DE19524049C1 - Lenkrollenanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkrollenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Lenkrollenanordnung ist aus dem DE-GM 74 39 939 bekannt und weist einen Bremshebel auf, der schwenkbar zwischen den Wangen der Gabel der nachlaufenden Lenkrollenanordnung angebracht ist. Dieser Bremshebel kann mittels eines gesonderten Fußhebels gegen den Außenumfang der zwischen den Wangen gelagerten Laufrolle gepreßt werden, die dadurch an der Drehung gehindert wird. Dabei kann der Fußhebel mittels einer Rast festgestellt werden, so daß der Bremshebel in seiner Bremslage verbleibt.

Der Bremshebel ist an seinem Ende, das der Hochachse der um diese schwenkbaren Lenkrollenanordnung zugewandt ist, bis zu dieser Achse verlängert und kann von unten mit einem nach oben weisenden Steg in einen Kranz aus Zähnen und Kerben in der Bremslage eingreifen, der an der Unterseite der Hochachse nach unten weisend angeordnet ist. Wenn der Steg in zwei Kerben eingegriffen hat und somit der Bremshebel sich in der Bremslage befindet und die Laufrolle feststellt, dann kann somit die Lenkrollenanordnung nicht um die Hochachse geschwenkt werden. Dieser Steg bildet somit ein Sperrglied.

Der Steg kann an einer federnden Schwinge sitzen, die Toleranzen ausgleicht und es gestattet, den Bremshebel in seiner Bremslage festzurasten, auch wenn der Steg gerade auf zwei Zähnen aufsitzen sollte. Nach einer geringfügigen Drehung der Lenkrollenanordnung um die Hochachse fällt dann der Steg in die nächsten Kerben ein.

Allerdings ist es nicht möglich, die Bremslage des Bremshebels einzustellen, um etwa die Abnutzung des Laufrollenumfanges zu kompensieren oder die Verwendung von Laufrollen zu gestatten, die nicht den exakt gleichen Außenumfang wie jene Lenkrolle aufweisen, für die die Anordnung ausgelegt ist, oder etwa Laufrollen mit einer besonders weichen Lauffläche zu verwenden. Auch wenn der Bremshebel in seiner Bremslage einstellbar wäre, würden sich dessen unterschiedliche Lagen der Lage des Sperrgliedes mitteilen und damit die Rasteinrichtung beeinträchtigen oder von dieser gestört werden.

Dieser Nachteil tritt bei der Lenkrollenanordnung der DE- PS 42 21 541 nicht auf, da bei dieser Druckschrift aus anderen Gründen die Sperre zum Verhindern der Lenk-Schwenkbewegung um die Hochachse und die Bremse zum Feststellen der Laufrolle voneinander baulich getrennt sind und auch unabhängig voneinander betätigt werden.

Die bekannte Lenkrollenanordnung ist allerdings baulich recht aufwendig, wobei die eigentlichen Betätigungseinrichtungen noch nicht berücksichtigt sind.

Aus dem DE-GM 19 16 983 ist bereits eine Lenkrollenanordnung bekannt, bei der ein Blattfederende vorgesehen ist, das sich von einer Befestigungsstelle an der Gabel aus im wesentlichen freitragend zwischen dem Kranz- und dem Fußhebel bis zu einem freien Ende erstreckt und bei Betätigung mit einer Verzahnung des Kranzes in Eingriff gebracht werden kann, wodurch die Schwenkbewegung der Lenkrolle blockierbar ist. Das erwähnte Blattfederende ist der obere Teil eines keilförmig gebogenen Federbügels, der an seinem Scheitel in der Höhlung der Laufrollengabel gelagert ist. Das untere, abgebogene Blattfederende dient bei Betätigung zum Blockieren der Drehbeweglichkeit des Laufrades. Zur Betätigung dient ein zwischen den freien Blattfederenden schwenkbeweglich gelagerter Spreizknebel, der mittels eines unmittelbar daran befestigten Fußhebels betätigbar ist. Bei Betätigung des Fußhebels wird der Spreizknebel in eine hochkantstehende Position gebracht, wodurch die beiden federnd anliegenden Blattfederenden einmal in die obere Verzahnung zur Schwenkarretierung der Lenkrolle und zum anderen gegen das Laufrad zum Abbremsen desselben gedrückt werden.

Diese bekannte Lenkrollenanordnung weist demnach eine kompliziert geformte Blattfeder auf, die in der Herstellung teuer ist und vor allem eine große Bauhöhe der Lenkrolle erfordert. Darüber hinaus ist eine Nachstellmöglichkeit des Bremshebels bei Verschleiß des Laufrades - wenn überhaupt - nur begrenzt möglich, um die Rastwirkung des Blattfederendes zur Lenkarretierung nicht zu beeinträchtigen.

