fig. 3 eine erfindungsgemäße Ausführung der
Lenkrolle gemäß Fig. 1 und 2 in
Vorderansicht.
Die Zeichnungen zeigen in Fig. 1 bis 3 eine Lenkrolle 1
mit einer Laufrolle 2, die in einer Rollengabel 3
untergebracht ist. Die Rollengabel 3 besteht aus zwei
zueinander parallelen, vertikalen Gabelschenkeln 3a,
die an ihrer Oberseite durch eine Befestigungsplatte 3b
miteinander verbunden sind. Wie aus Fig. 1 und 2
ersichtlich, ist die Rollengabel 3 besonders einfach
und robust aus einem gestanzten und gebogenen Blechteil
hergestellt. Sie ist zwischen zwei Kugelkränzen 4 und 5
um eine senkrechte Achse 6 drehbar an einem Gabellager
7 gelagert. Wie bei solchen Lenkrollen teilweise
üblich, liegt die Schwenkachse 6 der Rollengabel 3 in
einem gewissen Abstand von der Laufrollenachse 8, damit
sich im Betrieb der Lenkrolle 1 ein stabiles
Lenkverhalten der Lenkrolle 1 einstellt. In Fig. 1 ist
bei 9 ein Pfeil eingezeichnet, der die Nachlaufseite
angibt.
Die Kugelkränze 4 und 5 halten die Rollengabel 3
zwischen dem Gabellager 7 und einem durch eine kurze
Lagerschraube 10 gehaltenen Deckel 11. Die
Lagerschraube 10 ist von einem Betätigungsbolzen 12
durchdrungen. Der Betätigungsbolzen 12 ist in der
Lagerschraube 10 gelagert und kann in der Lagerschraube
10 ohne Reibungsverlust axial verschoben werden. In
Fig. 1 ist der Betätigungsbolzen 12 nach oben gedrückt,
so daß er oberhalb der Lagerschraube 10 heraustritt. Er
kann dort von einem Gestänge oder von einer anderen
Betätigungsvorrichtung herabgedrückt werden.
Zwischen den beiden Gabelschenkeln 3a der
Lenkrollengabel 3 ist eine Bremsschwinge
(=Bremshebel) 13 angeordnet. Sie weist an einem Ende
seitlich angebrachte, nach unten gebogene Schenkel 13b
auf, mit denen sie auf der Nachlaufseite der Lenkrolle
an der Lenkrollengabel 3 schwenkbar mittels in gleicher
Höhe angeordneter Lagerbolzen 15 gelagert ist und die
zusammen mit der Längsplatte 13a der Bremsschwinge
(Bremshebel 13) einen umgekehrten U-Querschnitt bilden.
Die durch die Mitte der beiden Lagerbolzen 15
verlaufende horizontale Verbindungslinie bildet die
Schwenklinie, um die die Bremsschwinge (Bremshebel 13)
schwenkbar ist.
Das andere Ende der Bremsschwinge (=Bremshebel) 13
liegt in geringem Abstand unter der Lagerschraube 10.
Wenn der Betätigungsbolzen 12 in der Lagerschraube 10
von einer nicht dargestellten Betätigungsvorrichtung
herabgedrückt wird und auf der Unterseite der
Lagerschraube 10 heraustritt, betätigt er die
Bremsschwinge (=Bremshebel) 13, indem er die
Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 um ihre Lagerbolzen 15
dreht und die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 nach unten
drückt.
In Fig. 2 ist eine betätigte Stellung der Bremsschwinge
(=Bremshebel) 13 dargestellt. Ein zwischen dem
Lagerende mit dem Lagerbolzen 15 und dem
Betätigungsende der Bremsschwinge (=Bremshebel) 13
liegender Eingriffsabschnitt 16 beaufschlagt bremsend
die Umfangsfläche der Laufrolle 2. Der
Eingriffsabschnitt 16 ist mit Bremsrippen 17
ausgestattet, um den Kontakt mit der Umfangsfläche der
Laufrolle 2 zu verbessern.
