DE2029894A1

DE2029894A1 - Anhänger, insbesondere zum Transport von Gepäck auf Bahnhöfen, Flughafen o. dgl

Info

Publication number: DE2029894A1
Application number: DE19702029894
Authority: DE
Inventors: Shusuke Chiba; Takeshita Yasuyuki Tokio; Shimoji (Japan). P
Original assignee: Tokyo Suehiro Hand Tracks Manufacturing Co., Ltd.; Ohdensha Electric Co., Ltd.; Tokio
Priority date: 1970-03-09
Filing date: 1970-06-18
Publication date: 1971-09-23
Also published as: GB1306156A; US3637236A; FR2083776A5

Description

DIPL-ING. HORST ROSE DIPL-ING. PETER KOSEL

3353 Bad Gandersheim, 16". Juni 1970

Hohenhöfen 5

Telefon: (05382)2842

Telegramm-Adresse: Siedpatent Gandersheim

Unsere Akten-Nr.: 2658/1

1. Tokyo Suehiro Hand Trucks Manufacturing Company, Ltd,

2. Ohdensha Electric Company, Ltd.
Patentgesuch vom 16.6.1970

1. Tokyo Suehiro Hand Trucks Manufacturing Company, Ltd. 5-1 3-chome, Kitasuna, Koto-ku, T ο k y o, Japan

2. Ohdensha Electric Company, Ltd.

"1 2-chome, Shiba Hamamatsu, Minato-ku, Tokyo, Japan

Anhänger, insbesondere zum Transport von Gepäck: auf Bahnhöfen, Flughäfen o.dgl„

Die Erfindung betrifft einen Anhänger, insbesondere zum Transport von Gepäck auf Bahnhöfen, Flughäfen o.dgl., mit zwei Achsen, die jeweils in ihrem Mittelpunkt an das Chassis des Anhängers angelenkt sind.

In Flughafen und Bahnhöfen werden Züge aus mehreren Anhängern in Form von Gepäcktransportkarren dazu verwendet, Gepäck und andere Fracht zu und von Flugzeugen oder Gepäckwagen zu transportieren. Zum Ändern der Fahrtrichtung eines solchen aus üblichen Gepäcktransportkarren bestehenden Zuges, z.B. zur Rückkehr von einem Flugzeug zum Fracht-Terminal, oder zum erneuten Fahren vom Fracht-Terminal zum Flugzeug mit neuer Fracht, muß der Zug eine relativ große Wendeschleife durchfahren, da er nur in einer Richtung fahren kann. Der Wende-

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kreisdurchmesser nimmt dabei a"bnängig von der Zahl der Gepäcktransportkarren zu, die zusammen den Zug bilden. In manchen Fällen führt dies zu Schwierigkeiten, insbesondere, wenn die Abstellfläche des Flugplatzes voller Flugzeuge und sonstiger Geräte, Vorrichtungen und Flugpersonal ist-.

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung, diesen Nachteil zu vermeiden und eine Fahrtrichtungsumkehr eines solchen Zuges zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß wird dies bei einem eingangs genannten Anhänger dadurch erreicnt, daß die beiden Achsen über eine sie diagonal verbindende Zugstange miteinander verbunden sind, daß zum Kuppeln des Annängers mit einem anderen Fahrzeug ein Paar von ersten tiebeln vorgesehen ist, die sich jeweils vom Mittelpunkt einer Achse und in entgegengesetzten Richtungen erstrecken, daß ein Paar von zv/eiten Hebeln vorgesenen ist, die jeweils an einem Ende drehbar und axial mit dem Drehpunkt der Detreffenden Achse fluchtend am Chassis des Annängers angelenict sind und am anderen Ende eine Kupplung zum Verbinden mit einem anderen Fahrzeug aufweisen, und daß jeweils eine Kuppelvorrichtung zum willkürlichen Kuppeln und Entkuppeln des ersten und des zweiten Hebels vorgesehen ist, um ein Ziehen aes Anhängers in beiden Fahrtricntungen zu ermöglichen. Mithilfe der Kuppelvorricntungen icann ein Anhänger sehr schnell auf eine gewünscnte Fahrtrichtung umgestellt werden, in dem jeweils der in Fahrtrichtung liegende erste HeDeI mit dem zweiten Heoel gekuppelt wird und die beiden Hebel auf der anderen Seite des Fahrzeugs entkuppelt werden_o

