DE4221541A1 - Gebremste lenkrolle - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine gebremste Lenkrolle, mit einer Laufrolle, die in einer um eine annähernd senkrechte Achse schwenkbar in einem Lager gelagerten Gabel untergebracht ist, wobei die Laufrollenachse im Abstand von der Drehachse der Gabel angeordnet ist, mit einer zwischen den Gabelschenkeln angeordneten Bremsschwinge, die schwenkbar zwischen den Gabelschenkeln gelagert ist und einen der Laufrolle zugewandten Eingriffsabschnitt aufweist, der beim Verschwenken der Bremsschwinge in Bremseingriff mit der Außenseite der Laufrolle gelangt, mit einem Richtungsfeststeller zur Lenkarretierung der Gabel an der Nachlaufseite der Lenkrolle.

Lenkrollen werden gebraucht, um die verschiedensten Transportwagen oder Gestelle beweglich zu machen. Um die Beweglichkeit zu erreichen, kommt es darauf an, daß die Gabel, in der solche Lenkrollen gelagert sind, gut drehbar ist, damit die Gestelle oder Transportwagen, leicht auf kleinstem Raum manövrierbar sind und daß die Rolle in der Gabel leicht drehbar ist. Beispielsweise sollen solche Wagen in Lagerräumen, Paketkammern, Supermärkten oder in Straßen- oder Schienenfahrzeugen Ecken und Winkel möglichst genau und damit platzsparend ausfüllen. Dazu müssen sie sich dort hingefahren werden können.

Die leichte Beweglichkeit der mit Lenkrollen versehenen Gestelle oder Transportwagen stört aber erheblich, sobald diese Geräte abgestellt sind. Sie müssen dann fest stehen bleiben, anstelle sich leicht in alle Richtungen zu bewegen. Bei schwer beladenen Wagen kann das auch auf ebenem Boden zu einer ernsten Sicherheitsfrage werden, ganz abgesehen von den damit verbundenen Handhabungsproblemen.

Es sind deshalb bremsbare Lenkrollen bekannt geworden, beispielsweise nach dem den Oberbegriff bildenden GM - 74 39 939, bei denen gleichzeitig die Laufrolle gebremst und die Schwenkbeweglichkeit der Gabel der Lenkrolle arretiert werden konnen. Hierzu dient eine Bremsschwinge, die durch einen Fußhebel betätigt wird. Dieser ist an dem vom Gabellager entfernten, jeweils schwenkenden Teil der Gabel, der Nachlaufseite der Lenkrolle, angeordnet. Bei Betätigung des Fußhebels erfolgt gleichzeitig eine Abbremsung der Laufrolle und eine Arretierung der Schwenkbeweglichkeit der Gabel mittels der Bremsschwinge. Die Arretierung der Gabel wird durch eine abgewinkelte Leiste der Bremsschwinge bewirkt, die in eine Verzahnung am feststehenden Innenteil innerhalb des Gabellagers eingreift.

Diese Arretierung hat den Nachteil, daß auf die Gabelarretierung relativ große Kräfte wirken, weil die Arretierungselemente für die Gabel, die Verzahnung am feststehenden Innenteil innerhalb des Gabellagers und die darin eingreifende abgewinkelte Leiste relativ nahe an der Drehachse der Gabel angeordnet sind. Die Verdrehmomente greifen dagegen mit einem größeren Hebelarm, dem Abstand zwischen Laufrollenachse und Gabelachse an. Des weiteren kann die Arretierung der Laufrolle nicht zentral durch ein Gestänge für mehrere Lenkrollen gleichzeitig betätigt werden, weil die Betätigung der Bremsschwinge auf der Nachlaufseite der Lenkrolle angeordnet ist. Die Nachlaufseite und mit ihr der Betätigungshebel für die Laufrollenbremsung und Schwenkarretierung schwenken jeweils beliebig um die Gabelachse, so daß diese gesucht werden muß. Diese bekannten, kombinierten Feststelleinrichtungen eignen sich nur zur Fußbetätigung. Sie ist einer Gestängebetätigung oder Druckmittelbetätigung nicht zugänglich.

Gleichzeitig kann aber auch die Arretiergabel und die Abbremsung der Laufrolle nicht unabhängig und nicht zentral durch ein Gestänge für mehrere Lenkrollen gleichzeitig betätigt werden.