Wird der Betätigungsbolzen 12 nach unten gedrückt, dann
drückt er die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 nach
unten, bis der Eingriffsabschnitt 16 in die Lauffläche
der Laufrolle 2 eingreift und diese abbremst. Hierbei
ist der Abstand zwischen der durch die Mitte der
Rollenachse 8 laufenden Vertikalen, also durch die
Eingriffsmitte des Eingriffsabschnitts 16, und der
Mittelachse des Betätigungsbolzens 12 etwa
zweieinhalbmal so groß (55 mm) wie der Abstand zwischen
der Vertikalen und der Schwenklinie (Lagerbolzen 15)
(22 mm). Die Andruckkraft, mit welcher der
Eingriffsabschnitt 16 gegen die Lauffläche der
Laufrolle 2 angedrückt ist, beträgt mithin etwa das
Dreifache der von den Betätigungsbolzen nach unten
aufgebrachten Betätigungskraft.
Die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 wird durch eine
Feder 24 in ihre gelöste Stellung gedrückt. Die Feder
ist aus zwei Schenkelfedern gebildet, die durch einen
Abstandshalter 25 miteinander verbunden sind. Die
beiden Schenkelfedern stützen sich jeweils mit ihren
freien zur Laufrollenachse 8 hin schräg umgebogene
Schenkelenden 24a an Vorsprüngen 26 (z. B. eingenietete
Bolzen) ab, die unterhalb des Eingriffsabschnitts 16,
nahe der durch die Mitte der Rollenachse 8 verlaufenden
Vertikalen, innen an den Gabelschenkeln 3a angeordnet
sind.
Die beiden Schenkelfedern 24 sind jeweils mit einer
Windung um den eingenieteten Lagerbolzen 15
(=Schwenklinie) geschlungen.
Der andere Schenkel der Schenkelfedern 24 läuft schräg
nach oben und geht jeweils in den Abstandshalter 25
über, der die Querverbindung zur gegenüberliegenden
Schenkelfeder bildet und die Bremsschwinge
(Bremshebel) 13 im Abstand von der Laufrolle 2 hält.
Mit diesem Abstandshalter 25 liegt die Feder 24 unter
der Bremsschwinge in einer durch Kröpfung derselben
gebildeten konvexen Rundung an, wodurch er die Feder
sicher in Position hält und ihre Rückstellkraft
linieförmig und gleichmäßig auf die Bremsschwinge
(=Bremshebel) 13 überträgt.
An einer nachlaufseitigen, plattenförmigen
Verlängerung 27 der oberen Lagerschale des
Rollenkranzes 4 des Gabellagers 7 ist ein vertikal
arbeitender Richtungsfeststeller 18 angeordnet. Dazu
ist weiterhin die untere Lagerschale des Rollenkranzes
4 des Gabellagers 7 zu einer nachlaufseitigen
Einlaufplatte 23 für einen in einer Hülse 21
verschieblich geführten Arretierbolzen 19 verlängert.
Der Arretierbolzen 19 verjüngt sich zu seinem
Arretierende hin konisch und bildet ein zylindrisches
Einrastende 19a mit geringerem Durchmesser. Die
Hülse 21, in der der Arretierbolzen 19
längsverschieblich geführt ist, ist an der
verlängerten, oberen Lagerschale des Rollenkranzes 4
angeschweißt. Zwischen Hülse 21 und einem Vorsprung 19b
am Arretierbolzen 19 ist ein Ringraum 28 gebildet, in
dem eine Spiralfeder 20 gehalten ist und den
Arretierbolzen 19 mit seinem Einrastende 19a in eine
passende Ausnehmung 23a in der Einlaufplatte 23, die
bei dem Ausführungsbeispiel durch eine gleich beim
Stanzvorgang hergestellte Vorwölbung der Rollengabel 3
an der Nachlaufseite im Bereich rund um die Aussparung
für die Laufrolle gebildet ist, eindrückt. Der
Arretierbolzen 19 kann durch Aufbringen einer Zugkraft
gegen die Kraft der Feder 20 in eine angehobene
Entriegelungsstellung überführt werden, wozu der
Arretierbolzen 19 am einrastfernen, über die Hülse 21
oben hinausragenden Ende in eine Hubstange 22 übergeht.