Aus der DE 32 43 211 A1 ist eine Lenkrollenanordnung mit einer Feststelleinrichtung für die Schwenkbeweglichkeit der Gabel und der Drehbeweglichkeit des Laufrades bekannt, die sehr kompliziert aufgebaut ist und mittels zwei einander gegenüberliegend an der Lenkrolle angeordneten Betätigungshebeln zu bedienen ist. Der Feststeller für die Abbremsung des Laufrades ist hierbei im Querschnitt U-förmig ausgebildet und besteht aus Federstahl. Das eine Schenkelende des Feststellers liegt frei und tritt bei Belastung in Wirkverbindung mit dem Laufrad, wodurch dessen Drehbewegung gebremst wird. In dem dem freien Schenkel gegenüberliegenden Schenkelteil ist eine Einstellschraube angeordnet, die eine Bohrung in diesem Schenkel durchgreift und sich mit ihrem freien Ende auf der Rückseite des Bremsschenkels abstützt. Der Einstellschraube ist eine Kontermutter zugeordnet, die an der inneren Begrenzungswand des Durchbruchs des Schenkels anliegt. Mit Hilfe der Einstellschraube ist es möglich, die Federkraft des Feststellers zu variieren und auch die Bremskraft im begrenzten Umfang nachzustellen. Eine Einstellbarkeit der Bremslage des Bremshebels ist hierdurch aber nicht möglich. Vielmehr findet bei der Betätigung der Einstellschraube nur eine Spreizung der U- Schenkel des Bremshebels (Feststellers) statt, die damit von der Elastizität der U-förmig gebogenen Schenkel des Feststellmaterials begrenzt ist. Diese Nachstellmöglichkeit ist nicht dazu geeignet, die Verwendung von Laufrollen zu kompensieren, die nicht den exakt gleichen Außenumfang wie jene Laufrolle aufweisen, für die die Anordnung ausgelegt ist.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs genannte, bekannte Lenkrollenanordnung auf eine baulich einfache Weise so weiterzuentwickeln, daß die Wirkung des Sperrgliedes von der Lage des Bremshebels in der Bremslage weitgehend unabhängig wird.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Hierbei ist eine Blattfeder vorgesehen, auf der sich der Fußhebel rastend bistabil abstützt, und zwar in der Bremslage und in der Freigabelage, wobei die Blattfeder in jeder der beiden Lagen ihrerseits eine unterschiedliche Lage einnimmt.

Das Sperrglied ist unmittelbar der Blattfeder zugeordnet und wird, wenn diese die genannten beiden Lagen einnimmt, in und außer Eingriff mit dem ortsfesten, zur Hochachse konzentrischen Kranz von Zähnen und Kerben gebracht.

Der Bremshebel ist um die gleiche Querachse schwenkgelagert wie der Fußhebel, was den Aufbau vereinfacht, und mit diesem durch eine Zug-Druck-Verbindung bzw. Kraftübertragungseinrichtung gekoppelt, die ihrerseits beliebig ausgestattet, einstellbar oder auswechselbar sein kann.

Solange der Fußhebel seine beiden Rastlagen einnehmen kann, ist das Herstellen und Lösen des Eingriffs des Sperrgliedes gewährleistet, ungeachtet, wie die genannte Kraftübertragungseinrichtung beschaffen oder eingestellt ist.

Wenn beispielsweise die Lauffläche der Laufrolle hart und glatt sein sollte, kann diese Kraftübertragungseinrichtung eine einstellbare Kniegelenkanordnung bilden, die dazu eingerichtet ist, mit einer nur geringen Stellkraft für eine hohe Andruckkraft des Bremshebels an die Laufrolle zu sorgen.

Es ist auch möglich, Laufrollen mit unterschiedlichen Durchmessern zu verwenden, wobei lediglich die Kraftübertragungseinrichtung auszuwechseln oder zu verstellen ist. Hierbei ist es besonders von Vorteil, daß der Fußhebel, der ja einen aus der Laufrollenanordnung herausragenden Betätigungsabschnitt trägt, deswegen von außen her zugänglich montiert ist. Das gleiche gilt für den Bremshebel, der um dieselbe Achse schwenkt wie der Fußhebel, somit auch nahe der Außenseite der Lenkrollenanordnung montiert sein muß, damit die diese beiden Hebel verbindende Kraftübertragungseinrichtung ebenfalls mühelos von außen her zugänglich ist.