Nachteilig bei der bekannten Lenkrolle ist aber auch, daß sich das Betätigungsende (Fußhebel) der Brems- bzw. Arretierschwinge, ihre Schwenklagerung und die Bremsfläche relativ dicht beieinander und auf einer Seite der Gabel der Lenkrolle, nämlich der Nachlaufseite, befinden. Dies führt dazu, daß beim Bremsvorgang erhebliche Kräfte aufgewendet werden müssen, um eine ausreichende Bremswirkung zu erzielen, wobei ein Teil der Bremskraft automatisch auch durch die Gabelarretierung aufgezehrt wird, und wobei die Kräfte in keiner Weise unabhängig voneinander dosierbar sind. Außerdem muß bei der bekannten gebremsten Lenkrolle erst ein langer Betätigungsweg zurückgelegt werden, bevor die Bremse zur Wirkung kommt.

Weiterhin ist aus dem Gebrauchsmuster 91 03 536.8 eine Lenkrolle bekanntgeworden, die einen wesentlich verbesserten Richtungsfeststeller aufweist, der aus einem mit der Befestigungsplatte der Lenkrolle starr verbunden und mittels eines druckmittelsbeaufschlagbaren, stehenden Druckzylinders besteht, in dem ein unter dem Druck des Druckmittels setzbarer Kolben gegen den Druck einer Rückstellfeder längsverschiebbar angeordnet ist, der eine Kolbenstange trägt, deren freies Ende durch eine Öffnung aus dem Druckzylinder heraustritt und als Feststellbolzen ausgebildet ist. Dieser Feststellbolzen greift bei Betätigung entweder in eine Feststellbohrung an der Lenkrollengabel oder der Befestigungsplatte ein oder ist in eine Entriegelungsstellung überführbar. Diese Lenkrolle, dessen Richtungsfeststeller in vorteilhafter Weise durch eine zentrale Betätigung in Funktion gesetzt werden kann, weist jedoch keine Bremsvorrichtung für die Laufrolle auf.

Aufgabe der Erfindung ist es, ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik, eine Lenkrolle zu schaffen, die eine von der Lenkgabelarretierung unabhängig betätigbare, einfach aufgebaute Bremsvorrichtung aufweist, die leicht betätigbar ist und mit der eine optimale Wirkung erzielt wird. Darüber hinaus soll sich diese auch dazu eignen, zentral durch ein Gestänge oder ein Druckmittel betätigt zu werden.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß eine unabhängige, von einem Richtungsfeststeller arbeitende Bremsschwinge (Bremshebel), die um eine Schwenklinie (Lagerbolzen) schwenkbar zwischen den Gabelschenkeln an der Nachlaufseite der Lenkrolle sowie parallel zur Laufrollenachse erstreckt, daß ein quer zur Bremsschwinge (Bremshebel) beweglicher Betätigungsteil (Betätigungsbolzen) in der senkrechten Schwenkachse der Lenkrolle angeordnet ist, der gegen eine Betätigungsstelle an der der Schwenklinie (Lagerbolzen) entgegengesetzten Seite der Bremsschwinge (Bremshebel) so andrückbar ist, daß diese mit Ihrem Eingriffsabschnitt gegen die Laufrolle in Bremseingriff drückbar ist und daß eine Feder zwischen der Rollengabel und der Bremsschwinge (Bremshebel) angeordnet ist und diese mit dem Eingriffsabschnitt von der Laufrolle wegschwenkt und daß ferner die Betätigungsstelle auf der von der Schwenklinie (Lagerbolzen) abgelegenen Seite des Eingriffsab­ schnittes mit Abstand zu diesem angeordnet ist.

Der Betätigungsbolzen, der in der senkrechten Schwenkachse der Gabel gelagert ist und die Bremsschwinge beaufschlagt, ermöglicht durch seine ortsunveränderliche Anordnung in der Drehachse der Gabel eine zentrale Betätigung der Lenkrollenarretierung durch ein Gestänge oder durch ein Druckmittel. Die Lenkrollengabel kann jetzt beliebig schwenken, die Betätigung für die Laufrollenbremse bleibt immer am selben Ort stehen. Gleichzeitig ist genügend Platz vorhanden, um den bekannten und bewährten Richtungsfeststeller beizubehalten.

Erfindungsgemäß ist nun der Bremshebel über den Eingriffsabschnitt hinaus verlängert, so daß der Abstand der Betätigungsstelle zur Schwenklinie größer ist als jener zwischen dieser und dem Eingriffsab­ schnitt und somit eine Hebelübersetzung wirksam wird, aufgrund deren die zwischen dem Eingriffsabschnitt und der Rolle wirksame Bremskfaft erheblich größer ist als die vom Betätigungsteil an der Betätigungsstelle auf den Bremshebel aufgebrachte Betätigungskraft.