Das nach unten aus der Hülse 21 heraustretende
Einrastende 19a des Arretierbolzens 19 fällt bei
entsprechender Gabelstellung in die Ausnehmung 23a in
der Einlaufplatte 23 ein und fixiert so die
Rollengabel 3 gegenüber dem Gabellager 7 in einer
bestimmten Schwenklage.
Alle in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder den
Zeichnungen dargestellten Einzel- und Kombinations
merkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.
Der Schutzumfang der Erfindung erstreckt sich nicht nur
auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch
auf deren Kombination.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und
beschriebene Ausführungsform beschränkt. Vielmehr
stellt diese nur ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel
dar.
Claims (7)
1. Gebremste Lenkrolle mit einem Gabellager mit
annähernd senkrecht verlaufender Schwenkachse für
eine Gabel, an deren unteren Enden eine Laufrolle
gelagert ist, deren Drehachse einen radialen
Abstand von der Schwenkachse aufweist, bei der im
oberen Bereich der Gabel eine zwischen deren
Schenkeln höhenschwenkbare Bremsschwinge angeordnet
ist, auf deren Länge ein der Lauffläche der
Laufrolle zugekehrter Eingriffsabschnitt vorgesehen
ist, welcher mittels eines koaxial im Gabellager
höhenbeweglich geführten, das unter ihm liegende
Ende der Bremsschwinge mit Druck beaufschlagenden
Betätigungselementes in Bremskontakt mit der
Lauffläche des Laufrades überführbar ist, während
außerdem ein Richtungsfeststeller vorgesehen ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß Richtungsfeststeller (18) und Bremseinrichtung
räumlich voneinander getrennte und unabhängig
voneinander betätigbare Einrichtungen sind, daß die
Bremsschwinge (19) einen nach unten offenen
U-Querschnitt aufweist, eine durch Lagerbolzen (15)
in den Gabelschenkeln (3a) definierte Schwenklinie
aufweist, welche durch tief in den Seitenschenkeln
(13b) der Bremsschwinge (13) liegende
Lagerbohrungen verläuft, wobei die Schwenklinie
einen nachlaufseitigen Abstand von der Lotlinie
durch die Laufrollenachse (8) hat und tiefer als
der höchste Bereich der Lauffläche der Laufrolle
(2) liegt, daß der Eingriffsabschnitt (16) auf der
laufrollenseitigen Oberfläche einer den U-Rücken
des U-Querschnittes der Bremsschwinge (13)
bildenden Längsplatte (13a) vorgesehen ist und etwa
den höchsten Bereich der Lauffläche der Laufrolle
(2) gegenüberliegt, daß an den von der Schwenklinie
(Lagerbolzen 15) entfernt liegenden Enden des
Eingriffsabschnittes (16) eine nach unten
gerichtete Abwinkelung als Abstandhalter (25)
angeformt ist, an die sich eine ebene, bis unter
das Gabellager (7) reichende Betätigungsstelle
anschließt, daß das Betätigungselement ein kleiner,
kurzer, leichtgängig in einer lotrechten
Zentralbohrung des Gabellagers (7)
höhenbeweglicher, zylindrischer Betätigungsbolzen
(12) ist, wobei der Abstand des Berührungspunktes
des Betätigungsbolzens (12) mit der
Betätigungsstelle der Bremsschwinge (13) von der
Schwenklinie (Lagerbolzen 15) mindestens zwei- bis
zweieinhalbmal so groß ist wie der Abstand der
Mitte des Eingriffsabschnittes (16) von der
Schwenklinie (Lagerbolzen 15), daß zwischen den
Gabelschenkeln (3a) und der Bremsschwinge (13) eine
Feder (24) eingespannt ist, die den
Betätigungsbolzen (2) und die Bremsschwinge (13) in
eine Losstellung überführt und daß in an sich
bekannter Weise am Außenrand des Gabellagers (7)
eine lotrecht verlaufende Hülse (21) angeordnet
ist, die einen Arretierbolzen (19) höhenbeweglich
aufnimmt, welcher mit einem verjüngten, unteren
Einrastende (19a) in wenigstens eine Ausnehmung
(23a) einer Einlaufplatte (23) auf der
Nachlaufseite der Gabel (3) bei entsprechender
Stellung arretierend einrastbar ist.