Bevorzugt weist der Fußhebel beiderseits je einen umgebogenen Seitenschenkel auf, die beide von der Bremshebelachse durchsetzt sind. Somit ist auf eine baulich besonders einfache Weise die steife Lagerung des Fußhebels sichergestellt, die erforderlich ist, da dieser den Ausgang für die Kraftübertragungswege einerseits zum Sperrglied und andererseits zum Bremshebel bildet.

Die freien Enden der Seitenschenkel sind bevorzugt als Nockenausbildung ausgebildet, die für die Verrastung des Fußhebels sorgt; eine solche zweifache Nockenausbildung gewährleistet besonders hohe Betriebssicherheit.

Die Nockenausbildung kann mit einer federseitigen Gegenausbildung zusammenwirken; gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Flachseite der Blattfeder jedoch glatt ausgebildet, und die Nockenausbildung besteht aus zwei zueinander abgewinkelten, geradlinigen bzw. flachen Nockenabschnitten, zwischen denen eine Spitze gebildet ist, die einen Nockenvorsprung darstellt, der zum Drehmittelpunkt der Bremshebelachse einen größeren Abstand hat als die beiden benachbarten Nockenabschnitte.

In jeder der beiden Betriebslagen des Fußhebels liegt einer der Nockenabschnitte flach gegen die Blattfeder an, wobei sich der Nockenvorsprung einmal hinter und einmal vor dem Lot von der Bremshebelachsenmitte auf die Blaattfeder befindet.

Diese flache Anlage ist aber nicht unbedingt erforderlich; wesentlich ist, daß der Nockenvorsprung beim Verschwenken des Fußhebels das genannte Lot durchlaufen hat.

Die Blattfeder kann an ihrem Ende das Sperrglied tragen; um jedoch in Fahrtrichtung einen besonders kurzen und kompakten Aufbau zu erhalten, ist in der Blattfeder ein Fenster ausgebildet, von dessen deren freiem Ende nächstgelegenem Ende aus das Sperrglied ausgeht und in das Fenster hineinragt. Die Feder ist somit gewissermaßen nach innen und hinten umgeschlagen; die zur Auslenkung zur Verfügung stehende Länge ist größer als der Abstand zwischen dem Eingriffspunkt des Sperrgliedes in den ortsfesten Kranz aus Zähnen und Kerben. Die Nockenabschnitte kommen beiderseits des Fensters zur Anlage an der Blattfeder.

Um für das Sperrglied die Möglichkeit noch zu verbessern, federnd auszuweichen, wenn es auf den Zähnen des Kranzes aufsitzen sollte, ist das Sperrglied seinerseits federnd an der Blattfeder angebracht und bevorzugt mit dieser einstückig verbunden; hierbei erfolgt der Eingriff bevorzugt nicht nur in eine Kerbe oder in zwei einander gegenüberliegende Kerben, sondern in mehrere, also mindestens zwei oder drei, nebeneinanderliegende Kerben.

Hierbei kann sich das Sperrglied auch infolge seiner Auslenkung zur Horizontalen winklig stellen; in jedem Fall erfolgt ein zuverlässiger Eingriff nebeneinanderliegender Eingriffsausbildungen. Außerdem können bevorzugt die Eingriffsausbildungen des Sperrgliedes als Zinken ausgebildet sein, die komplementär zu den Kerben die Abstände benachbarter Zähne ganz oder weitgehend ausfüllen, um ein Wackeln und damit das Ausschlagen zu vermeiden.

Außerdem erstrecken sich die Zinken horizontal und greifen somit radial in den Kranz ein, so daß hierdurch eine geringere Bauhöhe möglich ist.

Die Kraftübertragungseinrichtung zwischen den Hebeln kann aus einem Gelenkstab bestehen, der jedem Bewegungspunkt des Fußhebels einen des Bremshebels eindeutig zuordnet; gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist es jedoch besonders vorteilhaft, einen Anschlag zur Übertragung von Druckkräften und ein Zugglied zur Übertragung von Zugkräften vorzusehen. Ein Totgang zwischen dem Eingriff beider Kraftübertragungsausbildungen kann einstellbar sein.

Die Bremskraft, die eine Kraft mit einem hohen Betrag ist, wird über den Anschlag übertragen; die Zugkraft dient nur zum Lösen des Bremshebels und kann gering sein, was auch die geringe Auslegung des Zuggliedes zur Folge haben kann.

Dieses Zugglied kann als Bolzen ausgebildet sein, der am einen Hebel befestigt ist und den anderen hintergreift. Diese Ausgestaltung ist besonders einfach.