Somit ist erfindungsgemäß eine Bremseinrichtung vorgesehen, die wesentlich leichtgängiger ist als die der bekannten Lenkrolle und trotzdem eine hohe Bremskraft bewirkt.

Um eine besonders große Länge des Bremshebels zu erreichen, ist es grundsätzlich möglich, die Schwenklinie vor oder hinter der Rolle anzuordnen; der Bremshebel übergreift oder umgreift in diesem Fall die Rolle.

Eine solche Ausführung würde jedoch eine erheblich längere Rollengabel erfordern; aus diesem Grund ist es bei der erfindungsgemäßen Lenkrolle besonders vorteilhaft, die Schwenklinie zwischen der Rolle und der Befestigungsplatte anzuordnen.

Die Schwenklinie muß relativ zu der Rollengabel nicht festliegen, sondern kann von der Erzeugenden einer Kurve gebildet sein, längs deren sie sich beim Verschwenken des Bremshebels bewegt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, am Bremshebel beiderseits miteinander fluchtende Achsstummel auszubilden, die in Lagerbohrungen sitzen, die in die Gabelschenkel eingebracht sind.

Diese Ausbildung ist einerseits besonders einfach, andererseits ist die Schwenklagerung durch die Gabelschenkel nach außen vor Verschmutzung geschützt, so daß sie während der Gebrauchsdauer der erfindungs­ gemäßen Bockrolle leichtgängig bleibt und somit eine nur verhältnismäßig geringe Kraft der Feder erfordert, was wiederum dazu führt, daß die gesamte Bremse leichtgängig wird. Dies gilt besonders dann, wenn, wie weiter unten erwähnt, die den Bremshebel belastende Feder recht kräftig ist, weil sie auch noch ein Bremsgestänge in seine Bereitschaftslage anheben muß.

Das Betätigungsteil kann grundsätzlich etwa als das Ende eines Kipphebels oder des Kolbens eines Druckzylinders ausgebildet sein; gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Betätigungsteil jedoch als Betätigungsbolzen ausgebildet, der verschieblich in einer die Befestigungsplatte durchsetzenden Gleitführung geführt ist.

Grundsätzlich ist es auch möglich, dem Betätigungsbolzen eine eigene Rückstellfeder zuzuordnen, wobei dann zusätzlich ein Endanschlag für den Bremshebel vorgesehen sein kann, der diesen in seiner Bereitschaftslage hält.

Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es jedoch besonders von Vorteil, daß der Bremshebel, wenn er von der Feder belastet ist, seinerseits an seiner Betätigungsstelle den in seine Längsrichtung aufwärts und abwärts verschieblichen Betätigungsbolzen in seine Bereitschaftslage anhebt, bzw. ein auch gegebenenfalls sinnvolles schräg oder horizontal angeordnetes Betätigungsteil zuruckschiebt; hierdurch ist nicht nur eine weitere Feder eingespart, sondern der gesamte Mechanismus wird dadurch leichtgängiger, da bei der Abstimmung zweier Federn zugunsten der Betriebssicherheit immer eine etwas erhöhte Rückstellkraft in Kauf genommen werden muß.

Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es jedoch besonders von Vorteil, als Feder eine gewickelte Schenkelfeder zu verwenden, wie sie in ähnlicher Form bei Wäscheklammern verwendet wird, und sie mit ihrem gewickelten Abschnitt auf der Schenkachse anzuordnen.

Hierbei wird ohne irgendeine zusätzliche Ausbildung oder gar ein zusätzliches Teil eine zuverlässige Halterung der Feder geschaffen, die auch für eine so starke Feder ausreicht, wie sie dann erforderlich ist, wenn sie zusammen mit dem Betätigungsbolzen das gesamte Bremsgestänge in die Bereitschaftslage drücken muß.

Es ist grundsätzlich möglich, die Feder als Zugfeder auszubilden was in gewisser Weise sogar vorteilhaft ist, da dann die Schwenkachse bis an die vertikale Kante der Rollengabel herangeführt werden kann, was einen besonders langen Bremshebel und damit eine hohe Übersetzung der Betätigungskraft erbringt.

Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es jedoch besonders von Vorteil, die Schenkelfeder als Druckfeder auszubilden, die zwischen der Verlängerung des Bremshebels und der Befestigungsplatte angreift. Hierdurch wird das baulich aufwendige, bei einer Zugfeder erforderliche Hintergreifen dieser beiden Elemente vermieden.

