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Kupplung für Einachsfahrgestelle Die Erfindung bezieht sich auf eine
allseitig gelenkige Kupplung für,Einachsfahrgestelle, die in eine nur um eine senkrechte
Achse gelenkige Kupplung umgewandelt werden kann, zu .dem Zwecke, Einachser zu Zügen
zusammenzusetzen- und jeweils zwei Fahrgestelle wippfrei zu verbinden. Die Erfindung
besteht' darin, daß die Umwandlung mit einem Handgriff durch das Umschalten von
drehbar angeordneten Kupplungsteilen bewirkt werden kann, und zwar so, daß hierbei
die Deichselverbindung zwischen den beiden Fahrgestellen nicht unterbrochen 'wird.
Hierzu dient die Anordnung von drehbaren Armen, die durch eine Vierteldrehung die
Umschaltung der Kupplung ermöglichen, sowie eine Brechstange zur Kupplungsbetätigung,
durch welche die Schaltarbeit nicht nur erleichtert, sondern auch weniger gefährlich
gemacht wird, weil der Bedienungsmann nicht zwischen die Fahrzeuge zu treten braucht;
außerdem läßt sich dadurch die Kupplung auch für kurze Anhängerabstände anwenden.
Es ist bekannt, einachsige Anhänger bzw. Karren durch eine nur um eine senkrechte
Achse gelenkige Kupplung (wippfreie Kupplung) oder durch einen gemeinsamen Zwischenrahmen
dauernd- miteinander zu verbinden. Bei diesen: Bauarten ist es jedoch nicht möglich,
einzelne Fahrgestelle mit wenigen Handgriffen wahlweise zu verbinden. Bekannt ist
ferner eine Kupplung, bei welcher zwischen der Deichsel und dem Kuppelkopf des Vorderwagens
eine starre Verbindung herbeigeführt wird, indem eine auf der Deichsel geführte
Gleitmuffe durch eine Schraubenmutter an den Kuppelkopf gepreßt werden kann. Hierdurch
werden jedoch Kupplungsbolzen und Deichselöse stark beansprucht und können sehr
leicht Verformungen oder Beschädigungen erleiden. Demgegenüber werden bei der neuen
Einrichtung die Kupplungsteile nach dem Zusammenschalten gegenseitig verankert,
so daß der Kupplungsbolzen und die Deichselöse keine zusätzlichen Beanspruchungen
erfahren.
Es ist auch eine Kupplung bekannt, die es gestattet, die
allseitig gelenkige Verbindung zwischen zwei Einachsfahrgestellen in eine nur um
eine senkrechte Achse gelenkige Verbindung umzuwandeln. Die Umstellung ist jedoch
bei dieser Kupplung nur dadurch möglich, daß die Deichselverbindung zwischen den
beiden Fahrgestellen gelöst wird. Hierzu muß der Kupplungsbolzen entfernt und durch
einen anderen ersetzt werden, außerdem ist es erforderlich, die beiden Fahrgestelle
gegeneinander, bei gelöster Kupplung, zu verschieben. Die Unibildung voll einer
Verbindulrgsart zur anderen erfordert bei dieser bekannten Kupplung wenigstens fünf
Arbeitsgänge und ist mit Schwierigkeiten verbunden.
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Dadurch, daß beim Erfindungsgegenstande drehbare Schaltteile vorgesehen
sind, ist es möglich, an Stelle einer zeitraubenden Umstellung ,durch eine einzige
Schaltbewegung von der allseitig gelenkigen zur nur uin eine senkrechte Achse gelenkigen
Kupplung, und zwar ohne Lösen der Deichselverbindung, äberzugellen.
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Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeich@ nun 1- in einer
schematischen Darstellung und drei Ausführungsformell veranschaulicht. Die Abb.