Mit Vorteil wird dabei die Kuppelvorrichtung so ausgebildet, daß sie einen Nocken aufweist, der am anderen Ende des zugeordneten zweiten Hebels geführt und in geeigneter Weise verschiebbar ist, daß ferner am anderen Ende dieses zweiten Hebels ein vertikaler Bolzen verschiebbar angeordnet ist, der von einer Feder gegen den Nocken gepreßt wird, und daß am freien Ende des ersten Hebels zur Aufnahme eines Endes des vertikalen Bolzens ein Aufnahmeglied vorgesehen ist. Eine , solche Kuppelvorrichtung ist durch Verschiebung des Nockens

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leicht bedienbar und kann so robust ausgebildet werden, daß auch bei der üblichen rauhen Behandlung eine lange Lebensdauer gewährleistet ist.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus dem im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel, sowie aus den Unteransprüchen.

Es zeigen: '

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht von zwei Anhängern, die mit einer erfindungsgemäßen Kuppelvorrichtung versehen

Fig. 2 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Kuppelvorrichtung,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Kuppelvorrichtung nach Fig. 2,

Fig. 4 einen vergrößerten Teilschnitt, gesehen längs der Linie 4-4 der Fig. 2,

Fig. 5 einen Teilschnitt, gesehen längs der Linie 5-5

der Fig. 4,

Fig. 6 einen vergrößerten Teilschnitt, gesehen längs der Linie b-6 der Fig. 2,

Fig. 7 das Ankuppeln eines Anhängers an eine Zugmaschine mittels einer erfindungsgemäßen Kupplung, und

Fig. 8 eine schematische Draufsicht auf einen aus mehreren Anhängern zusammengesetzten und erfindungsgemäß gekuppelten Zug beim Durchfahren einer Kurve.

Fig. 1 zeigt zwei Anhänger 10, die jeweils ein Chassis 11, vier Räder 12 und zwei diese Räder tragende Achsen 13 aufweisen. Jede Achse 13 ist an ihrem Mittelpunkt über eine Drehverbindung mit dem Chassis 11 verbunden. Über eine Zugstange 14, die sich ciagonal zwischen den beiden Achsen 13 erstreckt, sind diese miteinander verbunden, so daß die Auslenkung einer ersten Achse die Auslenkung der mit ihr gekoppelten zweiten

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Achse um denselben Winkelj, aber in entgegengesetzter Richtung^ bewirkt. Beim Durchfahren einer Kurve erhalten also die innenseitigen Räder und die außenseitigen Kader jeweils dieselben Kurvenradien, damit sie radial um einen gemeinsamen Mittelpunkt laufen.

Mit der Mitte der Achsen 13 ist jeweils ein im folgenden auch als erster Hebel bezeichneter Steuerhebel 15 an seinem einen Ende fest verbunden und erstreckt sich rechtwinklig zu dieser Achse 13 nach außen«, Das Chassis 11 weist zwei im folgenden als zweite Hebel bezeichnete Schlepphebel 16 auf, die jeweils an einem Ende an der Stelle 17 niit dem Chassis 11 verbunden sind, welche axial mit dem Drehpunkt der Achse 13 fluchtet.. In den Schlepphebeln 16 ist jeweils ein im folgenden auch als dritter Hebel bezeichneter innerer Hebel 18 verschiebbar angeordnet und weist an seinem äußeren JUnde einen Zapfen 19 auf, der als Schwenklager fur eine Kupplung 20 dient. Dieses Schwenklager erlaubt nur ein Verschwenken der Kupplung 20 in einer vertikalen Ebene. Die Kupplung 20 weist ein gegabeltes Ende zur Verbindung mit dem Zapfen 19 des Hebels 18 und ein plattenförmiges Teil 22 mit einem Bolzen 23 und einer Ausnehmung 24 auf, die in Längsrichtung ausgerichtet sind. '