Gemäß der Erfindung ist es aber besonders von Vorteil, die Schenkelfeder aus zwei nebeneinander liegenden Teilfedern auszubilden, die gegenläufig gewickelt sind, so daß ihre beiden auf innen an den Gabelschenkeln angeordneten Vorsprüngen (eingenietete Bolzen) einwirkenden Schenkelenden auf einer Höhe nebeneinander liegen. Diese Schenkelenden sind durch Kragen sicher auf den Vorsprüngen (Bolzen) gehalten.

Die anderen Schenkelenden der beiden Federn sind durch einen Querdraht miteinander verbunden der sich unter der Bremsschwinge in einer hierfür gebildeten querverlaufenden Rinne abstützt und so die beiden Teilfedern auf Abstand hält und zusätzlich in ihrer Lage festlegt. Durch diese Anordnung wird eine erhebliche Platzersparnis in Höherichtung erreicht, was bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung zu äußerst kurzen Betätigungswegen für die Bremse führt.

Besonders wesentlich ist aber, daß irgendwelche Querkräfte, die in einer anderen Richtung als in einer Radialebene zur Schwenklinie jeder der Teilfedern wirksam sind, sich wegen deren gegenläufiger Ausbildung aufheben. Es tritt somit keine Kraft auf, die etwa den Bremshebel gegen die Innenoberfläche eines Gabelschenkels andrückt und somit Reibung verursacht sowie die Leichtgängigkeit des Bremsmechanismus beeinträchtigt.

Der Bremshebel kann als massives Bauteil oder zum Zwecke der besonderen Biegesteifigkeit in Kastenbauweise ausgebildet sein.

Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Bremshebel wie ein U-Träger ausgebildet, dessen von zwei Seitenschenkeln begrenzte U-Aussparung nach unten offen ist. Durch diese Ausgestaltung wird dem Bremshebel eine große Biegesteifigkeit verliehen.

Die Seitenschenkel können sich wie bei einem U-Träger über die gesamte Länge des Bremshebels mit gleichbleibender Höhe erstrecken, sind aber gemäß der Erfindung bevorzugt dreieckförmig ausgebildet, wobei die größte Höhe der Seitenschenkel im Bereich der Schwenkachse liegt. Die Seitenschenkel erstrecken sich bis über den Eingriffsabschnitt hinaus. Es beginnt somit ein Seitenschenkel dort, wo ein hohes Biegemoment am Bremshebel einsetzt, und nimmt mit der Zunahme des Biegemoments an Höhe zu. Diese Ausgestaltung verhindert, daß der Bremshebel bei Belastung seinerseits durchfedert und somit den Betätigungsweg verlängert. Somit wird der gesamte Betätigungsweg für die Annäherung des Eingriffsabschnitts an die Rolle eingesetzt, so daß eine besonders große Hebelübersetzung für den Bremshebel gewählt werden kann, da bei der Umsetzung des Betätigungsweges in den Bremsweg kein nennenswerter Totgang auftritt.

Der Bremshebel kann etwa als Feingußteil ausgebildet sein, ist aber bevorzugt als gebogenes Blechteil ausgebildet, wodurch der Aufbau noch weiter vereinfacht wird.

Der Eingriffsabschnitt kann entsprechend der Außenkontur der Rolle und an diese angepaßt ausgebildet sein; somit kann der Eingriffsabschnitt bei einer Rolle mit flachkegeligen Felgenrändern eine rechteckige oder trapezförmige Aussparung aufweisen, die sich nach Einwirken einer nur geringen Andruckkraft auf den Felgenrändern festklemmt.

Gemäß der bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch der Eingriffsabschnitt an eine Rolle angepaßt, wie sie in den o.g. Druckschriften gezeigt ist, mit einer etwa kreiszylindrischen Lauffläche, gegen die der Eingriffsabschnitt andrückbar ist. Dieser weist zur Rolle hin vorstehende Querleisten auf, so daß bei Betätigung der Bremse nicht nur eine Reibungskraft zwischen dem Außenumfang der Rolle und dem Eingriffsabschnitt hergestellt wird, sondern sich diese Teile auch noch ineinader verhaken, wenn die Querleisten in das nachgiebige Material der Lauffläche der Rolle eingedrückt werden. Somit ist die Bremswirkung bei vorgegebener Bremskraft noch weiter verbessert und die Bremse mithin noch leichtgängiger.

