DE69204106T2

DE69204106T2 - Universalkupplungsadapter für Schienen- und Strassenfahrzeuge.

Info

Publication number: DE69204106T2
Application number: DE69204106T
Authority: DE
Inventors: Thomas G Donkin
Original assignee: Wabash National Corp
Current assignee: Wabash National Corp
Priority date: 1991-06-04
Filing date: 1992-06-03
Publication date: 1996-01-11
Anticipated expiration: 2012-06-04
Also published as: ES2078656T3; EP0517507A1; US5152228A; ATE126481T1; EP0517507B1; DE69204106D1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Universalkupplungsadapter oder ein Übergangsfahrzeug zum Einsatz beim Schienentransport von bimodalen Schiene-Straße-Fahrzeugen gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 1, 6 und 9. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf einen Universalkupplungsadapter oder ein Übergangsfahrzeug zum Einsatz beim Transport von Schiene-Straße-Fahrzeugen auf der Schiene, der bzw. das so konstruiert ist, daß ein einziger Universalkupplungsadapter an jedem Ende eines intermodalen Schiene-Straße-Fahrzeuges verwendet werden kann.
Moderne Transportsysteme müssen besonders flexibel und ökonomisch lebensfähig sein, um den Anforderungen der Benutzer dieser Systeme gerecht zu werden. Über mindestens ein Jahrhundert lang stellte der Schienentransport die gewählte Transportart dar, um Waren von einem Ort zum anderen zu bringen. Daher wurden viele Fabriken in enger Nachbarschaft zu Eisenbahnlinien gebaut. Einige Fabriken besaßen sogar ihre eigenen Eisenbahnanschlüsse, so daß die Rohstoffe auf einfache Weise über die Schiene der Fabrik zugeführt werden konnten. Ferner konnten die hergestellten Waren dadurch auf einfache Weise zu den Märkten transportiert werden.
In der modernen Geschäftswelt besitzen jedoch diverse Fabriken und Märkte, insbesondere städtisch angeordnete Kleinhandelsgeschäfte, keine eigenen Eisenbahnanschlüsse. Daher muß eine andere Transportart Anwendung finden, um diese Plätze zu bedienen oder mindestens Waren von einem Bahnhof zu diesen Plätzen zu transportieren. Der Transport mittels LKW stellt eine logische Alternative dar, wobei der LKW dazu verwendet wird, um die Waren vom Bahnhof auf die Märkte zu transportieren. Dieses Verfahren erfordert, daß die Waren von einem Schienenfahrzeug entladen und auf einen Sattelauflieger eines LKW geladen werden. Dieses Entladen/Beladen ist zeitaufwendig und arbeitsintensiv, was diese spezielle Verwendung von LKWS wirtschaftlich unsinnig macht.
Bei einer wirksameren Lösung werden Sattelauflieger, die mit Waren beladen sind, auf Schienenfahrzeugen montiert. Wenn dabei der Zug den Bahnhof erreicht, wird der gesamte Sattelauflieger vom Zug entfernt, woraufhin eine Zugmaschine mit den Sattelaufliegern verbunden werden kann, um diese zum entsprechenden Markt zu transportieren. Hierbei werden die Sattelauflieger mit Hilfe eines Kranes oder einer anderen Hubvorrichtung auf einem Schienenfahrzeug angeordnet, das einen flachen Unterbau besitzt. Dieses Verfahren benötigt jedoch teure Anlagen. Als Alternative dazu wird ein Eisenbahnkupplungsfahrgestell, dessen Konstruktion der eines herkömmlichen Eisenbahnwagens entspricht, an beiden Enden der Sattelauflieger befestigt, wobei aufeinanderfolgende miteinander verbundene Fahrgestelle einen Zug von Sattelaufliegern bilden.
Die allgemeine Konstruktion von Eisenbahnkupplungsfahrgestellen, die für den intermodalen Transport geeignet sind, ist bekannt und geht beispielsweise aus den folgenden amerikanischen Patentschriften hervor:
Madden 2 844 108 22. 7.1958
Dobson 2 963 986 13.12.1960
Hindin et al. 4 342 265 3. 8.1982
Bakka et al. 4 653 966 31. 3.1987
Wicks et al. 4 669 391 2. 6.1987
Mangone 4 869 177 26. 9.1989
Lienard et al. 4 922 832 8. 5.1990
Gourdin 4 961 676 9.10.1990
Allgemein umfassen die Eisenbahnkupplungsfahrgestelle des Standes der Technik ein Eisenbahnfahrgestell zur Lagerung von Schienenrädern, das einen intermodalen Adapter trägt, der an einem Ende eines Sattelaufliegers befestigt ist. Wenn beide Enden eines Sattelaufliegers an bimodalen Adaptern befestigt sind, wird der Sattelauflieger angehoben, wodurch die Straßenräder des Sattelaufliegers über dem Boden angeordnet werden, während die Schienenräder in Kontakt mit den Schienen gebracht werden. Auf diese Weise können der Sattelauflieger und die Fahrgestelle mit Hilfe der Schienenräder auf den Gleisen bewegt werden.
Der in der US-PS 4 784 066 beschriebene Eisenbahnfahrgestelladapter funktioniert im wesentlichen so wie vorstehend beschrieben, um einen Zug von Sattelaufliegern zu erzeugen. Wenn dieser Adapter verwendet wird, muß jedoch ein Eisenbahner vorher planen, welches Ende des Zuges der Sattelauflieger an eine Lokomotive oder ein anderes Schienenfahrzeug gekoppelt wird, da in Abhängigkeit davon, welches Ende des Zuges der Sattelauflieger mit dem Schienenfahrzeug oder der Lokomotive verbunden wird, unterschiedliche Ausführungsformen des Adapters verwendet werden müssen. Ein Benutzer dieses Adapters muß somit beide Ausführungsformen vorrätig haben, was zu Kostennachteilen führt. Auch die Vorausplanung des Eisenbahners kann unzuverlässig sein, wenn man die Möglichkeit eines zu einem späten Zeitpunkt ankommenden Benutzers berücksichtigt, der seinen Sattelauflieger an einem bereits gebildeten Zug vorsehen will.
Die US-PS 4 773 336 beschreibt ein Eisenbahnfahrgestell zum lösbaren Lagern von miteinander verbundenen Sattelaufliegern. Die in Verbindung mit diesem Fahrgestell verwendeten Sattelauflieger beeinflussen die Verbindung zwischen aufeinanderfolgenden Sattelaufliegern, da ein Ende der Sattelauflieger mit einer vorstehenden Zunge versehen ist, während das andere Ende einen entsprechenden komplementär ausgebildeten Schlitz trägt. Die auf diese Weise verbundenen Sattelauflieger werden mit Hilfe von mit Öffnungen versehenen Blöcken oder Haltestiften an den Fahrgestellen befestigt. Um einen Zug von Sattelaufliegern wahlweise an einem beliebigen Ende desselben an eine Lokomotive anzuschließen, muß bei diesem Fahrgestell ein Kupplungselement Verwendung finden, und zwar getrennt vom Fahrgestell, das einen Haken an der Lokomotive aufnimmt. Die erforderliche Verwendung des Kupplungselementes erhöht die Benutzungskosten und die zur Zusammenstellung eines Zuges erforderliche Zeit.
Die US-PS 4 917 020 beschreibt ein Übergangsfahrzeug zum Anschließen von konvertiblen Schiene-Straße-Sattelaufliegern an einen Eisenbahnkupplungsmechanismus, der üblicherweise an einer Lokomotive oder einem anderen Schienenfahrzeug vorhanden ist. Das Übergangsfahrzeug besitzt zurückziehbare Straßenräder, die zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Position verschwenkbar sind. In der ausgefahrenen Position stehen die Straßenräder mit dem Boden in Eingriff, und die Schienenräder sind nach oben und vom Boden weg gedrückt. Wenn die Straßenräder vom Boden abgezogen werden, treten die Schienenräder mit den Schienen in Eingriff, so daß der Sattelauflieger auf der Schiene transportiert werden kann. Dieses Übergangsfahrzeug erhöht aufgrund der konstanten Präsenz der Schienenräder das Gewicht der Sattelauflieger beträchtlich, wenn die Straßenräder eingesetzt werden. Dieses erhöhte Gewicht kann zu einer Begrenzung der transportierten Lasten führen und darüber hinaus den Kraftstoffverbrauch erhöhen. Somit steigen die Einsatzkosten an.