zwei Bolzen 2b sind an gegenüberliegenden Seitenwänden des Schlepphebels 16 vorgesehen, um den inneren Hebel 18 entweder in seiner ausgezogenen oder in seiner eingefahrenen Stellung relativ zum äußeren Hebel 16 zu verriegeln. Hierzu weist der verschiebbare innere Hebel 18 an seinen Seitenwänden zwei Öffnungspaare 26 und 27 an Stellen nahe dem äußeren Ende und an Stellen nahe dem innere.n Ende auf, und zwar entsprechend den Bolzen 25, um diese aufnehmen zu können. Um einen Reibungswiderstand der Bolzen 25 gegen die Bewegung des inneren Hebels 18 auszuschalten, wenn letzterer relativ zum äußeren Hebel 16 nach außen gezogen oder nach innen geschoben wird, ist jeder Bolzen 25 verschiebbar in einem Gehäuse 28 angeordnet, daß Schlitze 29 und 30 verschiedener länge zum selektiven Eingriff mit dein T-förmigen Kopf des

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Bolzens 25 aufweist (vergl. Fig. 3). Der Bolzen 25 wird durch eine Feder in Richtung zum inneren Hebel 18 vorgespannt. Steht also, wie in den Pig«, 2 und 3 dargestellt, der Bolzen 25 in Eingriff mit den Schlitzen 29, so wird der Bolzen 25 in Richtung auf den inneren Hebel 18 gepreßt und läßt diesen in der gewählten Stellung einrasten; befindet sich der Bolzen 25 dagegen im Eingriff mit den anderen Schlitzen 30, so wird der Bolzen 25 daran gehindert, reibend gegen den inneren Hebel 18 anzuliegen. Die Wirkungsweise des teleskopartig verschiebbaren inneren Hebels 18 wird im folgenden noch im einzelnen beschrieben.

Der Schlepphebel 16 trägt an seinem äußeren, freien Ende ein quer zur Längsrichtung des Hebels 16 verlaufendes Teil 31, das an seinen gegenüberliegenden Seitenwänden schlitzförmige Öffnungen 32 aufweist. Das Teil 31 trägt ein nach oben ragendes hülsenartiges Teil 33, das eine schlitzartige Öffnung 34 aufweist, die mit den Öffnungen 32 des Teils 31 fluchtet. In den Schlitzen 32 und 34 ist senkrecht zur Längsrichtung des Hebels 16 eine Nockenplatte 35 geführt, die eine Aussparung 36 aufweist, deren eines Seitenteil 37 nach oben ansteigend ausgebildet ist. In dem hülsenartigen Teil ist ein Bolzen 38 verschiebbar angeordnet und wird durch eine Druckfeder 39 nach unten gepreßt, die , wie in Fig. 4 dargestellt, mit ihrem einen Ende auf den Bolzen 38 und mit ihrem anderen Ende auf eine obere Wand des hülsenartigen Teils 33 wirkt. Der Bolzen 38 weist auf einen Schlitz 40 auf, dessen oberes Ende zum Gleiten über die Nockenplatte 35 ausgebildet ist. Befindet sich die Nockenplatte 35 in ihrer in Fig„ 4 dargestellten Lage, d.h. die Aussparung 36 der Platte 35 liegt unter dem Bolzen 38, so drückt die Feder 39 den Bolzen 38 nach unten in Anlage gegen die Aussparung 36 der Nockenplatte 35, um das untere Ende des Bolzens 38 aus der Unterseite des Teils 31 vorragen zu lassen. Die Nockenplatte 35 ist an beiden Enden mit Handgriffen 41 versehen, Um sie durch die Schlitze 32, 34 und 40 verschieben zu können. Wird also die Platte 35, bezogen auf Fig. 4, nach rechtsjverschoben, so hebt das nach oben ansteigende Seitenteil 37 der Aus-

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nehmung 36 den Bolzen 38 gegen die Wirkung der Feder 39 an₅ bis das untere Ende des Bolzens 38 im Teil 31 verschwindet 5 dies ist in Fig. 4 durch, strichpunktierte Linien angedeutet^ Das obere Ende des Schlitzes 40 im Bolzen wird vorzugsweise mit einem abgerundeten Teil 42 versehen^ so daß der Reibungswiderstand zwischen dem Bolzen 38 und der Hockenplatte 35 vermindert wird, wenn diese Teile gegeneinander verschoben werden. Der abgerundete Teil 42 dient auch zum Eingriff mit einer Ausnehmung 43 an der Oberseite der lockenplatte 35» um den Bolzen 38 in seiner angehobenen Stellung zu halten«.