Nach der Ausgestaltung gemäß der Erfindung ist die Bremsschwinge (Bremshebel) im Bereich des Abstandshalters der Feder so entgegengesetzt gekröpft, daß ein Teil desselben, den Außenumfang der Bremsrolle mit geringem, tangentialem Abstand umgibt und sich gleichzeitig in geringem Abstand unterhalb der Betätigungsplatte der Rollgabel befindet, wenn die Bremse sich in Losposition befindet, während der andere Teil des Bremshebels sich in geringem Abstand zum Betätigungsbolzen und etwa parallel zur Betätigungsplatte verläuft. Der Vorteil dieser Ausgestaltung liegt darin, daß auch hierdurch äußerst kurze Betätigungswege der Bremse gesichert sind. Ferner wird hierdurch erreicht, daß, wenn aus irgendeinem Grund die über das Bremsgestänge an der Betätigungsstelle in den Bremshebel eingeleitete Kraft ungewöhnlich hoch ist, so daß der Bremshebel dazu neigt, dieser Belastung nachzugeben, er dann gleich gegen den Außenumfang der Rolle anliegt und somit nicht weiter belastet werden kann, wobei er sonst vielleicht verbogen werden könnte.

Bevorzugt ist die dem Betätigungsteil der Bremsschwinge (Bremshebel) zugewandte Oberfläche der Betätigungsstelle so ausgebildet, daß sie sich quer zur Betätigungsrichtung des Betatigungsteiles erstreckt,; Querkräfte, die das Betätigungsteil quer zu seiner Bewegungsrichtung belasten könnten, können hierbei nicht auf das Betätigungsteil aufgebracht werden, das mithin weniger steif und damit einfacher gebaut werden kann. Wegen des Fehlens der die Bewegung des Betätigungsteils hemmenden, durch solche Querkräfte herbeigeführten Reibung wird die erfindungsgemäße Bremsanordnung noch leichtgängiger.

Je nach dem zur Verfügung stehenden Betätigungsweg, den zulässigen Toleranzen und dem von der Nachgiebigkeit der Laufschicht der Rolle abhängigen, erforderlichen Weg des Eingriffsabschnitts kann das Übersetzungsverhältnis des erfindungsgemäßen Bremshebels optimiert werden.

Zum Erreichen einer besonders leichtgängigen Bremse sollte in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung aber der Abstand zwischen dem Eingriffsmittelpunkt des Betätigungsteils an der Betätigungsstelle und dem Eingriffsmittelpunkt des Eingriffs zwischen Eingriffsabschnitt und Rolle mindestens gleich groß, bevorzugt doppelt so groß oder gegebenenfalls auch größer sein als der Abstand zwischen dem letztgenannten Eingriffsmittelpunkt und der Schwenklinie. Ein doppelter Abstand hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wobei eine Verdreifachung der Bremskraft erreicht wird, verglichen mit der Betätigungskraft. Ein größerer Abstand kann bis zu einer von den oben beschriebenen Randbedingungen (Betätigungsweg, notwendiger Weg des Eingriffsabschnitts, Toleranzen) abhängigen Grenze noch vorteilhafter sein.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Lenkrolle längs geschnitten, Bremsschwinge gelöst,

Fig. 2 die erfindungsgemäße Ausführung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 längs geschnitten, Bremsschwinge in Bremsstellung und

Fig. 3 eine erfindungsgemäße Ausführung der Lenkrolle gemäß Fig. 1 und 2 in Vorderansicht.

Die Zeichnungen zeigen in Fig. 1 bis 3 eine Lenkrolle mit einer Laufrolle 2, die in einer Rollengabel 3 untergebracht ist. Die Rollengabel 3 besteht aus zwei zueinander parallelen, vertikalen Gabelschenkeln 3a, die an ihrer Oberseite durch eine Befestigungsplatte 3b miteinander verbunden sind. Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, ist die Rollengabel 3 besonders einfach und robust aus einem gestanzten und gebogenen Blechteil hergestellt. Sie ist zwischen zwei Kugelkränzen 4 und 5 um eine senkrechte Achse 6 drehbar an einem Gabellager 7 gelagert. Wie bei solchen Lenkrollen teilweise üblich, liegt die Schwenkachse 6 der Rollengabel 3 in einem gewissen Abstand von der Laufrollenachse 8, damit sich im Betrieb der Lenkrolle 1 ein stabiles Lenkverhalten der Lenkrolle 1 einstellt. In Fig. 1 ist bei 9 ein Pfeil eingezeichnet, der die Nachlaufseite angibt.