Die US-PS 4 981 082 beschreibt eine andere Art von intermodalem Schiene-Straße-Transportfahrzeug. Der Einsatz dieses Fahrzeuges macht jedoch einen Kran erforderlich, damit ein Zug von Sattelaufliegern korrekt zusammengestellt werden kann. Durch die Notwendigkeit des Kranes können Betriebsprobleme auftreten, wenn der Schienenbereich begrenzt ist. Darüber hinaus können aufgrund der Kosten des Kranes, dessen Wartung und der Gewinnverluste während der Stillstandszeiten des Kranes wirtschaftliche Probleme auftreten.
Ein Kupplungsadapter für Schiene-Straße-Fahrzeuge ist in der EP-A-0 401 102 beschrieben, die den Einsatz von drehbaren Schlitzkupplungselementen beschreibt, welche an einem Drehgestell in der Mitte zwischen der Vorderseite und Hinterseite des Drehgestells angeordnet sind.
Die EP-A-0 401 102 und die US -A-4 784 066 können als relevantester Stand der Technik angesehen werden, da beide Kupplungseinrichtungen mit den Merkmalen der Oberbegriffe der unabhängigen Ansprüche der vorliegenden Erfindung beschreiben.
Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist die Schaffung eines Kupplungsadapters oder Übergangsfahrzeuges zum Einsatz bei bimodalen Schiene-Straße-Fahrzeugen, der bzw. das eine Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Verbindungs- und/oder Kupplungseinrichtungen aufweist, welche den Kupplungsadapter universell einsetzbar machen.
Ein spezielleres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Universalkupplungsadapters zum Einsatz bei Schiene-Straße-Fahrzeugen, der Verbindungseinrichtungen aufweist, die zwischen mindestens einer ausgefahrenen Position und einer zurückgezogenen Position drehbar sind und eingesetzt werden können, wenn sie sich in der ausgefahrenen Position befinden.
Ein anderes Ziel der vorliegenden Erfindung betrifft die Schaffung eines Universalkupplungsadapters zum Einsatz bei Schiene-Straße-Fahrzeugen, der an einem Ende an jedes Ende eines Sattelaufliegers anschließbar und ferner mit einem Schienenfahrzeug, einer Lokomotive oder einem anderen Fahrzeug verbindbar ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung betrifft die Schaffung eines Universalkupplungsadapters zum Einsatz bei Schiene- Straße-Fahrzeugen, der durch Verbinden von einem Sattelauflieger mit einem anderen Sattelauflieger einen Zug bildet, und zwar im Gegensatz zur Bildung eines Zuges durch Verbinden eines Sattelaufliegers mit einem Adapter und des Adapters mit einem anderen Sattelauflieger.
Erfindungsgemäß wird ein Universalkupplungsadapter zum Bilden von Zügen von Schiene-Straße-Fahrzeugen mit einer Zunge und einem Schlitz an gegenüberliegenden Enden geschaffen, der die folgenden Bestandteile umfaßt ein Drehgestell, das ein Lagerelement zum Ineingriffbringen und Lagern eines Schiene-Straße-Fahrzeuges und Verbindungseinrichtungen aufweist, wobei die Verbindungseinrichtungen einen Verbindungsschlitz, der zum wahlweisen Aufnehmen der Zunge eines Schiene-Straße-Fahrzeuges dient, und ein Verbindungsglied aufweisen. Der Adapter ist dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied eine erste Seite zum wahlweisen Einsetzen in den Schlitz eines Schiene-Straße- Fahrzeuges zur Verbindung mit dem Fahrzeug und eine zweite Seite umfaßt und daß dem Verbindungsglied Einrichtungen zugeordnet sind, um das Verbindungsglied zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Position zu verschieben, wobei die zweite Seite im wesentlichen innerhalb des Verbindungsschlitzes angeordnet ist, wenn sich das Verbindungsglied in der ausgefahrenen Position zur Anordnung der ersten Seite zum Einsetzen in den Schlitz eines Schiene-Straße-Fahrzeuges befindet, und in der zurückgezogenen Position im wesentlichen außerhalb des Verbindungsschlitzes befindet, um ein Einsetzen der Zunge eines Schiene-Straße-Fahrzeuges in den Verbindungsschlitz zu ermöglichen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird ein Universalkupplungsadapter zur Bildung von Zügen von Schiene- Straße-Fahrzeugen, die eine Zunge und einen Schlitz aufweisen, geschaffen, der umfaßt: ein Drehgestell, das ein Lagerelement zum Ineingrifftreten mit dem und zum Lagern des Schiene-Straße Fahrzeuges und Verbindungseinrichtungen zum Verbinden mit der Zunge und dem Schlitz am Schiene- Straße-Fahrzeug aufweist, wobei die Verbindungseinrichtungen einen Schlitz und eine Zunge besitzen, die komplementär zur Zunge und zum Schlitz am Schiene-Straße-Fahrzeug ausgebildet sind. Der Adapter ist dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz und die Zunge parallel zueinander und versetzt voneinander am Drehgestell angeordnet sind.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Kupplungsadapter zur Bildung von Zügen von Schiene-Straße- Fahrzeugen, die ein erstes und zweites komplementäres Kupplungselement benachbart zu gegenüberliegenden Enden aufweisen, geschaffen, der umfaßt: ein Drehgestell und ein erstes und zweites unterschiedliches Kupplungselement. Der Adapter ist dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite unterschiedliche Kupplungselement an einem Ende des Drehgestells angeordnet und von diesem Ende aus im wesentlichen horizontal nach außen gerichtet sind, um eine wahlweise Kupplung mit dem ersten komplementären Kupplungselement und dem zweiten komplementären Kupplungselement herzustellen.
Bei einer Ausführungsform umfassen die Verbindungseinrichtungen eine Zunge und einen Schlitz oder eine Fassung, die versetzt voneinander angeordnet sind, so daß sie mit einem komplementären Verbindungselement wahlweise in Eingriff bringbar sind.
Der Aufbau, die Konstruktion und die Funktionsweise der Erfindung zusammen mit weiteren Zielen und Vorteilen derselben gehen am besten aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen hervor, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:
Figur 1 eine vereinfachte perspektivische Teilansicht eines Zuges von Sattelaufliegern, die über einen Universalkupplungsadapter, der gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgebildet und besonders für europäische Eisenbahnsysteme geeignet ist, mit einem Schienenfahrzeug verbunden sind;
Figur 2 eine Draufsicht auf das bei der europäischen Ausführungsform des Universalkupplungsadapters verwendete Drehgestell, wobei dessen Konstruktion dargestellt ist;
Figur 3 eine Seitenansicht des Drehgestells der Figur 2, wobei dessen spezielle Konstruktion gezeigt ist;
Figur 4 eine vergrößerte Teildraufsicht der Verbindungseinrichtungen, die zur Befestigung eines Sattelaufliegers am Drehgestell dienen, wobei das Verbindungsglied in der ausgefahrenen Position und im Verbindungsschlitz angeordnet dargestellt ist;
Figur 5 eine vergrößerte Teildraufsicht ähnlich Figur 4, die das in die zurückgezogene Position gedrehte Verbindungsglied zeigt, so daß der zurückspringende Abschnitt der Verbindungseinrichtungen oder der Verbindungsschlitz eine Verbindungszunge an der Vorderseite eines Sattelaufliegers aufnehmen kann;
Figur 6 eine vergrößerte Teilrandansicht der bewegungseinrichtungen für das Verbindungsglied, des Getriebes und der Kurbelwelle, die zur Positionierung des Verbindungsgliedes Verwendung finden, wobei deren Konstruktion dargestellt ist;
Figur 7 eine vergrößerte Teilrandansicht eines Abschnittes der Bewegungseinrichtungen für das Verbindungsglied der Figur 6;
Figur 8 eine vergrößerte Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des Verbindungsschlitzes und der Verriegelungseinrichtungen für die Zunge, wobei deren Konstruktion dargestellt ist und sich der Verriegelungsstift in der entriegelten Position befindet;