i bis d. -neigen schematisch, wie zwei gewöhnlich gekuppelte Einachsfahrgestelle
wippfrei miteinander verbunden werden. In Abb. i sind die beiden Anh4nger bei starrer
Deichsel des zweiten Fahrgestells gewöhnlich gekuppelt. Abb.2 veranschaulicht in
einer Seitenansicht das Einsetzen der Betätigungsstange, Abb.3 die durch eine Schaltbewegung
hergestellte, nur um eine senkrechte -ochse gelenkige Kupplung zwischen erstem Anhänger
und Deichsel, wobei vorher die Deichselfeststellung gelöst wurde. In Abb. d. ist
die Endstellung der beiden zusammengeschlossenen Fahrgestelle zu sehen, wobei durch
eine Betätigungsstange der zweite Anhänger geradegerichtet wurde. In .den Abb. 5
bis 7 ist eine Bauart der Kupplung mit Schwenkmaul dargestellt, und zwar in Abb.5
eine Ansicht im 2vlittelschilitt, in Abb. 6 eine Draufsicht und in Abb. ; eine Seitenansicht,
Schnitt a-b (.4bb. 5) in Richtung nach dem Vorderwagen gesehen. Abb. 8 erläutert,
wie die notwendige wahlweise Feststellung der Deichsel erreicht werden kann, wozu
litt Schnitt c-d (Abb. 5) eine Seitenansicht des Hinterwagenanschlusses gezeigt
wird. Die Abh.9 und io veranschaulichen Bauformen, bei welchen sich am vorderen
Fahrgestell drehbare Kupplungsteile befinden. Abb.9 zeigt dabei eine Ausbildung
bei festem Kupplungsmaul, bei welcher gegebenenfalls das ganze Vorderwagenkupplungsstück
wie eine Flächenkupplung drehbar ist, während in Abb. 1Q eine Bauart zu sehen ist,
die sich auch bei der Anordnung eines Schwenkmaules anwenden läßt und die außerdem
ohne Einsteckbolzen durch Anordnung von Zapfen am Vorderwagen- und von Klauen am
Hinterwagendrehstück arbeitet.
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Die Fahrgestelle i tragen vorn Deichseln und hinten zunächst eine
gewöhnliche Kupplung 3, z. B. mit Bolzen ,4. Um die Anhänger wahlweise als vordere
oder hintere Drehgestelle oder als selbständige Einachsanhänger verwenden zu können,
ist die Deichsel.2 einanal bei 5 schwenkbar angelenkt und kann außerdem an einem
zweiten Punkt des Fahrgestellrahmens durch die Feststellvorrichtung 6 mit dein Rahmen
i starr verbunden werden. Da beim Einrichten des Fahrgestells die Feststellvorrichtung
beim Erreichen der entsprechenden Deichsellage in bestimmten Fällen selbsttätig
in ZVirksanileit treten soll, können hierfür federnde Riegel (-, vorgesehen werden,
die durch ein von außen her zu betätigendes Gestänge 7 ausgerückt werden. Für die
Fahrt wird zweckmäßigerweise zur sicheren Verbindung noch eine zweite, beispielsweise
einschiebbare Verriegelung vorzusehen sein. Diese Anordnung gehört nicht zu der
Erfindung.
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Zur Herstellung einer nur -um eine senkrechte Achse gelenkigen Verbindung
dient ein auf der Deichsel a drehbar angeordnetes Kupplungsgegenstück 8, das mit
zwei Abstützarmen 9, 1o, ii versehen ist. Das drehbare Deichselkupplungsstück 8
erhält eine Einsteckbohrung 12, in welche das Ende einer Brechstange 13 eingesteckt
werden kann. Bei gewöhnlicher Verbilidung der Fahrgestelle befinden sich die Arme
9, io, ii in etwa waagerechter Lage, die Bohrung 12 ist schräg; nach aufwärts gerichtet.
Zum Umschalten auf die nur um eine senkrechte Achse gelenkige Kupplung wird die
Brechstange 13, die als Hilfsgerät vom Fahrer mitgeführt wird, in die Bohrung 12
eingesteckt; der Bedienungsmann kann dann, gegebenenfalls unter Ausnutzung seines
ganzen Körperge-«-ichtes, selbst bei sehr ungleicher Beladung der einzelnen Fahrgestelle
die dieser Verbindung entgegenwirkenden Kräfte leicht überwinden. Dieselbe Brechstange
13 wird auch, durch Einstecken in Ösen 1.4, dazu benutzt, ein schräg stellendes
Fahrgestell in die Deichselrichtung zu bringen.
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Eitle -zweckmäßige Ausbildungsform der Kupplung liegt darin, ein Schwenkmaul
15 als Vorder wageilkupplungsstück vorzusehen. Dieses Schwenkmaul erhält einen Führungsrand
16, der nach Abb.6 bei 1; zurückgezogen ist und nach den oberen und unteren Rändern
allmählich verläuft. Dadurch werden beim Eindrehen des Hinterwagenkupplungsstückes
8 dessen Arme 9 in die Taschen 18 eingeführt.