2. Lenkrolle nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder (24) in Form von zwei durch einen
Abstandhalter (25) zu beiden Seiten der
Bremsschwinge (Bremshebel 13) sitzenden,
verbundenen Schenkelfedern ausgebildet ist, die
Druckfedern bilden, die sich mittels ihrer freien,
zur Schwenkachse (6) hin schräg gerichteten
Schenkelenden (24a) an Vorsprüngen (26) abstützen,
die im Bereich unterhalb des
Eingriffsabschnittes (16) der Bremsschwinge
(Bremshebel 13) innen an den Gabelschenkeln (3a)
angeordnet sind, und
daß der Abstandshalter (25) an der Stelle sich
unter der Bremsschwinge (Bremshebel 13) abstützt,
an der diese nach unten abgekröpft ist und
daß ferner die Feder (24) aus Draht gewickelt ist.
3. Lenkrolle nach den Ansprüchen 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenschenkel (13b) der
Bremsschwinge (Bremshebel 13) in Richtung der
Schwenklinie (Lagerbolzen 15) gesehen, jeweils
einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt
aufweisen, wobei die Basis an der Längsplatte (13a)
verläuft, die Schwenklinie (Lagerbolzen 15) etwa
auf dem Innen-Mittelpunkt sitzt und die Schenkel
die Basis am Ende der Verlängerung bzw. an dem von
der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) abgesehenen Ende
des Eingriffsabschnittes (16) schneiden.
4. Lenkrolle nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsschwinge (Bremshebel 13) als gebogenes
Blechteil ausgebildet ist.
5. Lenkrolle nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsplatte (13a) am
Eingriffsabschnitt (16) sich etwa parallel zur
Schwenklinie (Lagerbolzen 15) erstreckende,
überstehende Eingriffsleisten (17) aufweist, die
von der entgegengesetzten Seite der
Längsplatte (13a) her eingeprägt sind.
6. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Längsplatte (13a) der Bremsschwinge
(Bremshebel 13) in Losstellung zwischen den
Seitenschenkeln (13b) der Bremsschwinge (13) im
Bereich zwischen den Seitenschenkeln (13b) dicht
unterhalb und parallel zur Befestigungsplatte (3b)
bzw. der Einlaufplatte (23) und im wesentlichen
waagerecht verläuft, und die Längsplatte (13a) im
Bereich der Betätigungsstelle hinter der
entgegengesetzten Kröpfung sich im wesentlichen
waagerecht und parallel und dicht unterhalb der
Mutter der Lagerschraube (10) der Lenkrolle
erstreckt, wenn sich die Bremsschwinge
(Bremshebel 13) in Losposition befindet.
7. Lenkrolle nach einem oder mehreren der Ansprüche 1
bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Abstand zwischen der Betätigungsstelle und
dem Eingriffsabschnitt (16) der Bremsschwinge
(Bremshebel 13) mindestens ebenso groß und
bevorzugt etwa 2 1/2 mal so groß ist wie der
Abstand zwischen diesem und der Schwenklinie
zwischen den Lagerbolzen (15).
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: TENTE-ROLLEN GMBH & CO, 42929 WERMELSKIRCHEN, DE |
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