In entsprechender Weise ist der Steuerhebel 15 an seinem freien Ende mit einer eine Ausnehmung 45 (Fig_o 4) aufweisenden Platte 44 versehene Die Ausnehmung 45 dient als Aufnahmeglied für das untere Ende des Bolzens 3S₈. wenn dieser durch Zusammenwirken seines Schlitzes 40 mit der Aussparung 36 der lockenplatte 35 abgesenkt wird« Die Betätigung der Nockenplatte 35 bewirkt also das Kuppeln oder Entkuppeln des Schlepphebels 16 mit dem Steuerhebel 15_S d„h» die Nockenplatte 35 und der Bolzen 38 dienen zusammen als Kuppelvorrichtung. Der Bolzen 38 am Schleppkabel 16 und die als Aufnahmeglied dienende Ausnehmung 45 am äußeren Endteil 44 des Steuerhebels 15 sind so angeordnet,, daß nur bei «einer parallel-fluehtenden Anordnung beider Hebel 15_S 16 zueinander der Bolzen 38 in die Ausnehmung 45 eindringen kann. Aus diesem Grund ist das Teil 44 des Steuerhebels 15 mit Handgriffen zum Einstellen dieses Hebels versehen»

Der beschriebene Anhänger und seine Kuppelvorrichtung arbeiten wie folgt; Zunächst wird eine Kuppelvorrichtung 35, 38, 45 auf der einen Seite jedes Anhängers von Hand so eingestellt, daß der Bolzen 38 mit der Ausnehmung 45 in Eingriff kommt, so daß die Hebel 15 und 16 auf der ©inen Seite des Wagens miteinander gekuppelt sind₈ auf der anderen Seite dagegen nicht. Dadurch werden die Räder 12 auf der einen Seite, wo die Hebel 15 und 16 miteinander gekuppelt sind, die Vorderräder des Anhängers _t und die Räder auf der anderen Seite werden die Hinterräder. Zwei Anhänger können dann durch

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Kuppeln des Bolzens 23 und der Ausnehmung 24 der entsprechenden Kupplungen 20 der beiden Anhänger miteinander gekuppelt werden. Um zu verhindern, daß siöh der Bolzen ungewollt aus der entsprechenden Ausnehmung 24 löst, wird ersterer vorzugsweise mit einem Verriegelungselement versehen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 weist dieses einen Stift 47 auf, der in einem querverlaufenden Loch 48 angeordnet ist, und zwar ist der Stift 47 in seiner Mitte verjüngt, so daß er nach dem Einsetzen in das Loch 48 durch sein Gewicht nach unten sinkt und seine beiden Enden mit gegenüberliegenden kanten des Lochs 48 in Eingriff kommen. Die Ausnehmung 24 ist, wie. in Fig_e 6 dargestellt, ( an ihren Umfangskanten angefast,um das Einführen des Bolzens 23 in sie zu erleichtern.

Es können also mehrere Anhänger miteinander zu einem Zug gekuppelt werden. Wie zuvor beschrieben, kann der innere Hebel 18 des Schlepphebels 16, falls gewünscht, ausgezogen werden. Die Kupplung 20 ist eine Universalicupplung* Wie in Fig. 7 dargestellt, kann der Schlepphebel zu einer entfernten, aus einer anderen Höhe gelegenen Stelle ausgezogen werden und ist deshalb, wie in Fig. 7 dargestellt, mit zwei Gelenken versehen, die nur in einer vertikalen Ebene verschwenkbar sind. Die's ist z.B. von Vorteil, wenn der Anhänger, wie in Fig. 7 dargestellt, an eine Zugmaschine 49 an- | gekuppelt wird, deren Kupplung 50 höher liegt als die Kupplung 20 des Anhängers.