Federnde Riegel zg
halten dann wie bei einem Bajonettverschluß die Arme 9 in dieser Stellung. Die Verriegelung
kann durch einen von außen her zu betätigenden Zug aufgehoben werden. Durch die
Verbindung der Enden der Arme 9 mit dem Schwenkmaul durch die oben und unten angeordneten
Taschen 18 wird der Kupplungsbolzen 4 entlastet. Um ein symmetrisches Einspielen
der Arme 9 in die Taschen 18 des Schwenkmaules 15 herbeizuführen, sind die Arme
9 mit anlaufenden Führungsleisten 2o versehen (Abb. 7).
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Es kann erwünscht sein, eine derart umschaltbare Gelenkverbindung
auch bei Vorderwagenkupplungen ohne Schwenkmaul anzuwenden. In diesem Fall wird
dann auch am Vorderwagen ein drehbares Kupplungsstück mit Armen 2i vorgesehen (Abb.9).
Als Gegenstück dienen dann an der Hinterwagenkupplung 8 Arme io, deren Enden über
die Enden der Arme 21 greifen. Die übereinandergreifenden Enden der Arme 2i und
io werden durch einen Drehbolzen 22 verbunden, der gegen Herausfallen irgendwie
gesichert wird. Ist der Vorderwagenkupplungsteil23 fest, dann muß bei der Verbindung
der Arme 2i und io; die nur bei waagerechter Lage dieser Arme erfolgen kann, ein
Fahrgestell zum anderen in gleiche Richtung, beispielsweise durch Geradeausfahren
des Wagenzuges, gebracht werden. Nach dem Kuppeln mittels des Kupplungsbolzens 4
werden die Arme gleichfalls mit Hilfe einer Brechstange, die in eine vorzusehende
Bohrung gesteckt wird-, um go° in die Senkrechtlage gedreht, wodurch die Kupplung
nur um eine senkrechte Achse gelenkig gemacht wird. Die Verbindung der beiden Arme
in waagerechter Lage wird vereinfacht, wenn die ganze Vorderwagenkupplung
23 beispielsweise bei 24, so wie dies bei Flächenkupplungen der Fall ist,
geschwenkt werden kann. In diesem Fall kann die Verbindung der Arme 2 i und i o
in waagerechter Lage auch als gewöhnliche Kupplung dienen bzw. kann bei allseitig
gelenkiger Verbindung der beiden Anhänger bestehen. bleiben.
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Eine andere Ausführungsform mit drehbaren Kupplungsteilen am Vorder-
und Hinterwagen zeigt Abb. io. Das Vo:rderwagenkupplungsstück 25 kann hierbei auch
an einem Schwenkmaul angebracht werden, so daß das Kuppeln bei waagerechter Lage
der Arme 2-5 und i i immer möglich ist. Bei dieser Kupplung sind die Drehbolzen
als Zapfen 26 fest an den Armen a5 des Vorderwagenkuppfungsstückes angebracht. Zum
Kuppeln werden die fingerförmigen Enden, 27 der Arme ii, die die Bolzen 26 halb
umgreifen, an diese angelegt, während von der anderen Seite die aufklappbaxen, den
Bolzen umgreifenden Haken 27 übergelegt und dann beispielsweise durch eine Spannvorrichtung
'29 angezogen werden.
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Dadurch, daß bei der Kupplung nach der Erfindung wahlweise die gewöhnliche
Verbindung der beiden Fahrgestelle durch eine einfache Schaltbewegung in Form einer
Vierteldrehung zu einer wippfreien Gelenkverbindung gemacht werden kann, ergibt
sich die Möglichkeit, beliebige Fahrgestelle auch in verschiedener Reihenfolge für
den Fernverkehr in einer größeren Anzahl zu einem Zug zusammenzustellen. Ändert
sich die Reihenfolge, etwa durch Ausscheiden eines zwischendurch liegenden Einachsanhängers,
so kann durch einfaches Umschalten der einzelnen Kupplungen sogleich wieder erreicht
werden, daß immer je zwei Fahrgestelle durch eine nur um eine senkrechte Achse gelenkige
Verbindung zusammengeschlossen werden können. Es werden also den jeweiligen Erfordernissen
entsprechend Zweiachsfahrzeuge gebildet, so daß ein ruhiger Lauf des ganzen Lastzuges
gewährleistet ist. Dabei kann die Deichsel 2, je nachdem, ob ein Fahrgestell als
selbständiger Einachser oder als vorderes oder hinteres Fahrgestell eines wippfrei
zusammengeschalteten Zweiachsers läuft, in bekannter Weise nach Wahl starr oder
gelenkig eingestellt werden.