Die Kugelkränze 4 und 5 halten die Rollengabel 3 zwischen dem Gabellager 7 und einem durch eine kurze Lagerschraube 10 gehaltenem Deckel 11. Die Lagerschraube 10 ist von einem Betätigungsbolzen 12 durchdrungen. Der Betätigungsbolzen 12 ist in der Lagerschraube 10 gelagert und kann in der Lagerschraube 10 ohne Reibungsverlust axial verschoben werden. In Fig. 1 ist der Betatigungsbolzen 12 nach oben gedrückt, so daß er oberhalb der Lagerschraube 10 heraustritt. Er kann dort von einem Gestänge oder von einer anderen Betätigungsvorrichtung herabgedrückt werden.

Zwischen den beiden Gabelschenkeln 3a der Lenkrollengabel 3 ist eine Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 angeordnet. Sie weist an einem Ende seitlich angebrachte, nach unten gebogene Schenkel 13b auf, mit denen sie auf der Nachlaufseite der Lenkrolle an der Lenkrollengabel 3 schwenkbar mittels in gleicher Höhe angeordneter Lagerbolzen 15 gelagert ist und die zusammen mit der Längsplatte 13a der Bremsschwinge (Bremshebel 13) einen umgekehrten U-Querschnitt bilden. Die durch die Mitte der beiden Lagerbolzen 15 verlaufende horizontale Verbindungslinie bildet die Schwenklinie, um die die Bremsschwinge (Bremshebel 13) schwenkbar ist.

Das andere Ende der Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 liegt in geringem Abstand unter der Lagerschraube 10. Wenn der Betätigungsbolzen 12 in der Lagerschraube 10 von einer nicht dargestellten Betätigungsvorrichtung herabgedrückt wird und auf der Unterseite der Lagerschraube 10 heraustritt, betätigt er die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13, indem er die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 um ihre Lagerbolzen 15 dreht und die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 nach unten drückt.

In Fig. 2 ist eine betätigte Stellung der Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 dargestellt. Eine zwischen dem Lagerende mit dem Lagerbolzen 15 und dem Betätigungsende der Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 liegender Eingriffsabschnitt 16 beaufschlagt bremsend die Umfangsfläche der Laufrolle 2. Der Eingriffsabschnitt 16 ist mit Bremsrippen 17 ausgestattet, um den Kontakt mit der Umfangsfläche der Laufrolle 2 zu verbessern.

Wird der Betätigungsbolzen 12 nach unten gedrückt, dann drückt er die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 nach unten, bis der Eingriffsabschnitt 16 in die Lauffläche der Laufrolle 2 eingreift und diese abbremst. Hierbei ist der Abstand zwischen der durch die Mitte der Rollenachse 8 laufenden Vertikalen, also durch die Eingriffsmitte des Eingriffsabschnitts 16, und der Mittelachse des Betätigungsbolzens 12 etwa zweieinhalbmal so groß (55 mm) wie der Abstand zwischen der Vertikalen und der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) (22 mm). Die Andruckkraft, mit welcher der Eingriffsabschnitt 16 gegen die Lauffläche der Laufrolle 2 angedrückt ist, beträgt mithin etwa das Dreifache der von den Betätigungsbolzen nach unten aufgebrachten Betätigungskraft.

Die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 wird durch eine Feder 24 in ihre gelöste Stellung gedrückt. Die Feder ist aus zwei Schenkelfedern gebildet, die durch einen Abstandshalter 25 miteinander verbunden sind. Die beiden Schenkelfedern stützen sich jeweils mit ihren freien zur Laufrollenachse 8 hin schräg umgebogene Schenkelenden 24a an Vorsprüngen 26 (z. B. eingenietete Bolzen) ab, die unterhalb des Eingriffsabschnitts 16, nahe der durch die Mitte der Rollenachse 8 verlaufenden Vertikalen, innen an den Gabelschenkeln 3a angeordnet sind.

Die beiden Schenkelfedern 24 sind jeweils mit einer Windung um den eingenieteten Lagerbolzen 15 (=Schwenklinie) geschlungen.

Der andere Schenkel der Schenkelfedern 24 läuft schräg nach oben und geht jeweils in den Abstandshalter 25 über, der die Querverbindung zur gegenüberliegenden Schenkelfeder bildet und die Bremsschwinge (Bremshebel) 13 im Abstand von der Laufrolle 2 hält. Mit diesem Abstandshalter 25 liegt die Feder 24 unter der Bremsschwinge in einer durch Kröpfung derselben gebildeten konvexen Rundung an, wodurch er die Feder sicher in Position hält und ihre Rückstellkraft linienförmig und gleichmäßig auf die Bremsschwinge (=Bremshebel) 13 überträgt.

