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Ausschaltbare Vorrichtung zur Abstützung und allseitigen Mittenrückstellung einer selbsttätigen Mittelpufferkupplung an Schienenfahrzeugen
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beispielsweise in einer Kurve oder beim Übergang aus einer Kurve in eine Gerade, die Mittelpufferkupplung des unstarren Systems dazu neigt, beim Auftreten auf die Leitorgane der Mittelpufferkupplung des starren Systems in Richtung seiner grösseren Klaue auszuknicken, wodurch letztlich ein Kuppeln ausgeschlossen wird. Darüber hinaus lässt sich die Vorrichtung zum Zentrieren von Mittelpufferkupplungen nicht ausschalten, wodurch ein Kuppeln im Gleisbogen mit kleinem Halbmesser erschwert ist.
Bei einer weiteren Vorrichtung zum Abstützen und Zentrieren von Mittelpufferkupplungen, die in einem unterhalb des Kupplungsschaftes befindlichen Kupplungsabstützkasten angeordnet ist, ist es bekannt, neben beiderseits vertikal liegenden Federelementen zur Aufnahme der Vertikalbewegungen, in einem in seiner Mittenstellung festlegbaren Käfig eine quer zur Fahrtrichtung gelagerte Schraubenfeder anzuordnen, an welcher durch Schlitze des Käfigs ragende Ansätze eines quer zur Fahrtrichtung verschieblichen Trägers anliegen und die Kupplung in einer Mittelstellung halten.
Auch hier besteht der bereits erwähnte Nachteil, dass beim Kuppeln mit einer Mittelpufferkupplungstype des unstarren Systems bei den vorerwähnten Verhältnissen ein Ausknicken erfolgen und in dessen Gefolge ein Kuppeln unterbleiben kann. Ferner besteht bei dieser Ausführungsart der Nachteil, dass es zwischen dem unterhalb des Schaftes der Mittelpufferkupplung liegenden Kupplungsabstützkasten und dem in ihm vertikal beweglichen Zwischenstück zu Verklemmungen kommen kann, weil im Falle einer aussermittigen Stellung des Schaftes der Mittelpufferkupplung auf dem Zwischenstück die vertikalen Druckfedern eine unterschiedliche Belastung erfahren, wodurch entsprechende Verkantungen eintreten, deren Verhinderung einen erheblichen Aufwand erfordern und die ferner einen hohen Verschleiss verursachen.
Der Zweck der Erfindung besteht darin, die den bekannten Vorrichtungen anhaftenden Mängel weitestgehend zu mindern, insbesondere dadurch körperlich schwere Arbeit beim Kuppeln in engen Kurven zu erleichtern und Kuppelversager auszuschliessen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung für die Abstützung und allseitige Mittenrückstellung selbsttätiger Mittelpufferkupplungen für Schienenfahrzeuge zu schaffen, die sich leicht auch bei vorhandenen Schienenfahrzeugen anbauen lässt und die Bewegung des Kupplungskopfes in der Zug-und Stossrichtung nicht behindert. Zugleich soll aber auch eine leichte Ausrückbarkeit des Kupplungskopfes aus der Gleismitte zur Gewährleistung einer einwandfreien Kuppelbarkeit von mindestens zwei Fahrzeugen in einer engen Kurve mit Gegenbogen möglich sein und eine Ausknickung des Kupplungskopfes beim Kuppelvorgang weitestgehend vermieden werden.
Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Schwenkhebel in einem horizontalen Zapfenlager des vertikalen Drehbolzens vertikal verschwenkbar gelagert ist und ausser dem annähernd parallel zum Kupplungsschaft sich erstreckenden Arm einen nach unten gerichteten Hebelram aufweist, der an seinem unteren Ende eine Pfanne aufweist, in der der Druckfederapparat abgestütz ist, wobei dieser in dem mit dem Stimträger des Fahrzeugrahmens verbundenen Lagerbock mittels eines Bolzens gehalten ist und dass der Schwenkhebel zwischen seinem nach unten gerichteten Arm und seinem Zapfenlager eine quer zum Kupplungsschaft gerichtete Bohrung besitzt, die an einem Ende eine Ringschulter aufweist und in der axial zueinander verschiebbar und aneinander geführt ein innerer und ein äusserer längsgeschlitzter Federtopf geführt sind,
wobei in den mit den Böden einander abgekehrten Federtöpfen eine sich an deren Innenböden abstützende innere Druckfeder und eine diese umgebende, einerseits am Boden des äusseren Federtopfes und anderseits an dem von der inneren Druckfeder durchsetzten, an der Ringschulter aufsitzenden Federteller abgestützte Druckfeder vorgesehen sind, wobei der äussere Federtopf einen Flansch aufweist, der an der Ringschulter anliegt und der innere Federtopf mit den Enden seiner geschlossenen Gleitnuten an einem Gleitbacke sich abstützt, und dass ferner an dem vertikalen Drehbolzen eine Schwenkgabel, die in ihrer Mittenlage in an sich bekannter Weise arretierbar ist, seitliche, sich vom Drehbolzen an erweiternden Anlageflächen für den äusseren und den inneren Federtopf aufweist, angeordnet ist.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. In den zugehörigen Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigen : Fig. 1 die Seitenansicht ; Fig. 2 eine Draufsicht nach Fig. l ; Fig. 3 eine Schnittdarstellung der Federtöpfe und Fig. 4 eine Schnittdarstellung in Richtung A-A nach Fig. 3.