Figur 9 eine vergrößerte Seitenansicht, teilweise im Schnitt, ähnlich der Figur 8, die den Verriegelungsstift in der verriegelten Position zeigt;
Figur 10 eine Teilschnittansicht entlang Linie 10-10 der Figur 9 des Verriegelungsstiftes in der verriegelten Position, wobei die Halteeinrichtungen für den Verriegelungsstift in Eingriff mit einem Abschnitt des Verriegelungsstiftes dargestellt sind;
Figur 11 eine Endansicht der Verbindungseinrichtungen, wobei deutlich die Beziehungen zwischen deren Elementen sowie die Betätigungseinrichtungen für das Halteelement des Verriegelungsstiftes dargestellt sind;
Figur 12 eine Teildraufsicht auf ein zusammen mit dem Universalkupplungsadapter verwendetes Drehgestell, das insbesondere geeignet ist für Eisenbahnsysteme in den USA, wobei dessen spezielle Konstruktion dargestellt ist;
Figur 13 eine Teilseitenansicht des Drehgestells der Figur 12;
Figur 14 eine schematische Teilansicht eines Zuges von Sattelaufliegern, die an ihrem vorderen Ende mit einem Universalkupplungsadapter verbunden sind, der gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung für europäische Eisenbahnsysteme konstruiert ist;
Figur 14a eine schematische Teilansicht eines Zuges von Sattelaufliegern, die an ihrem hinteren Ende mit einem Universalkupplungsadapter für europäische Eisenbahnsysteme verbunden sind; und
die Figuren 15 und 15A entsprechende Ansichten wie die Figuren 14 und 14A, die jedoch eine Ausführungsform zeigen, welche gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung für Eisenbahnsysteme in den USA ausgebildet ist.
Die Erfindung kann durch unterschiedliche Ausführungsformen verwirklicht werden. In den Zeichnungen sind spezielle Ausführungsformen dargestellt, die hiernach im einzelnen beschrieben Werden. Es versteht sich, daß die vorliegende Offenbarung die Lehren der Erfindung lediglich beispielhaft verkörpert und daß die Erfindung in keiner Weise auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist.
Die Ziele und Vorteile des Universalkupplungsadapters oder Übergangsfahrzeuges, der bzw. das erfindungsgemäß ausgebildet ist, werden mit mindestens zwei Ausführungsformen erreicht. Eine Ausführungsform ist insbesondere für die Eisenbahnsysteme in den USA geeignet, bei denen automatische Gelenkkupplungen Verwendung finden, um Verbindungen zwischen auf einanderfolgenden Schienenfahrzeugen oder zwischen einem Schienenfahrzeug und einer Lokomotive herzustellen. Eine weitere Ausführungsform ist für die Eisenbahnsysteme in Europa geeignet, bei denen keine Gelenkkupplungen, sondern Hakenkupplungsmechanismen Verwendung finden. Die erste Ausführungsform der Erfindung ist in den Figuren 1 bis 7 gezeigt. Eine zweite Ausführungsform ist in den Figuren 12 und 13 dargestellt. Elemente dieser Ausführungsform, die Elementen der ersten Ausführungsform entsprechen, weisen die gleichen Bezugszeichen auf, die durch ein "A" ergänzt sind. Die Figuren 8 bis 11 zeigen Elemente und Konstruktionen, die beiden Ausführungsformen gemeinsam sind.
In Figur 1 ist ein Universalkupplungsadapter 10 dargestellt, der gemäß den Lehren der vorliegenden Erfindung ausgebildet und inbesondere für Eisenbahnsysteme des in Europa verwendeten Typs geeignet ist. Der Universalkupplungsadapter 10 umfaßt ein Schienenfahrgestell 12, ein Drehgestell 14 und Verbindungseinrichtungen 16, die am Drehgestell (bolster) 14 angeordnet sind. Das Schienenfahrgestell 12, das in Figur 1 aus Klarheitsgründen nur teilweise gestrichelt dargestellt ist, besitzt eine bekannte Konstruktion und entspricht im wesentlichen einem herkömmlichen Eisenbahnfahrgestell. Das Drehgestell 14 ist über eine in Figur 3 gezeigte Gelenkpfanne 18 mit dem Schienenfahrgestell 12 verbunden. Die Pfanne 18 ermöglicht ein Verschwenken des Drehgestells 14, so daß sich das Schienenfahrgestell 12 um eine Kurve bewegen kann, ohne zu entgleisen. Das Schienenfahrgestell 12 kann ferner an anderen Drehgestellen befestigt sein, um andere Funktionen durchzuführen, wie beispielsweise das Lagern von zwei miteinander verbundenen Sattelaufliegern 20, wie in den Figuren 14, 14A und 15 gezeigt. Die Abmessungen des Schienenfahrgestells 12 sind an die herkömmlichen europäischen Schienenmaße angepaßt. Daher kann der Universalkupplungsadapter 10 in wirksamer Weise bei den europäischen Eisenbahnsystemen Verwendung finden.
Das Drehgestell 14 besitzt mindestens ein erstes Ende 22 und ein zweites Ende 24, die entgegengesetzt voneinander angeordnet sind, wie in Figur 2 gezeigt. Das erste Ende 22 wird von einem Kopfstück 26 gebildet. Das Kopfstück 26 weist eine im wesentlichen rechteckförmige Gestalt auf und erstreckt sich über die vom Drehgestell 14 und vom Schienenfahrgestell 12 gebildete Gesamtbreite. Das Kopfstück 26 trägt Puffer 28, die auf jeder Seite des Kopfstücks 26 angeordnet sind. Die Puffer 28 erstrecken sich horizontal und im wesentlichen senkrecht vom Kopfstück 26 weg entgegengesetzt zum zweiten Ende 24.
Die Puffer 28 sind von einer bekannten Konstruktion und in europäischen Eisenbahnsystemen üblich. Sie besitzen im wesentlichen ein Paar federbelastete Kolben, die jeweils einen Kopf 30 aufweisen. Wenn der Universalkupplungsadapter 10 mit einem Schienenfahrzeug oder einer Lokomotive verbunden ist, kontaktieren entsprechende Köpfe von Puffern an diesem anderen Fahrzeug die Köpfe 30 des Universalkupplungsadapters 10. Der Kontakt zwischen den Köpfen 30 des Adapters 10 und den Köpfen am Schienenfahrzeug oder der Lokomotive überträgt Zug- und Druckkräfte in Längsrichtung entlang den verschiedenen Elementen eines Zuges, wenn sich dieser in Bewegung befindet. Ferner erstreckt sich am ersten Ende 22 ein Zughaken 32 vom Kopfstück 26 aus. Der Zughaken 32 ist zur Verwendung in europäischen Eisenbahnsystemen ausgebildet und besitzt eine bekannte Konstruktion. Aus Zweckmäßigkeitsgründen ist er an einem Kolben 34 montiert, so daß er zwischen einer zurückgezogenen und einer ausgefahrenen Position bewegbar ist. Wie in Figur 1 gezeigt, dient er zum Verbinden des Universalkupplungsadapters 10 mit einer Schleife oder einem Ring an einem Schienenfahrzeug oder einer Lokomotive. In diesem Fali wird der Zughaken 32 mit einer Kupplungseinrichtung am Schienenfahrzeug befestigt. Die Kupplungseinrichtung besitzt ebenfalls eine bekannte Konstruktion.
Wie deutlicher in Figur 3 gezeigt ist, besitzt das Drehgestell 14 ein Lagerelement 36, das sich vom ersten Ende 22 zum zweiten Ende 24 erstreckt. Das Lagerelement 36 ist so ausgebildet, daß es die strukturelle Integrität des Universalkupplungsadapters 10 verbessert und zur Verteilung der Lasten auf das Schienenfahrgestell 12 beiträgt. Benachbart zum zweiten Ende 24 bildet das Lagerelement 36 einen Sattelaufliegerträger 38, der einen Schlitz 40 mit einer glockenförmigen Öffnung besitzt, der so ausgebildet ist, daß er einen Königzapfen 42 aufnehmen kann, der am Boden eines Sattelaufliegers 20 angeordnet ist, wie in Figur 1 gezeigt. Ferner sind am Lagerelement 36 etwa in der Mitte zwischen dem ersten Ende 22 und dem zweiten Ende 24 an einer Seite desselben gegenüber der Gelenkpfanne 18 Verbindungseinrichtungen 16 angeordnet. Diese Verbindungseinrichtungen 16 umfassen komplementär ausgebildete vorstehende und zurückspringende Verbindungselemente in der Form eines Verbindungsgliedes 46 und einer Verbindungsfassung oder eines Schlitzes 48, wie in den Figuren 4 und 5 gezeigt. Der Verbindungsschlitz 48, der in den Figuren 5, 8 und 9 dargestellt ist, ist so konstruiert, daß er eine Zunge 50 aufnimmt, die an einem vorderen Ende 52 eines Sattelaufliegers 20 angeordnet ist. Die Verbindungsfassung oder der Schlitz 48 ist im wesentlichen so ausgebildet wie eine Fassung oder ein Schlitz 54 am hinteren Ende 56 eines Sattelaufliegers 20. Somit kann der Schlitz 54 am hinteren Ende 56 eines Sattelaufliegers 20 die Zunge 50 am vorderen Ende 52 eines benachbarten Sattelaufliegers 20 aufnehmen, so daß zwei Sattelauflieger 20 zur Ausbildung eines Zuges miteinander verbunden werden, wie in den Figuren 14, 14A und 15 gezeigt. Ferner kann die Verbindungsfassung oder der Schlitz 48 am Universalkupplungsadapter 10 die Zunge 50 am vorderen Ende 52 eines benachbarten Sattelaufliegers aufnehmen, so daß der Sattelauflieger 20 mit dem Universalkupplungsadapter 10 verbunden wird und der Adapter 10 und somit ein Zug von Sattelaufliegern 20 mit einem Schienenfahrzeug oder einer Lokomotive verbunden werden kann.