An einer nachlaufseitigen, plattenförmigen Verlängerung 27 der oberen Lagerschale des Rollenkranzes 4 des Gabellagers 7 ist ein vertikal arbeitender Richtungsfeststeller 18 angeordnet. Dazu ist weiterhin die untere Lagerschale des Rollenkranzes 4 des Gabellagers 7 zu einer nachlaufseitigen Einlaufplatte 23 für einen in einer Hülse 21 verschieblich geführten Arretierbolzen 19 verlängert. Der Arretierbolzen 19 verjüngt sich zu seinem Arretierende hin konisch und bildet ein zylindrisches Einrastende 19a mit geringerem Durchmesser. Die Hülse 21, in der der Arretierbolzen 19 längsverschieblich geführt ist, ist an der verlängerten, oberen Lagerschale des Rollenkranzes 4 angeschweißt. Zwischen Hülse 21 und einem Vorsprung 19b am Arretierbolzen 19 ist ein Ringraum 28 gebildet, in dem eine Spiralfeder 20 gehalten ist und den Arretierbolzen 19 mit seinem Einrastende 19a in eine passende Ausnehmung 23a in der Einlaufplatte 23, die bei dem Ausführungsbeispiel durch eine gleich beim Stanzvorgang hergestellte Vorwölbung der Rollengabel 3 an der Nachlaufseite im Bereich rund um die Aussparung für die Laufrolle gebildet ist, eindrückt. Der Arretierbolzen 19 kann durch Aufbringen einer Zugkraft gegen die Kraft der Feder 20 in eine angehobene Entriegelungsstellung überführt werden, wozu der Arretierbolzen 19 am einrastfernen, über die Hülse 21 oben hinausragenden Ende in eine Hubstange 22 übergeht.

Das nach unten aus der Hülse 21 heraustretende Einrastende 19a des Arretierbolzens 19 fällt bei entsprechender Gabelstellung in die Ausnehmung 23a in der Einlaufplatte 23 ein und fixiert so die Rollengabel 3 gegenüber dem Gabellager 7 in einer bestimmten Schwenklage.

Alle in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder den Zeichnungen dargestellten Einzel- und Kombinations­ merkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.

Der Schutzumfang der Erfindung erstreckt sich nicht nur auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch auf deren Kombination.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellte und beschriebene Ausführungsform beschränkt. Vielmehr stellt diese nur ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel dar.

Claims (12)

1. Gebremste Lenkrolle mit einer Laufrolle, die in einer um eine annähernd senkrechte Achse schwenkbar in einem Lager gelagerten Gabel untergebracht ist, wobei die Laufrollenachse im Abstand von der Drehachse der Gabel angeordnet ist, mit einer zwischen den Gabelschenkeln angeordneten Bremsschwinge, die schwenkbar zwischen den Gabelschenkeln gelagert ist und einen der Laufrolle zugewandten Eingriffsabschnitt aufweist, der beim Verschwenken der Bremsschwinge in Bremseingriff mit der Außenseite der Laufrolle gelangt, mit einem Richtungsfeststeller zur Lenkarretierung der Gabel an der Nachlaufseite der Lenkrolle, dadurch gekennzeichnet,
daß eine unabhängig von einem Richtungsfeststeller arbeitende Bremsschwinge (Bremshebel 13), die um eine Schwenklinie (Lagerbolzen 15) schwenkbar zwischen den Gabelschenkeln (3a) an der Nachlaufseite der Lenkrolle sowie parallel zur Laufrollenachse (8) erstreckt,
daß ein quer zur Bremsschwinge (Bremshebel 13) beweglicher Betätigungsteil (Betätigungsbolzen 12) in der senkrechten Schwenkachse (6) der Lenkrolle angeordnet ist, der gegen eine Betätigungsstelle an der der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) entgegengesetzten Seite der Bremsschwinge (Bremshebel 13) so andrückbar ist,
daß diese mit Ihrem Eingriffsabschnitt (16) gegen die Laufrolle (2) in Bremseingriff drückbar ist und daß eine Feder (24) zwischen der Rollengabel (3) und der Bremsschwinge (Bremshebel 13) angeordnet ist und diese mit dem Eingriffsabschnitt (16) von der Laufrolle (2) wegschwenkt und daß ferner die Betätigungsstelle auf der von der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) abgelegenen Seite des Eingriffsabschnittes (16) mit Abstand zu diesem angeordnet ist.