Der Bolzen kann als Gewindebolzen ausgebildet sein, der in ein Muttergewinde am Bremshebel eingeschraubt ist und mit einem Schraubenkopf einen kleineren Durchbruch am Fußhebel hintergreift. Der Winkelabstand zwischen den beiden Hebeln in Zugrichtung hängt davon ab, wie weit der Gewindebolzen in sein Muttergewinde eingeschraubt ist.

Auf den Gewindebolzen ist zwischen den beiden Hebeln eine Mutter aufgeschraubt, die zwischen dem Hebel, in dem der Gewindebolzen eingeschraubt ist, und dem anderen Hebel einen Anschlag bildet. Durch Verdrehen der Mutter kann somit der Winkelabstand zwischen den Hebeln in Druckrichtung festgelegt werden.

Bevorzugt ist die Wirkfläche des Bremshebels ballig ausgebildet, so daß sie einerseits eine bessere Bremswirkung bietet, andererseits beim Bremsen selbstzentrierend wirkt.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung beispielsweise noch näher erläutert. In dieser zeigt

Fig. 1 den Aufriß eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Laufrollenanordnung, mit nur angedeuteter Laufrolle, mit dem Bremshebel in Freigabelage,

Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1, wobei die Laufrolle weggelassen ist,

Fig. 3 eine Ansicht in Richtung der Pfeile III-III, wobei die eine Lagerung der Bremshebelachse geschnitten ist.

Fig. 4 eine Ansicht in Richtung der Pfeile IV-IV, wobei ein Teil der Blattfeder abgebrochen ist, und

Fig. 5 eine Darstellung ähnlich Fig. 1, jedoch in mit dem Bremshebel in Bremslage.

In der Beschreibung der Zeichnung wird, wie auch in den übrigen Unterlagen, von der normalen Gebrauchslage der Laufrollenanordnung ausgegangen, wobei deren Laufrolle auf einer horizontalen Ebene abrollt und bezüglich einer vertikalen Hochachse nachläuft. Soweit in diesen Unterlagen relative Lagebegriffe wie "über" od. dgl. verwendet werden, wird von dieser normalen Gebrauchslage ausgegangen. Mit "vorne" wird eine Laufrichtung mit nachlaufender Laufrolle bezeichnet.

Die Laufrollenanordnung weist eine Gabel 1 auf, die zwei vertikale, zueinander im wesentlichen parallele Wangen 2 aufweist, die an ihrem oberen Ende durch eine Brücke 4 verbunden sind.

Nahe dem unteren Ende der Wangen 2 sind diese durch eine Querachse 3 verbunden, auf der eine Laufrolle 29 drehbar gelagert ist.

Vom hinteren Ende der Brücke 4 aus erstrecken sich die Hinterkanten der beiden Wangen schräg nach hinten und unten. Nach vorne geht die Brücke in einen hohlen, runden Sockel über.

In der Brücke ist über dem Sockel und koaxial zu diesem ein zylindrischer Kragen ausgebildet, dessen Achse vertikal angeordnet ist und im folgenden "Hochachse" genannt ist.

Der obere Rand des Kragens ist eingebördelt, und in den Kragen ist von unten her der äußere Laufring 5 eines Kugellagers eingepreßt. Um diesen äußeren Laufring 5 in seiner Lage zu sichern, ist der Kragen auch an seiner Unterseite eingebördelt und verstemmt.

Koaxiale zur Hochachse ist ein Zapfen 7 angeordnet, der zur drehfesten Anbringung an einem Einkaufswagen od. dgl. eingerichtet ist. Nahe dem unteren Ende des Zapfens 7 ist ein abgesetzter Flansch 8 ausgebildet, mit einem Abschnitt mit größerem Durchmesser, der einen oberen Anschlag für den inneren Laufring 6 des Kugellagers bildet, und mit einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser, der zur Zentrierung in den inneren Laufring 6 eintaucht. Das untere Ende des Zapfens 7 weist ein Außengewinde auf, auf das eine abgesetzte Wellenmutter 9 aufgeschraubt ist, die mit ihrem kleineren Durchmesser passend in den inneren Laufring 6 eingreift, der auf dem Absatz aufsitzt und zwischen diesem und dem größeren Abschnitt des Flansches 8 axial festgehalten ist. Die Wellenmutter 9 ist als Sicherungsmutter ausgebildet, die gegen ungewünschtes Lockern gesichert ist.