Die Zunge 50 und die Fassung oder der Schlitz 54 bilden daher Verbindungseinrichtungen, die den Verbindungseinrichtungen 16 am Drehgestell 14 entsprechen. Die Verbindungsfassung oder der Schlitz 48 besitzt eine ausreichende Größe, damit die Zunge 50 darin um einen festen Punkt verschwenkt werden kann, so daß sich der Zug beispielsweise entlang einer Kurve bewegen kann, wie nachfolgend erläutert.
Damit der Kupplungsadapter 10 jedoch eine echte Universaleinrichtung darstellen kann, muß er nicht nur in der Lage sein, eine Zunge 50 am vorderen Ende 52 eines Sattelaufliegers 20 aufzunehmen, sondern auch an das hintere Ende 56 eines Sattelaufliegers 20 angeschlossen zu werden. Um dies zu erreichen, findet die Verbindungszunge oder das Verbindungsglied 56 Verwendung. Das Verbindungsglied 56 ist daher zwischen einer ausgefahrenen Position, die in Figur 4 gezeigt ist, und einer zurückgezogenen Position, die in Figur 5 gezeigt ist, verschiebbar, damit der Univversalkupplungsadapter 10 mit jedem Ende eines Zuges von Sattelaufliegern 20 verbindbar ist.
Das Verbindungsglied 46 besitzt eine erste Seite 58, die eine erste Zunge aufweist, und eine zweite Seite 60, die eine sich in entgegengesetzter Richtung erstreckende Zunge besitzt, die durch eine Mittellinie in der Breite unterteilt wird. Das Verbindungsglied 46 ist an einem Gelenkzapfen 64 schwenkbar um eine Montageöffnung 66 montiert, die am Verbindungsglied 46 um die Mittellinie angeordnet ist. Die spezielle Verbindung zwischen dem Gelenkzapfen 64 und dem Verbindungsglied 46 ist deutlich in Figur 7 gezeigt. Die erste Seite oder Zunge 58 des Verbindungsgliedes 46 besitzt eine Konstruktion, die im wesentlichen der Konstruktion einer Zunge 50 am vorderen Ende 52 eines Sattelaufliegers 20 entspricht. Die erste Seite 58 weist eine Verbindungsöffnung 70 auf, die ein Verbindungselement aufnimmt, das im Schlitz oder in der Fassung 54 am hinteren Ende 56 eines Sattelaufliegers 20 angeordnet ist. Die erste Seite 58 ahmt somit die Funktion einer Zunge 50 nach, indem sie ermöglicht, daß der Adapter 10 an das hintere Ende eines Zuges von Sattelaufliegern 20 angeschlossen werden kann, wenn sich das Verbindungsglied in der ausgefahrenen Position befindet.
Die zweite Seite oder Zunge 60 des Verbindungsgliedes 46 ist wesentlich breiter als die erste Seite 58, da die zweite Seite 60 so ausgebildet ist, daß sie in den Verbindungsschlitz 48 des Universalkupplungsadapters 10 einsteckbar ist. Während die erste Seite 58 wie die Zunge 50 so konstruiert ist, daß sie die Bewegung des Zuges ermöglicht, soll die zweite Seite oder Zunge 60 im wesentlichen stationär im Verbindungsschlitz 48 verbleiben. Wie in Figur 4 gezeigt, füllt die zweite Seite 60 den Verbindungsschlitz oder die Fassung 48 vollständig aus, wenn sich das Verbindungsglied in der ausgefahrenen Position befindet.
Die zweite Seite oder Zunge 60 weist ferner ein Verriegelungsloch 68 darin auf, das entsprechend der Verbindungsöffnung 70 konstruiert ist und eine ausreichende Größe besitzt, um einen in den Figuren 8 und 9 gezeigten Verriegelungsstift 72 aufzunehmen, der zum Halten der zweiten Seite oder Zunge 60 dient. Der Stift 72 kann ferner die Zunge 50, die ebenfalls ein Loch entsprechend dem Verriegelungsloch 68 am vorderen Ende 52 eines Sattelaufliegers 20 aufweist, fest innerhalb des Verbindungsschlitzes 48 halten. Die Konstruktion und die Funktionsweise des Verriegelungsstiftes 72 werden hiernach genauer erläutert.
Wie in den Figuren 5 und 6 gezeigt, ist das Verbindungsglied 46 an seiner Montageöffnung 66 mit Hilfe des Gelenkzapfens 64 mit einer Bewegungseinrichtung 74 für das Verbindungsglied verbunden. Die Bewegungseinrichtung 74 für das Verbindungsglied umfaßt den Gelenkzapfen 64, einen Lagerarm 76, einen Verbindungsgliedkurbelmechanismus in der Form eines Getriebes 78, eine Kurbelwelle 80 und eine Kurbelwerkzeugführung oder ein Rohr 88. Der Gelenkzapfen 64 ist an der Montageöffnung 66 am Verbindungsglied 46 befestigt. Er erstreckt sich nach oben im wesentlichen senkrecht zu einer Horizontalebene, die durch das Verbindungsglied 46 gebfldet wird, in Richtung auf den Lagerarm 76.
Der Lagerarm ist im wesentlichen L-förmig ausgebildet und weist eine Basis 84 sowie einen Schenkel 86 auf. Ein Ende des Schenkels 86 gegenüber der Basis 84 endet an einem Rohr 89. Das Rohr 89 besitzt einen ausreichend großen Durchmesser zur Aufnahme des Gelenkzapfens 64, so daß sich dieser axial innerhalb des Rohres 89 bewegen und im Rohr 89 drehen kann und damit das Verbindungsglied 46 aus dem Wege angeordnet werden kann, wenn es nicht gebraucht wird. Eine Feder 90, eine Unterlegscheibe 92 und eine Mutter 94 sind an einem Abschnitt des Gelenkzapfens 64 gegenüber dem Verbindungsglied 46 und hinter dem Rohr 89 angeordnet. Die Kombination aus der Feder 90, der Unterlegscheibe 92 und der Mutter 94 hält den Gelenkzapfen 64 innerhalb des Rohres 89 und stellt sicher, daß sich das Verbindungsglied 46 auf dem geeigneten Niveau befindet, so daß die zweite Seite 60 in den Verbindungsschlitz 48 eingesetzt werden kann.
Die Basis 84 des Lagerarmes 76 ist an einem dem Schenkel 86 gegenüberliegenden Ende schwenkbar mit einem Ende des Getriebes 78 verbunden. Das Getriebe 78 enthält Zahnräder und andere mechanische Vorrichtungen zur Aufbringung von Drehkräften auf die Basis 84, um dadurch das Verbindungsglied 46 zwischen der ausgefahrenen und zurückgezogenen Stellung zu verschieben. Die Kurbelwelle 80 erstreckt sichdurch das Getriebe 78, so daß eine auf das Getriebe 78 aufgebrachte Kraft die Zahnräder und anderen mechanischen Vorrichtungen betätigen kann, um das Verbindungsglied 46 zu verschieben. Wie in Figur 6 gezeigt, ist das Rohr 88 in axialer Ausrichtung zur Kurbelwelle 80 angeordnet. Das Rohr 88 erstreckt sich von der Kurbelwelle 80 bis zur Außenseite des Adapters 10 und dient als Führung, wodurch die Ausrichtung eines nicht gezeigten Kurbelwerkzeuges mit der Kurbelwelle 80 erleichtert wird, so daß eine Kraft zur Verschiebung des Verbindungsgliedes 46 auf diese aufgebracht werden kann.
Die Darstellungen der Figuren 8 bis 11 beziehen sich auf beide offenbarte Ausführungsformen. Die Bewegungseinrichtung 74 für das Verbindungsglied ist in Figur 11 dargestellt, um die richtige Perspektive zu erhalten.