An einem, eine nicht dargestellte Mittelpufferkupplung tragenden Kupplungsschaft-17--, der mit einer nicht dargestellten Zug-und Stossvorrichtung verbunden und in einem Fahrzeugrahmen eines
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träger --13--Druckfederapparat --29-- liegt in seinem im rückseitigen Teil verschiebbaren und von einer Feder belasteten Federteller --22-- an dem erwähnten Bolzen-23-eines um den Drehbolzen - verschwenkbaren Lagers an, sein Vorderteil ist aufgeweitet und mit einer zweiten Feder versehen, die sich gegen einen inneren Federteller --24-- mit seinem stirnseitigen Zentrierstück --25-- abstützt und von der Pfanne--26--am nach unten gerichteten Hebelarm--12'--des
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Bodenflächen an einer in ihrer Mittenlage arretierbaren bzw.
ausschaltbaren Schwenkgabel --14-- an, welche zu diesem Zweck mit seitlichen, sich trichterförmig aufspreizenden Anlageflächen --15--
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--14-- istSperrklinke-20--, die von Drehfedern-19-in ihrer Arretierstellung, wie in Fig. 1 dargestellt, gehalten sind, arretiert, wobei die Sperrklinken--20--zwischen dem mit dem Stirnträger--13-- verbundenen Lager und den sich trichterförmig aufspreizenden Anlageflächen --15-- liegend angeordnet sind.
Bei in Mittenlage befindlichem, unbelastetem Mittelpufferkupplungskopf nehmen die
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angelenkte Druckstange --27-- auf den Schwenkhebel --12-- und von hier auf den annähernd parallel zum Kupplungsschaft --17-- gerichteten Druckfederapparat --29-- übertragenf, dessen Federn die auftretenden Belastungen aufnehmen und den Kupplungskopf jeweils in seine ursprüngliche Mittenlage zurückführen.
Bei einer Horizontalauslenkung des Kupplungskopfes, beispielsweise in Fahrtrichtung betrachtet nach rechts, wird mittels der an der Unterseite des Kupplungsschaftes - angelenkten, längenveränderlichen Druckstange --27-- die Bewegung auf den Schwenkhebel --12-- übertragen und dabei die in die Bohrung --3-- reichende Ringschulter --4-- den an ihr anliegenden Gleitbacken-6-mit den an ihm anliegenden inneren Federtopf --2-- in die an der Anlagefläche-15-der feststehenden Schwenkgabel --14-- anliegenden äusseren Federtopf --1-- einschieben und gegen die Kraft der zwischenliegenden Druckfeder - und der sich am Federteller --8-- abstützenden Druckfeder --9-- bewegen,
die nach Aufhebung der aus der Horizontalauslenkung herrührenden Belastung den Kupplungskopf in seine ursprüngliche Mittenlage zurückführen. Bei einer Horizontalauslenkung in anderer Richtung dagegen, in
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belasteten Gleitbacken-6-mit und schiebt diesen auf den inneren Federtopf --2-- gegen die
Kraft der einen zwischen beiden Federtöpfen-1, 2-- liegenden Druckfeder-10-auf, welche nach Aufhebung der aus der Horizontalauslenkung herrührenden Belastung den Kupplungskopf ebenfalls in die ursprüngliche Mittenlage zurückführt.
Die erfindungsgemässe Lösung bietet dabei den Vorteil, dass nach der einen Seite der Kupplungskopfauslenkung, beispielsweise nach der Seite eines zusätzlich am
Kupplungskopf angeordneten, nach aussen und vom ragenden Führungshomes an der kleineren Klaue, beide Druckfedern-9, 10- innerhalb der Federtöpfe-1, 2-- wirksam werden und der Belastung entgegenwirken, wogegen nach der entgegengesetzten Seite, die ein solches Führungshorn nicht aufweist, nur die eine Druckfeder --10-- wirksam ist und deren Kraft ausreichend ist, die Mittenlage herzustellen.
Des weiteren ist diese Anordnung in den Fällen vorteilhaft, in denen eine Kupplung der vorerwähnten Art mit einer Kupplung eines unstarren Systems gekuppelt werden soll, da bei dem
Auftreffen der letzteren Kupplungsart auf das nach aussen und vorn ragende Führungshorn die Gefahr eines gegenseitigen Ausknickens der Kupplungsköpfe begünstigt ist, welche durch die unterschiedliche
Druckfederanordnung und die damit zusammenhängenden wirksamen Druckfederkräfte vermieden ist.