An der unteren, freien Stirnseite der Wellenmutter 9 ist ein zur Hochachse koaxial nach unten vorspringender Ringwulst ausgebildet, der durch radiale Kerben 10 in einen Kranz gleich ausgebildeter, mit jeweils gleichem gegenseitigem Winkelabstand angeordneter Zähne 11 unterteilt ist, die so ausgebildet sind, daß die Kerben 10 radial von außen her und axial von unten her zugänglich sind. Die Zähne 11 stehen axial nach unten über die Brücke 4 über.

Der Kragen ist von oben her durch eine Kunststoff-Staubschutzkappe abgedeckt, die mittels eines Sicherungsringes am Zapfen 7 an einer Verschiebung nach oben gehindert ist.

Die Brücke 4 und die Wangen 2 sind als einstückiges Blechteil ausgebildet.

Am hinteren Ende der Brücke 4 ist an deren Unterseite eine Blattfeder 25 mittels zweier Schrauben angebracht und erstreckt sich unter der Brücke 4 und längs dieser nach vorne. Die Breite der Blattfeder 25 ist etwas kleiner als der Innenabstand der beiden Wangen 2; das vordere, freie Ende 26 der Blattfeder 25 ist abgerundet und erstreckt sich längs eines Teils des Innenumfangs des obengenannten Sockels.

Die Blattfeder 25 ist kurz nach ihren Befestigungsschrauben nach unten soweit geschränkt, daß sich ihr vorderer Hauptabschnitt frei unterhalb der Zähne 11 dann horizontal erstreckt, wenn die übrigen, noch zu beschreibenden Funktionsteile die Lagen bei gelöster Bremse einnehmen, die in Fig. 1 gezeigt sind.

Die Blattfeder 25 weist ferner ein insgesamt etwa ovales Fenster 27 auf, das in der Lage der Fig. 1 unter dem Kranz aus Zähnen 11 und Kerben 10 angeordnet ist und diesen Kranz mit Abstand umgibt. In der Bremslage, die in Fig. 5 gezeigt ist, ist dagegen der vordere Hauptteil der Blattfeder 25 so weit nach oben gebogen, daß der Kranz in das Fenster eintaucht.

Vom vorderen Ende des Fensters 27 ausgehend erstreckt sich ein Sperrglied 28 einstückig nach hinten, das in Fig. 4 dargestellt ist. Dieses Sperrglied ähnelt einer Gabel mit einem schmalen Stiel und drei Zinken, die längs eines Kreisbogenabschnitts angeordnet sind, komplementär zu den Kerben 10 und Zähnen 11 des Kranzes ausgebildet sind und in der Freigabelage, die in Fig. 1 gezeigt ist, so unter dessen vorderem Abschnitt angeordnet sind, daß sie dann, wenn das freie Ende 27 der Blattfeder 25 beim Übergang in die Bremslage (Fig. 5) nach oben gebogen wird, von unten her in den Kranz eingreifen können, wenn die Gabel 1 eine geeignete Drehlage bezüglich des Zapfens 7 aufweist.

Sitzt dagegen das Sperrglied 28 auf dem Kranz auf, weil es wegen dessen relativer Drehlage nicht in die Kerben 10 einfallen kann, dann weicht das Sperrglied 28 federnd nach unten aus, weil es aus dem Material der Blattfeder 25 hergestellt ist und einen Teil dieser bildet, bis der Kranz so weit verdreht wird, daß das Sperrteil nach oben in die dann dargebotenen Kerben 10 einschnappen kann.

Unterhalb des Sperrgliedes 28, also kurz vor der Hochachse, ist eine Bremshebelachse 12 vorgesehen, die sich parallel zur Querachse 3 erstreckt und mit jedem ihrer Enden in einer Büchse sitzt, die in jede der Wangen 2 eingeschweißt ist.

Auf der Bremshebelachse 12 ist schwenkbar ein Fußhebel 14 gelagert, der zwei zueinander parallele, in vertikalen Ebenen angeordnete Seitenwangen 22 aufweist, die jeweils von der Bremshebelachse 12 durchsetzt sind und deren vordere Enden durch ein horizontales Querstück miteinander verbunden sind, das unter dem vorderen Ende der Brücke 4 angeordnet ist.

Das Querstück ist nach vorne unter Bildung eines Betätigungsabschnittes 15 verlängert, der von der Brücke 4 so weit nach vorne absteht, daß er mühelos mit dem Fuß niedergedrückt oder mit der Fußspitze untergriffen und angehoben werden kann.