Zungenverriegelungseinrichtungen 96, die in den Figuren 8 bis 11 gezeigt sind, sind benachbart zum Verbindungsschlitz oder zur Fassung 48 angeordnet. Die Zungenverriegelungseinrichtungen 96 sind so konstruiert, daß sie eine Zunge 50 am vorderen Ende 52 eines Sattelaufliegers 20 im Verbindungsschlitz oder der Fassung 48 (und auch die zweite Seite oder Zunge 60 des Verbindungsgliedes 46 im Verbindungsschlitz 48, wenn sich das Verbindungsglied 46 in der ausgefahrenen Position befindet) halten und dadurch den Sattelauflieger 20 mit dem Universalkupplungsadapter 10 verbinden.
Die Zungenverriegelungseinrichtungen 96 umfassen eine Bohrung 98 in dem die Fassung bildenden Glied, einen Verriegelungszapfen 72, Verriegelungszapfenverschiebungseinrichtungen 102, ein Halteelement 100 für den Verriegelungszapfen und eine Betätigungseinrichtung 104 für das Halteelement des Verriegelungszapfens. Die Bohrung 98 erstreckt sich im wesentlichen senkrecht durch den Verbindungsschlitz 48 etwa mittig entlang der Tiefe des Verbindungsschlitzes 48, wie in Figur 8 gezeigt. Die Bohrung 98 besitzt eine ausreichende Größe, um den Verriegelungszapfen 72 aufzunehmen und weist daher eine entsprechende Form wie das Verriegelungsloch 68 an der zweiten Seite 60 des Verriegelungsgliedes 46 und wie ein Loch an der Zunge 50 an einem Sattelauflieger 20 auf, wie dies erforderlich ist, damit der Verriegelungszapfen 72 beide durchdringen und eine sichere Verbindung herstellen kann.
Der Verriegelungszapfen 72 besitzt eine im wesentlichen zylindrische Form, um die 3ewegung des Verriegelungszapfens 72 innerhalb der Bohrung 98 zu erleichtern. Er hat ein erstes Ende 106 und ein zweites Ende 108 gegenüber dem ersten Ende 106. Das erste Ende 106 ist im wesentlichen planar und glatt und so ausgebildet, daß es das Einsetzen des Verriegelungszapfens 72 in das Verriegelungsloch 68 oder das Loch in einer Zunge 50 am Sattelauflieger 20 erleichtert. Das zweite Ende 108 ist mit den Verschiebungseinrichtungen 102 für den Verriegelungszapfen verbunden.
Der Verriegelungszapfen 72 ist unter dem Einfluß der Verschiebungseinrichtungen 102 für den Verriegelungszapfen in der Lage, eine Axialbewegung innerhalb der Bohrung 98 zwischen einer entriegelten Position, die in Figur 8 gezeigt ist, und einer verriegelten Position, die in Figur 9 gezeigt ist, durchzuführen. In der entriegelten Position behindert der Verriegelungszapfen 72 in keiner Weise den Verbindungsschlitz 48, so daß das Einführen einer Zunge 50 oder der zweiten Seite 60 in denselben erleichtert wird.
In der verriegelten Position steht der Verriegelungszapfen 72 durch den Verbindungsschlitz 48 und durch irgendeine darin angeordnete Öffnung vor und bildet eine Verbindung zwischen dem Adapter 10 und einem Sattelauflieger 20 oder dem Verbindungsglied 46.
Das in den Figuren 10 und 11 dargestellte Halteelement 100 für den Verriegelungszapfen dient dazu, den Verriegelungszapfen 72 in der verriegelten Position zu halten. Das Halteelement 100 ist Teil einer größeren Verriegelungszapfenhalteeinrichtung 110. Diese Verriegelungszapfenhalteeinrichtung 110 umfaßt einen Handgriff 112, einen Hebel 114, eine Stange 116, einen Kanal 118 und das Verriegelungszapfenhalteelement 100. Der Kanal 118 erstreckt sich vom Inneren zum Äußeren der Bohrung 98 an einer Stelle unmittelbar unter dem zweiten Ende 108 des Verriegelungszapfens 72, wenn sich dieser in der verriegelten Position befindet. Der Kanal 118 weist eine ausreichende Größe auf, um das Verriegelungszapfenhalteelement 100 aufzunehmen und eine Axialbewegung des Elementes 100 zu ermöglichen.
Das Element 100 erstreckt sich durch den Kanal 118, wobei sich ein zweites Ende 120 des Elementes 100 in die Bohrung 98 erstreckt. Am zweiten Ende 122 des Elementes ist dieses mit der Stange 116 verbunden, die sich vom zweiten Ende 122 im wesentlichen parallel zur Außenseite des Universalkupplungsadapters 10 erstreckt. Ein Ende der Stange 116, das dem mit dem Element 100 verbundenen Ende gegenüberliegt, ist schwenkbar mit dem Hebel 114 verbunden. Der Hebel 114 erstreckt sich von der Stange 160 weg nach oben, und ist an dem dem mit der Stange 116 verbundenen Ende gegenüberliegenden Ende schwenkbar mit dem Handgriff 112 verbunden.
Der Handgriff 112 erstreckt sich über die Gesamtbreite des Universalkupplungsadapters 10 und besitzt Griffe 124, die an den Enden desselben angeordnet sind. Wie in Figur 11 deutlich gezeigt, kann der Handgriff 112 vor und zurück bewegt werden und auf diese Weise den Hebel 114 und die Stange 116 betätigen. Durch die Betätigung der Stange 116 wird das Element 100 axial im Kanal 118 zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Position bewegt. Wenn sich das Element 100 in der zurückgezogenen Position befindet, ist das erste Ende 122 desselben nicht innerhalb der Bohrung 98 angeordnet. Dies ermöglicht ein einfaches Verschieben des Verriegelungszapfens 72. Wenn sich der Verriegelungszapfen 72 in der entriegelten Position befindet, kann das Element 100 nicht ausgefahren werden, da es mit dem Verriegelungszapfen 72 in Eingriff steht. Wenn sich der Verriegelungszapfen 72 in der verriegelten Position befindet, ist dieser Eingriff gelöst, und das Element 100 kann durch Drücken oder Ziehen der Griffe 124 am Handgriff 112 vollständig in die in Figur 10 gezeigte ausgefahrene Position bewegt werden. In der ausgefahrenen Position steht das Element 100 mit dem zweiten Ende 108 des Verriegelungszapfens 72 in Eingriff und stellt auf diese Weise sicher, daß der Verriegelungszapfen 72 in der ausgefahrenen Position verbleibt.
Wenn der Universalkupplungsadapter oder das Übergangsfahrzeug 10 mit dem hinteren Ende des Sattelaufliegers 20 verbunden werden soll, werden Löcher 142 in Blöcken 144, die am Boden der Sattelauflieger 20 angeordnet sind, wie in den Figuren 1, 14, 14A und 15A gezeigt, zu Löchern 146 im Drehgestell 14 ausgerichtet. Nach Durchführung dieser Ausrichtung werden Zapfen 148 in die Löcher 142 durch die Blöcke 144 und in die Löcher 146 im Drehgestell 14 eingesetzt. Die Fixierung durch die Zapfen 148 dient als zweite Verbindung zwischen dem Sattelauflieger 20 und dem Drehgestell 14. Die Verwendung und Konstruktion der Blöcke 144, Zapfen 148 und Löcher 142 und 146 ist im Stand der Technik bekannt.
Die zweite Ausführungsform des Universalkupplungsadapters 10A ist in den Figuren 12 und 13 gezeigt. Mit Ausnahme der in den folgenden Absätzen detailliert beschriebenen Unterschiede entspricht die Konstruktion und Funktion dieser Ausführungsform im wesentlichen der Konstruktion und Funktion der vorher beschriebenen Ausführungsform.
Das Drehgestell 14A des Universalkupplungsadapters 10A unterscheidet sich vom Drehgestell 14 dadurch, daß die Verbindungseinrichtungen 16A eine andere Form aufweisen. Um mit Eisenbahnsystemen kompatibel zu sein, die sich gegenwärtig in den USA im Einsatz befinden, ist eine Gelenkkupplung 126A am Kopfstück 26A des Drehgestells 14A angeordnet. Diese Gelenkkupplung 126A ist üblich und besitzt eine bekannte Konstruktion.
Ein Sattelaufliegerträger 38A, der am zweiten Ende 24A des Lagerelementes 36A angeordnet ist, besitzt eine Platte 128A mit einem Schlitz 130A mit einer glockenförmigen Öffnung, die schwenkbar an einem Plattenlagerelement 132A montiert ist. Der Schlitz 130A ist so ausgebildet, daß er einen Königzapfen 42A, der am vorderen Ende 52A eines Sattelaufliegers 20A angeordnet ist, aufnimmt und haltert, wie in Figur 12 gezeigt. Die Platte 128A ist entsprechend ausgebildet wie die Zugmaschinenmontageplatten, die bei Straßenzugmaschinen üblich sind, und soll eine derartige Platte nachahmen.