Wie aus Fig. 8 ersichtlich, kann ein Zug aus mehreren Anhängern 10—1 bis 10-4 eine Kurve sanft durchfahren. Die Steuerwirkung der Zugmaschine 49 wird auf die Vorderachse des letzten Anhängers 10-4 übertragen, und es kann ein zufriedenstellender Wendekreis oder "Verriegelung" erreicht werden.

In Fig. 8 bezeichnen die Bezugszeichen R und R¹ die Stellungen der Kuppelvorrichtung zwischen den beiden Anhängern, also die Stellungen der Bolzen 38. Das Bezugszeichen R "bedeutet, daß an dieser Stelle der Bolzen 38 dazu benutzt

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wird, den Steuerhebel 15 mit dem Schlspphebel 16 zu kuppeln, um die Vorderachse des Anhängers zu steuern,= Der Bolzen 38 an der mit R¹ "bezeichneten Stelle greift nicht in den zugeordneten Steuerhebel 15 ein» Der Bolzen R⁸⁵ am Schlepphebel auf der Rückseite des letzten Anhängers 10-4 braucht nicht unbedingt in Eingriff mit dem zugehörigen Steuerhebel 15 zu stehenc Jedoch wird dieser letzte Bolzen R^!' vorzugsweise mit dem zugehörigen Steuerhebel 15 in Eingriff gebracht, so daß der Schlepphebel 16 am Ende des Zuges daran gehindert wird, gefährlich nach der Seite zu schwingen.

Soll der Zug zum Ursprungsort zurückkehren, z_eB_o um von einem Plugzeug zu einem Pracht-Terminal rückzufahren, so wird die Zugmaschine 49 vom ersten Anhänger 10-1 abgekuppelt und mit dem letzten Anhänger 10-4 gekuppelt, indem man die Kupplung am rückwärtigen Ende des Sehlepphebels an der Rückseite des letzten Anhängers mit der Kupplung der Zugmaschine verbindet. Ist wie beschrieben, der Bolzen R'' des Sehlepphebels am rückwärtigen Ende des letzten Anhängers 10-4 bereits mit dem entsprechenden Steuerhebel gekuppelt, so kann der Zug rückwärts gefahren werden, wobei die Bolzen 38 an den Stellen R aus den zugehörigen Steuerhebeln 15 ausgekuppelt und die Bolzen 38 bei R¹ stattdessen eingekuppelt werden sollten. Dieses Aus- und Einkuppeln der Bolzen 38 ist in einfacher Weise dadurch möglich, daß die Nockenplatten 35 mithilfe der Handgriffe 41 jeweils in die entgegengesetzte Stellung gebracht werden.

Patentanwälte

Dipl.-Ing. Horst Rose Dipl.-ing. Peter Kosel

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Claims

DIPL-ING. HORST ROSE DIPL-ING. PETER KOSEL 3353 Bad Gandersheim, 1 6. Juni 1970 Hohenhöfen 5 Telefon: (05382)2842 Telegramm-Adresse; Siedpatent Gandersheim Unsere Akten-Nr.: 2658/1 1· Tokyo Suehiro Hand Trucks Manufacturing Company, Ltd. 2. Ohdensha Electric Company, Ltd. Patentgesuch vom 16.6.1970 Patentansprüche

1. Anhänger, insbesondere zum Transport von Gepäck auf

\ J
BamiheTen, Plughäfen o.dgl., mit zwei Achsen, die jeweils in ihrem Mittelpunkt an das Chassis des Anhängers angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Achsen über eine sie diagonal verbindende Zugstange (H) miteinander verbunden sind, daö zum Kuppeln des Anhängers (10) mit einem anderen Fahrzeug (10; 49) ein Paar von ersten Hebeln (15) vorgesehen ist, die sich jeweils vom Mittelpunkt einer Achse (13) und in entgegengesetzten Richtungen erstrecken, daß ein Paar von zweiten Hebeln (16) vorgesehen ist, die jeweils an einem Ende drehbar und axial mit dem Drehpunkt der betreffenden Achse fluchtend am Chassis des Anhängers (1OJ angelenkt sind und am anderen Ende eine Kupplung (20) zum Verbinden mit einem anderen fahrzeug aufweisen, und daß jeweils eine Kuppelvorrichtung (35, 38, 45) zum willkürlichen Kuppeln und Entkuppeln des ersten und des zweiten Hebels (15, 16) vorgesehen ist, um ein Ziehen des Anhängers (10) in beiden Fahrtrichtungen zu ermöglichen.