Das hintere Ende einer jeden Seitenwange 22 ist als Nockenanordnung ausgebildet: an der oberen Seite der Seitenwangen 22 ist ein erster geradliniger Nockenabschnitt 21 ausgebildet, der von einer Einkerbung zum Querstück hin ausgeht und sich in der Freigabelage der Fig. 1 horizontal erstreckt. Dabei sitzt die Blattfeder 25 beiderseits des Fensters 27 flächig auf dem ersten Nockenabschnitt 21 einer jeden Seitenwange 22 auf und hält somit den Fußhebel in der in Fig. 1 gezeigten Freigabelage.

An das vordere Ende des ersten Nockenabschnitts 21 stößt stumpfwinklig ein zweiter, geradliniger Nockenabschnitt 23 an; die Ecke, an der die beiden Nockenabschnitte 21, 23 aneinanderstoßen, bildet einen Nockenvorsprung 24, der in der Freigabelage der Fig. 1 über und hinter der Mitte der Bremshebelachse 12 liegt.

Der Winkel zwischen den beiden Nockenabschnitten 21, 23 und die Lage des Nockenvorsprungs 24 sind so bestimmt, daß in der Bremslage der Fig. 5 der zweite Nockenabschnitt 23 horizontal verläuft und der Nockenvorsprung 24 über und vor der Mitte der Bremshebelachse 12 liegt.

Wie ersichtlich wurde und auch in der Zeichnung deutlich gezeigt ist, auf die besonders hingewiesen wird, ist der Fußhebel 14 durch die Blattfeder 25 bistabil in zwei Rastlagen gehalten, nämlich entweder in der Freigabelage der Fig. 1 oder in der Bremslage der Fig. 5.

Im Querstück weist der Fußhebel 14 einen Durchbruch 16 auf, der als eine von oben her angesenkte Bohrung ausgebildet ist.

Ein Bremshebel 13 weist einen Eingriffsabschnitt auf, der nach hinten verlängert ist und an dieser Verlängerung beiderseits eine aufgebogene Lasche aufweist, die jeweils von der Bremshebelachse 12 durchsetzt ist, auf welcher somit der Bremshebel 13 schwenkbar gelagert ist.

Die beiden Laschen grenzen jeweils von innen an die Seitenwangen 22 des Fußhebels 14 an.

Der Eingriffsabschnitt des Bremshebels 13 erstreckt sich in der Freigabelage der Fig. 1 im wesentlichen horizontal; in der Bremslage der Fig. 5 dagegen liegt der Eingriffsabschnitt gegebenenfalls unter leichter Last, die von der Haltekraft der Verrastung von zweitem Nockenabschnitt 23 und Blattfeder 25 abhängt, gegen den Außenumfang der Laufrolle 29 an. Um diese Anlage noch zu verbesssern, ist die der Laufrolle 29 zugewandte Fläche des Eingriffsabschnitts quergerippt und der Eingriffsabschnitt insgesamt komplementär zum Querschnitt des Laufrollenumfangs ballig ausgebildet, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.

Auf der dem Fußhebel 14 zugewandten, oberen Fläche des Bremshebels ist eine Schraubenmutter 20 angeschweißt, die in der Freigabelage der Fig. 1 genau unter dem Durchbruch 16 liegt.

In die Mutter 20 ist von oben her eine Schraube mit einem Gewindeschaft 18 und einem Schraubenkopf 17 eingeschraubt, wobei der Gewindeschaft 18 den Durchbruch 16 durchsetzt, der Umkreis des Schraubenkopfes 17 aber ein wenig größer ist als der Durchbruch 16. Wird somit der Fußhebel 14 aus der Bremslage der Fig. 5 nach oben in die Freigabelage der Fig. 1 geschwenkt, dann nimmt er über den Schraubenkopf 17, den Gewindeschaft 18 und die Mutter 20 den Bremshebel 13 mit, wobei die freie Länge des Gewindeschaftes 18 den Winkelabstand zwischen dem Fußhebel 14 und dem Bremshebel 13 bestimmt. Durch mehr oder weniger tiefes Einschrauben des Gewindeschaftes 18 in die selbstsichernd ausgebildete Mutter 20 ist dieser Winkelabstand einstellbar.

Auf dem Gewindeschaft 18 sitzt eine selbstsichernde Mutter 19, deren Umkreis zu groß ist, als daß sie durch den Durchbruch 16 hindurchtauchen könnte.

Wird der Fußhebel 14 aus seiner horizontalen Rastlage der Fig. 1 nach unten gedrückt, dann hängt der Bremshebel 13 zunächst mit dem Schraubenkopf 17 an diesem Fußhebel 14, bis er auf der Laufrolle 29 aufsitzt. Dann bewegt sich der Fußhebel 14 unabhängig vom Bremshebel 13 noch weiter nach unten, bis er mit seiner Unterseite auf der Oberseite der Schraubenmutter 19 aufsitzt.