Die Verbindungseinrichtung 16A unterscheidet sich von der der ersten Ausführungsform. Sie umfaßt eine Vielzahl von Verbindern zur Befestigung der Sattelauflieger 20A am Universalkupplungsadapter oder Übergangsfahrzeug 10A, der bzw. das daran angeordnet ist, in unterschiedlichen versetzten Horizontalebenen. Insbesondere umfaßt die Verbindungseinrichtung 16A einen vorstehenden und zurückspringenden Teil in der Form eines Schlitzes oder einer Fassung 134A und einer Zunge 136A, die über dem Schlitz 134A angeordnet ist, wie in Figur 13 gezeigt. Wenn daher, wie in Figur 15 gezeigt, das vordere Ende eines Sattelaufliegers 20A mit dem Übergangsfahrzeug 10A verbunden ist, wird der Sattelauflieger 20A in ausreichender Weise nach unten gekippt, um die vordere Endzunge 138A mit der Fassung 134A auszurichten.
Der Schlitz 134A ist am Drehgestell 14A in der Nähe einerim wesentlichen planaren Basis 138A angeordnet, die sich ebenfalls am Drehgestell 14A befindet. Die Basis 138A ist so ausgebildet, daß sie mit dem Boden eines Sattelaufliegers 20A in Eingriff steht und diesen lagert. Der Schlitz 25 oder die Fassung 134A besitzt eine ausreichende Größe, um die Zunge 138A am Sattelauflieger 20A aufzunehmen und festzuhalten. Der Schlitz 134a ist über der Basis 138a angeordnet, und zwar in einem ausreichenden Abstand, um den Schlitz 134a zur Zunge 138a auszurichten, wenn der Boden 30 eines Sattelaufliegers 20A auf der Basis 138A angeordnet wird.
Die Zunge 136a ist über dem Schlitz 134a und der Basis 138a angeordnet. Sie befindet sich in einem ausreichenden Abstand über der Basis 138A, um die Zunge 136A mit einem Schlitz 140a auszurichten, wenn der Boden eines Sattelaufliegers 20A auf der Basis 138a angeordnet wird. Auf diese Weise kann der Universalkupplungsadapter 10a an jedem Ende eines Zuges von Sattelaufliegern 20A verwendet und entweder an das vordere Ende 52A oder an das hintere Ende 56A eines Sattelaufliegers 20A angeschlossen werden. Zur Verriegelung der Zunge 138A im Schlitz 134A können die Zungenverriegelungseinrichtungen 96 verwendet werden, die aus Klarheitsgründen nicht dargestellt sind, sich jedoch in entsprechender Weise wie in den Figuren 8 und 9 gezeigt unterhalb des Schlitzes 134a befinden.
Die Funktionsweise und Verwendung der vorstehend beschriebenen Erfindungen wird aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich. Bei beiden Ausführungsformen wird ein Zug von Sattelaufliegern 20 oder 20A gebildet, indem die Zunge 50 oder 138A eines Sattelaufliegers 20 oder 20A in den Schlitz 48 oder 134A eines anderen eingesteckt wird. Die Verbindung zwischen aufeinanderfolgenden Sattelaufliegern 20 oder 20A muß durch ein übliches Schienenfahrgestell 12 oder ein anderes geeignetes Fahrzeug gelagert werden, wie in den Figuren 14, 14A, 15 und 15A gezeigt. Am Ende des Zuges der Sattelauflieger 20 oder 20A ist es erforderlich, in Abhängigkeit vom zu verwendenden Eisenbahnsystem einen Universalkupplungsadapter 10 oder loA einzusetzen.
Bei der ersten Ausführungsform muß das Ende des Zuges der Sattelauflieger 20, der an ein Schienenfahrzeug oder eine Lokomotive gekuppelt werden soll, überprüft werden, um zu bestimmen, ob das Zugende entweder eine Zunge 50 oder einen Schlitz 54 aufweist. Wenn man mit einem Adapter 10 beginnt, dessen Verriegelungszapfen 72 sich in der entriegelten Position und dessen Verriegelungsglied sich in der zurückgezogenen Position befindet, kann der Universalkupplungsadapter 10, wenn eine Zunge 50 vorhanden ist, gegen den Sattelauflieger 20 abgestützt werden, so daß der Königzapfen 42 in den glockenförmigen Schlitz 40 des Sattelaufliegerträgers 38 eingesetzt werden kann. Gleichzeitig wird die Zunge 50 des Sattelaufliegers 20 in den Verbindungsschlitz oder die Fassung 48 eingesetzt. Wenn sich ein Schlitz 54 am Ende des Zuges befindet, muß das Verbindungsglied 46 in die ausgefahrene Position bewegt werden. Um dies zu erreichen, wird ein Schlüssel oder ein anderes geeignetes Werkzeug in das Rohr 88 eingesetzt, so daß er mit der Kurbelwelle 80 verbunden werden kann, um das Getriebe 78 zu betätigen. Wenn die Kurbelwelle durch den Schlüssel gedreht wird, dreht das Getriebe den Lagerarm 76, so daß das Verbindungsglied 46 aus der zurückgezogenen in die ausgefahrene Position bewegt wird, wodurch die zweite Seite oder Zunge 60 des Kurbelgliedes 46 in den Verbindungsschlitz 48 eingesetzt wird. Wenn dies getan ist, kann der Universalkupplungsadapter 10, wie vorstehend beschrieben, abgestützt werden, bis die erste Seite oder Zunge 58 des Verbindungsgliedes 46 in den Schlitz 54 am hinteren Ende 56 des Sattelaufliegers 20 eingesetzt wird.
Nunmehr kann der Verriegelungszapfen 72 in die Verriegelungsposition verschoben werden, indem die Verriegelungszapfenverschiebungseinrichtungen 102 eingesetzt werden, wie vorstehend beschrieben. Wenn der Verriegelungszapfen 72 sich in der Verriegelungsposition befindet, kann das Verriegelungszapfenhalteelement 100 in die ausgefahrene Position verschoben werden, indem die Verriegelungszapfenhalteelementbetatigungseinrichtungen 104 verwendet werden, wie vorstehend erläutert. Zum Vervollständigen der Verbindung werden die Löcher 142 in den Blöcken 144 mit den Löchern 146 im Drehgestell 14 ausgerichtet und die Zapfen 148 werden eingesetzt. Der Zughaken 32 erstreckt sich vom Kopfstück 26 aus, und der Zug der Sattelauflieger 20 kann an ein Schienenfahrzeug oder eine Lokomotive angekuppelt werden.
Was die zweite Ausführungsform anbetrifft, so hängt die Vorgehensweise davon ab, ob das Ende des Zuges der Sattelauflieger 20A eine Zunge 138A oder einen Schlitz 140a besitzt. Wenn der Zug der Sattelauflieger 20A eine Zunge 138A aufweist, wird der Sattelauflieger 20A am Ende des Zuges in ausreichender Weise nach unten gekippt, um die Zunge 138a am vorderen Ende mit der Fassung 134A auszurichten. Der Universalkupplungsadapter oder das Übergangsfahrzeug 10A wird aufwärts bewegt, bis der glockenförmige Schlitz 130A an der Platte 128A den Königzapfen 42A am Boden des Sattelaufliegers 20A aufnimmt. Die Zunge 138A am vorderen Ende wird gleichzeitig in die Fassung 134A eingesetzt, um den Zug zu bilden, wie in Figur 15 gezeigt. Wenn das Ende des Zuges der Sattelauflieger 20A einen Schlitz 140A aufweist, wird das Übergangsfahrzeug 10A einfach aufwärts bewegt, bis die Zunge 136A in die Fassung 140A eingesetzt ist. Die Anordnung der Schlitze oder Fassungen 134a und 140A und der Zungen 136a und 138a in unterschiedlichen Horizontal ebenen stellt sicher, daß die richtige Verbindung zwischen dem Universalkupplungsadapter 10A und dem Sattelauflieger 20A hergestellt wird. Wenn dies durchgeführt ist, kann der Verriegelungszapfen 72 in die Verriegelungsposition verschoben werden, wie vorstehend beschrieben, und die Zapfen 148 können in die Löcher 142 in den Blöcken 144 und in die Löcher 146 im Drehgestell 14A eingesetzt werden. Wiederum kann der Zug an ein Schienenfahrzeug oder eine Lokomotive zum Transport angeschlossen werden.
Obwohl bevorzugte Ausführungsförmen der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, versteht es sich, daß der Fachmann diverse Modifikationen der vorliegenden Erfindung durchführen kann, ohne den Schutzumfang der nachfolgenden Patentansprüche zu verlassen. Die vorliegende Erfindung wird durch die vorhergehende Offenbarung nicht beschränkt, sondern lediglich durch die nachfolgenden Patentansprüche.