2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklinie (Lagerbolzen 15) zwischen der Laufrolle (2) und der die oberen Enden der Gabelschenkel (3a) verbindenden Befestigungsplatte (3b) angeordnet ist.

3. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenklinie von der gedachten Mittelachse zweier Lagerbolzen (15) gebildet ist, mit denen die Bremsschwinge (Bremshebel 13) schwenkbar an den Gabelschenkeln (3a) befestigt ist.

4. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsteil als Betätigungsbolzen (12) ausgebildet ist, der in seiner Längsrichtung verschieblich in einer die Lagerschraube (10) der Lenkrolle (1) durchsetzenden Gleitbohrung geführt ist.

5. Lenkrolle nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschwinge (Bremshebel 13) und Feder (24) so aufgebildet sind, daß der Betätigungsbolzen (12) von der Betätigungsstelle so in seine Gleitbohrung zurückgedrückt wird, daß der Betätigungsbolzen (12) in Losstellung in seine Ausgangslage zurückgedrängt wird.

6. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,
daß die Feder (24) in Form von zwei durch einen Abstandhalter (25) zu beiden Seiten der Bremsschwinge (Bremshebel 13) sitzenden, verbundenen Schenkelfedern ausgebildet ist, die Druckfedern bilden, die sich mittels ihrer freien zur Schwenkachse (6) hin schräg gerichteten Schenkelenden (24a) an Vorsprüngen (26) abstützen,
die im Bereich unterhalb des Eingriffsabschnittes (16) der Bremsschwinge (Bremshebel 13) innen an den Gabelschenkeln (3a) angeordnet sind, und
daß der Abstandshalter (25) an der Stelle sich unter der Bremsschwinge (Bremshebel 13) abstützt, an der diese nach unten abgekröpft ist und daß ferner die Feder (24) aus Draht gewickelt ist.

7. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß die Bremsschwinge (Bremshebel 13) als ein längliches Teil mit einem wesentlichen U-förmigen Querschnitt ausgebildet, mit einer Längsplatte (13a) und zwei Seitenschenkeln (13b),
daß die beiden Seitenschenkel (13b) von der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) durchsetzt sind und Lagerbohrungen aufweisen, die schwenkbar auf den Lagerbolzen (15) sitzen, und
daß der Eingriffsabschnitt (16) auf der von der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) abgewandten Seite der Längsplatte (13a) angeordnet ist.

8. Lenkrolle nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Seitenschenkel (13b) der Bremsschwinge (Bremshebel 13) in Richtung der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) gesehen, jeweils einen im wesentlichen dreieckigen Querschnitt aufweisen,
wobei die Basis an der Längsplatte (13a) verläuft die Schwenklinie (Lagerbolzen 15) etwa auf dem Innen-Mittelpunkt sitzt und die Schenkel die Basis am Ende der Verlängerung bzw. an dem von der Schwenklinie (Lagerbolzen 15) abgesehenen Ende des Eingriffsabschnittes (16) schneiden.

9. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsschwinge (Bremshebel 13) als gebogenes Blechteil ausgebildet ist.

10. Lenkrolle nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsplatte (13a) am Eingriffsabschnitt (16) sich etwa parallel zur Schwenklinie (Lagerbolzen 15) erstreckende, überstehende Eingriffsleisten (17) aufweist, die von der entgegengesetzten Seite der Längsplatte (13a) her eingeprägt sind.

11. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsplatte (13a) der Bremsschwinge (Bremshebel 13) in Losstellung zwischen den Seitenschenkeln (13b) der Bremsschwinge (13) im Bereich zwischen den Seitenschenkeln (13b) dicht unterhalb und parallel zur Befestigungsplatte (3b) bzw. der Einlaufplatte (23) und im wesentlichen waagerecht verläuft und die Längsplatte (13a) im Bereich der Betätigungsstelle hinter der entgegengesetzten Kröpfung sich im wesentlichen waagerecht und parallel und dicht unterhalb der Mutter der Lagerschraube (10) der Lenkrolle erstreckt, wenn sich die Bremsschwinge (Bremshebel 13) in Losposition befindet.

12. Lenkrolle nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Betätigungsstelle und dem Eingriffsabschnitt (16) der Bremsschwinge (Bremshebel 13) mindestens ebenso groß und bevorzugt etwa 2 1/2 mal so groß ist wie der Abstand zwischen diesem und der Schwenklinie zwischen den Lagerbolzen (15).