2. Anhänger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelvorrichtung einen Nocken (35) aufweist, der am anderen Ende des zugeordneten zweiten Hebels (16) geführt und in geeigneter Weise verschiebbar ist, daß ferner am

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anderen Ende dieses zweiten Hebels ein vertikaler Bolzen (58) verschiebbar angeordnet ist, der von einer Feder (39) gegen den Nocken (35) gepreßt wird, und daß am freien Ende des ersten Hebels (1.5) zur Aufnahme eines Endes des vertikalen Bolzens (38) ein Aufnahmeglied (45) vorgesehen ist«

3· Anhänger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Nocken (35) etwa rechtwinklig zum zweiten Hebel (16) erstreckt und verschiebbar in einem Führungsglied (31) geführt ist, das am äußeren Ende des zweiten Hebels (16) befestigt ist.

4. Anhänger nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn«= zeichnet, daß der Nocken als Platte (35) ausgebildet ist₉ die an ihrer Oberseite mit einer Aussparung (36„ 37, 43) zum Eingriff mit einem am vertikalen Bolzen (38, 42) vorgesehenen Schlitz (40) versehen ist.

5. Anhänger nach Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet,

daß die Aussparung (36, 37, 43) einen nach oben ansteigenden Teil (37, Fig, 4) aufweist, der bei einer längsverSchiebung der Nockenplatte (35) den vertikalen Bolzen (38, 42) anhebt,

6. Anhänger nach einem der Ansprüche 2 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß am Nocken (35) und am ersten Hebel (15) jeweils mindestens ein Handgriff (41 bzw. 46) zur Betätigung vorgesehen ist.

7· Anhänger nach einem der Ansprüche 1 bis S₉ dadurch gekennzeichnet, daß im zweiten Hebel (16) jeweils ein dritter Hebel (18) verschiebbar angeordnet ist und daß die Kupplung (20) zum Verbinden mit einem anderen Fahrzeug (1Oj 49) ³^ freien Ende dieses dritten riebeis (18) angeordnet ist, und daß eine Feststellvorrichtung (25* 28) zum Arretieren dieses dritten Hebels (18) in seiner ausgezogenen und in seiner eingefahrenen Stellung vorgesehen ist.

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8. Anhänger nach Anspruch l_t dadurch gekennzeichnet, daß die Peststellvorrichtung mindestens einen verschiebbar am zweiten Hebel (16) angeordneten Bolzen (25) aufweist und daß im dritten Hebel (18) nahe seinem äußeren und nahe seinem inneren Ende jeweils eine Ausnehmung (26, 27) zum Eingriff mit diesem Bolzen (25) vorgesehen ist.

y. Anhänger nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Hebel (18) in seiner ausgezogenen Stellung (Figo 7) durch ein erstes nur in einer vertikalen Ebene verschwenkbares Gelenk mit dem zweiten Hebel (16) und durch ein zweites ebenfalls nur in einer vertikalen Ebene verschwenkbares Gelenk (19) mit der Kupplung (20) verbunden ist (Pi₂, 7).

10. Anhänger nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Verbinden mit einem anderen Fahrzeug (10; 49) vorgesehene Kupplung (20) als Universalkupplung ausgebildet ist und einen Bolzen (23) sowie eine Ausnehmung (24) zum Eingriff mit einem entsprechenden Bolzen und einer entsprechenden Ausnehmung der Gegenkupplung des anderen Fahrzeugs aufweist.

Patentanwälte* Dipl.-Ing. Horst Rose Dipl.-Ing. Peter KöseI

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