Claims

1. Universalkupplungsadapter (10) zur Bildung von Zügen von Schiene-Straße-Fahrzeugen, die eine Zunge (50) und einen Schlitz (54) an gegenüberliegenden Enden besitzen, mit einem Drehgestell (14), das ein Lagerelement zum Ineingriffbringen mit einem Schiene- Straße-Fahrzeug und zum Lagern desselben und Verbindungseinrichtungen (16) aufweist, die einen Verbindungsschlitz (48) zum wahlweisen Aufnehmen der Zunge (50) eines Schiene-Straße-Fahrzeuges und ein Verbindungsglied (46) besitzen, und am Drehgestell (14) angeordneten Einrichtungen (32) zum Verbinden des Drehgestells (14) mit einem Schienenfahrzeug, einer Lokomotive oder anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied (46) eine erste Seite (58) zum wahlweisen Einsetzen in den Schlitz (54) eines Schiene-Straße-Fahrzeuges zum Anschließen an das Fahrzeug und eine zweite Seite (60) aufweist und daß dem Verbindungsglied (46) Einrichtungen (74) zugeordnet sind, um das Verbindungsglied zwischen einer ausgefahrenen und einer zurückgezogenen Stellung zu verschieben, wobei die zweite Seite (60) im wesentlichen innerhalb des Verbindungsschlitzes (48) angeordnet ist, wenn sich das Verbindungsglied in der ausgefahrenen Stellung zum Positionieren der ersten Seite (58) zum Einsetzen in den Schlitz (54) eines Schiene- Straße-Fahrzeuges befindet, und in der zurückgezogenen Position im wesentlichen außerhalb des Verbindungsschlitzes (48) angeordnet ist, um das Einsetzen der Zunge (50) eines Schiene-Straße-Fahrzeuges in den Verbindungsschlitz (48) zu ermöglichen.

2. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 1, bei dem die Einrychtungen (32) zum Verbinden des Drehgestells (14) einen Zughaken und einen Puffer (30) umfassen.

3. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 1 oder 2, der des weiteren Verriegelungseinrichtungen (96), die am Drehgestell (14) angeordnet und dem Verbindungsschlitz (48) zugeordnet sind, um die zweite Seite (60) im Verbindungsschlitz (48) zu halten, ein auf der zweiten Seite (60) des Körpers angeordnetes Verriegelungsloch (70), wobei die Verriegelungseinrichtungen (96) einen Verriegelungszapfen (72) aufweisen, und Einrichtungen (102) umfaßt, die dem Verriegelungszapfen (72) zugeordnet sind, um den Zapfen (72) zwischen einer entriegelten Position und einer verriegelten Position innerhalb des Lochs (70) zu verschieben, wenn sich das Verbindungsglied (46) in der ausgefahrenen Position befindet.

4. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 3, der des weiteren Einrichtungen, die eine Bohrung (98) im Drehgestell (14) zum Aufnehmen des Verriegelungszapfens (72) in der entriegelten Position bilden, einen im Drehgestell (14) angeordneten Kanal, der mit der Bohrung (98) verbunden ist, ein Halteelement (100) für den Verriegelungszapfen, das dem Verriegelungszapfen (72) zugeordnet ist, und Einrichtungen (110) umfaßt, die dem Halteelement (100) für den Verriegelungszapfen zugeordnet sind, um das Halteelement (100) zwischen einer zurückgezogenen und einer ausgefahrenen Position zu verschieben, wobei das Halteelement (100) für den Verriegelungszapfen verschiebbar in dem Kanal angeordnet ist, die zurückgezogene Position durch das Halteelement (100) für den Verriegelungszapfen, das vollständig im Kanal angeordnet ist, festgelegt wird und die ausgefahrene Position von einem Abschnitt des Halteelementes (100) für den Verriegelungszapfen, der innerhalb der Bohrung (98) angeordnet ist, und einem anderen Abschnitt des Halteelementes (100), der mit dem Verriegelungszapfen (72) in Eingriff steht, festgelegt wird.

5. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 3 oder 4, bei dem die Verschiebungseinrichtungen (74) für das Verbindungsglied einen Lagerarm (76) mit einer Basis (84) und einem Schenkel (86), einen Gelenkzapfen (64), der den Schenkel (86) mit dem Verbindungsglied (46) verbindet, wobei das Verbindungsglied (46) um den Gelenkzapfen (64) drehbar ist, und einen Kurbelmechanismus für das Verbindungsglied umfassen, der mit der Basis (84) verbunden ist, um den Lagerarm (76) zu verschieben.

6. Universalkupplungsadapter (10) zur Bildung von Zügen von Schiene-Straße-Fahrzeugen, die eine Zunge (50) und einen Schlitz (54) an gegenüberliegenden Enden aufweisen, mit einem Drehgestell (14), das ein Lagerelement zum Ineingriffbringen mit dem Schiene-Straße- Fahrzeug und zum Lagern desselben und Verbindungseinrichtungen (16) zum Anschließen an die Zunge (50) und den Schlitz (54) am Schiene-Straße-Fahrzeug aufweist, wobei die Verbindungseinrichtungen (16) einen Schlitz (48) und eine Zunge (46) besitzen, die komplementär zur Zunge (50) und zum Schlitz (54) am Schiene- Straße-Fahrzeug ausgebildet sind, und am Drehgestell (14) angeordneten Einrichtungen (32) zum Verbinden des Drehgestells (14) mit einem Schienenfahrzeug, einer Lokomotive oder anderen Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitz (48) und die Zunge (46) parallel zueinander und versetzt voneinander am Drehgestell (14) angeordnet sind.

7. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 6, der des weiteren am Drehgestell (14) angeordnete Verriegelungseinrichtungen (96) umfaßt, um eine Verbindung zwischen den Verbindungseinrichtungen (16) am Drehgestell (14) und der Zunge (50) und dem Schlitz (54) am 20 Schiene-Straße-Fahrzeug zu verriegeln.

8. Universalkupplungsadapter nach Anspruch 7, der des weiteren eine Bohrung (98) aufweist, die den im Drehgestell (14) angeordneten Verriegelungseinrichtungen (96) zugeordnet ist, wobei die Verriegelungseinrichtungen (96) einen Verriegelungszapfen (72) und Einrichtungen (102) zum Verschieben des Verriegelungszapfens (72) zwischen einer verriegelten und einer entriegelten Stellung 30 aufweisen und wobei die verriegelte Stellung durch den Verriegelungszapfen (72) festgelegt wird, der sich durch den Schlitz (48) im Drehgestell (14) erstreckt, und die entriegelte Position durch den Verriegelungszapfen (72) festgelegt wird, der außerhalb des Verbindungsschlitzes (48) und innerhalb der Bohrung (98) angeordnet ist.

9. Kupplungsadapter (10) zur Bildung von Zügen von Schiene-Straße-Fahrzeugen, die ein erstes und zweites komplementäres Kupplungselement benachbart zu gegenüberliegenden Enden aufweisen, mit einem Drehgestell (14), einem ersten und zweiten unterschiedlichen Kupplungselement (46, 48) und Einrichtungen, die an einem Ende des Drehgestells (14), das dem einen Ende zum Anschließen an ein Schienenfahrzeug, eine Lokomotive odei andere Fahrzeuge gegenüberliegt, angeordnet sind und hiervon nach außen gerichtet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite unterschiedliche Kupplungselement an einem Ende des Drehgestells (14) angeordnet und von diesem im wesentlichen horizontal nach außen gerichtet sind, um wahlweise mit dem ersten komplementären Kupplungselement und dem zweiten komplementären:Kupplungselement (50, 54) gekuppelt zu werden.

10. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 9, der des weiteren Einrichtungen (74) am Drehgestell (14) zum verschiebbaren Lagern von mindestens einem der Kupplungselemente (46) zur Bewegung in eine ausgefahrene Betriebsstellung und eine zurückgezogene Außerbetriebsstellung und aus diesen heraus umfaßt, wobei das mindestens eine Kupplungselement (46), wenn es sich in der ausgefahrenen Betriebsstellung befindet, mit dem ersten und/oder zweiten komplementären Kupplungselement (50, 54) in Eingriff bringbar ist und, wenn es sich in der zurückgezogenen Außerbetriebsstellung befindet, nicht in der Lage ist, mit dem ersten oder zweiten komplementären Kupplungselement (50, 54) in Eingriff zu treten.

11. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 9 oder 10, bei dem das erste und zweite unterschiedliche Kupplungselement (46, 48) parallel zueinander und versetzt voneinander am Drehgestell (14) angeordnet sind, um eine wahlweise Verbindung mit jedem Ende eines Schiene-Straße-Fahrzeuges zu ermöglichen.

12. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 9, 10 oder 11, bei dem eines der unterschiedlichen Kupplungselemente (48) eine Fassung am Drehgestell (14) zur Aufnahme des ersten komplementären Kupplungselementes und/oder des zweiten komplementären Kupplungselementes (50, 54) und einen zurückziehbaren Haltezapfen (72) aufweist, der quer zur Fassung (48) angeordnet ist, um mit dem ersten komplementären Kupplungselement und/oder dem zweiten komplementären Kupplungselement (50, 54) in Eingriff zu treten und dieses zu halten, wenn er in die Fassung eingesetzt ist.

13. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 12, der des weiteren einen federvorgespannten außermittigen Gestängemechanismus am Drehgestell (14) zur Verschiebung des Zapf ens (72) zwischen einer ausgefahrenen Eingriffsstellung und einer zurückgezogenen Stellung umfaßt.

14. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 13, der des weiteren Einrichtungen (110) aufweist, die dem Gestängemechanismus zugeordnet und von gegenüberliegenden Seiten des Drehgestells (14) wahlweise zugänglich sind, um den Mechanismus zu betätigen.

15. Kupplungsadapter (10) nach Anspruch 13 oder 14, der des weiteren ein zurückziehbares Verriegelungselement (100) aufweist, das dem Haltezapfen (72) zugeordnet ist, um den Zapfen (72) in Eingriff mit dem ersten komplementären Kupplungselement (50) und/oder dem zweiten komplementären Kupplungselement (54) lösbar zu verriegeln.