Wenn nun der Fußhebel 14 seine Bremslage einnimmt, d. h. mit seinen zweiten Nockenabschnitten 23 gegen die Blattfeder 25 anliegt, dann sitzt der Fußhebel 14 auch auf der Mutter 19 auf. Durch Verdrehen dieser Mutter 19 kann somit die Winkellage des Bremshebels 13 in seiner Bremslage bezüglich des Fußhebels 14 eingestellt werden, soweit nicht die Abmessung der Laufrolle 29 eine solche Winkellage ausschließt. Jede Abnutzung des Laufrollenumfangs, oder der Einbau von Laufrollen 29 mit anderem Umfang oder weicherer oder härterer Lauffläche kann durch Verdrehen der Mutter 19 einfach ausgeglichen werden. Diese Einstellung hat auf die Wechselwirkung zwischen den übrigen Elementen der gezeigten Laufrollenanordnung keinen Einfluß.

Das vorherige Verdrehen des Gewindeschaftes 18 dagegen dient zum Ausgleich von Fertigungsungenauigkeiten und zur Festlegung der Freigabelage des Bremshebels 13.

Die federnde Anordnung des Sperrgliedes 28 an der Blattfeder 25 mittels des beschriebenen "Gabelstieles" dient zum Ausgleich von Fertigungsungenauigkeiten, in erster Linie aber zur Möglichkeit, den Fußhebel 14 und damit die Blattfeder 25 in die Bremslage zu versetzen, selbst wenn wegen der Winkellage des Kranzes aus Zähnen 11 und Kerben 10 das Sperrglied 28 nicht in diesen Kranz einfallen kann.

Alle in den Ansprüchen, der Beschreibung und/oder den Zeichnungen dargestellten Einzel- und Kombinationsmerkmale werden als erfindungswesentlich angesehen.

Der Schutzumfang der Erfindung erstreckt sich nicht nur auf die Merkmale der einzelnen Ansprüche, sondern auch auf deren Kombination.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr stellt dieses nur eine vorteilhafte Ausgestaltungsform des Erfindungsgedankens dar.

Bezugszeichenliste

 1 Gabel
 2 Wange
 3 Querachse
 4 Brücke
 5 äußerer Lagerlaufring
 6 innerer Lagerlaufring
 7 Zapfen
 8 abgesetzter Flansch
 9 Wellenmutter
10 Kerbe
11 Zahn
12 Bremshebelachse
13 Bremshebel
14 Fußhebel
15 Betätigungsabschnitt
16 Durchbruch
17 Schraubenkopf
18 Gewindeschaft
19 Schraubenmutter
20 Mutter
21 erster Nockenabschnitt
22 Seitenwange
23 zweiter Nockenabschnitt
24 Nockenvorsprung
25 Blattfeder
26 freies Ende der Blattfeder
27 Fenster
28 Sperrglied
29 Laufrolle

Claims (16)

1. Lenkrollenanordnung mit einem ortsfesten Teil, einer an diesem um eine Hochachse drehbar gelagerten Gabel und einer Laufrolle, die um eine Querachse drehbar gelagert ist, die zwischen den beiden Wangen der Gabel angebracht ist,

• - wobei ein Bremshebel um eine Bremshebelachse schwenkbar gelagert ist, die parallel zur Querachse zwischen den beiden Wangen der Gabel angebracht ist, und aus einer Freigabelage, in der er zum Rollenumfang beabstandet ist, gegen die Kraft einer Feder in eine Bremslage beweglich ist, in der er verrastet gegen den Rollenumfang bremsend andrückt,
• - wobei ein Sperrglied, das bezüglich der Hochachse drehfest, aber um eine zur Querachse parallele Achse schwenkbar an der Gabel angeordnet ist, in und außer Eingriff mit einer Eingriffsausbildung bringbar ist, von denen mehrere in einem Kranz angeordnet sind, der koaxial zur Hochachse am ortsfesten Teil ausgebildet und der Rolle zugewandt ist, und
• - wobei ein Fußhebel um eine zur Querachse parallele Achse schwenkbar an der Gabel angeordnet ist, einen über die Gabel überstehenden Betätigungsabschnitt aufweist und mittels dessen aus einer Ruhelage, in welcher sich der Bremshebel in seiner Freigabelage und das Sperrglied außer Eingriff mit der Eingriffsausbildung befindet, reversibel in eine Rastlage verbringbar ist und dabei den Bremshebel in die Bremslage und das Sperrglied in Eingriff mitnimmt,

dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Fußhebel (14) an der Bremshebelachse (12) zwischen seinen beiden Enden schwenkgelagert ist, von denen das eine den Betätigungsabschnitt (15) bildet,
• - zwischen dem Fußhebel (14) und dem Bremshebel (13) eine in beiden Richtungen belastbare Kraftübertragungseinrichtung (17, 18, 19) angeordnet ist,
• - eine Blattfeder (25) vorgesehen ist, die sich von einer Befestigungsstelle an der Gabel (1) aus im wesentlichen freitragend zwischen dem Kranz (10, 11) und dem Fußhebel (14) bis zu einem freien Ende (26) erstreckt,
• - der Fußhebel (14) an seinem freien Ende eine Nockenausbildung (21, 23, 24) aufweist, mit der er radseitig an der Blattfeder (25) anliegt und die seine Ruhelage und Rastlage definiert, und
• - das Sperrglied (28) an der Blattfeder (25) ausgebildet oder angeordnet ist.

2. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fußhebel (14) beidseitig je einen abgewinkelten Seitenschenkel (22) aufweist, der jeweils von der Bremshebelachse (12) durchsetzt ist.

3. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Seitenschenkel (22) die Nockenausbildung (21, 23, 24) aufweisen.

4. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenausbildung einen ersten, im wesent­ lichen ebenen Nockenabschnitt (21) aufweist, der in der Ruhelage flächig gegen die Blattfeder (25) anliegt, und einen zweiten Nockenabschnitt (23), der unter Bildung eines Nockenvorsprungs (24) winklig an den ersten Nockenabschnitt (21) angrenzt, wobei die Lage des Nockenvorsprunges (24) so gewählt ist, daß in der Rastlage der Winkel zwischen dem Abschnitt der Blattfeder (25), der auf der Seite ihrer Befestigungsstelle an den Nockenvorsprung (24) angrenzt, und der Verbindungslinie zwischen Nockenvorsprung (24) und Drehmitte der Bremshebelachse (12) kleiner ist als ein rechter Winkel, und wobei der zweite Nockenabschnitt (23) so gewählt ist, daß er in der Rastlage gegen die Blattfeder (25) anliegt.

5. Lenkrollenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blattfeder (25) ein Fenster (27) aufweist, das unter dem Kranz (10, 11) liegt, die Kontur des Fensters (27) die des Kranzes (10, 11) umschreibt, und daß das Sperrglied (28) nahe dem freien Ende (26) der Blattfeder (25) angeordnet ist und in das Fenster (27) hineinragt.

6. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (28) seinerseits federnd an der Blattfeder (25) angeordnet ist.

7. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (28) einstückig mit der Blattfeder (25) ausgebildet ist.

8. Lenkrollenanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (28) für den Eingriff in mehr als eine der längs eines Kreisbogens nebeneinanderliegenden Kerben (10) ausgebildet ist, die die Eingriffsausbildungen des Kranzes (10, 11) bilden.

9. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kerben (10) zwischen nach unten abstehenden Zähnen (11) ausgebildet sind, und daß das Sperrglied als Gabelstück (28) ausgebildet ist, das radial zum Kranz (10, 11) angeordnet ist und mehrere Zinken aufweist, die in Eingriff mit den Kerben (10) zwischen nebeneinanderliegenden Zähnen (11) bringbar sind.

10. Lenkrollenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung einen Anschlag (19) am Bremshebel (13) und einen diesem zugeordneten Gegenanschlag am Fußhebel (14) aufweist, die den kleinsten Winkelabstand zwischen diesen Hebeln (13, 14) festlegen, sowie ein Zugglied (17, 18), das diese beiden Hebel (13, 14) verbindet und deren größten Winkelabstand festlegt.

11. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß von Anschlag (19) und Gegenanschlag mindestens einer einstellbar ist, um so den kleinsten Winkelabstand zu verändern.

12. Lenkrollenanordnung nach einem der Ansprüche 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied als ein am Bremshebel (13) befestgter Bolzen (18) ausgebildet ist, dessen freies Ende den Fußhebel (14) hintergreift.

13. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen als Schraube (17, 18) ausgebildet ist,

• - die in ein Muttergewinde (20) am Bremshebel (13) eingeschraubt ist,
• - deren Schaft (18) mit Spiel einen Durchbruch (16) im Fußhebel (14) durchsetzt, und
• - deren Kopf (17) größer ist als der Durchbruch (16) und den Fußhebel (14) hintergreift.

14. Lenkrollenanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Schaft (18) der Schraube (17, 18) eine vorzugsweise selbstsichernde Mutter (19) sitzt, die den einstellbaren Anschlag bildet.

15. Lenkrollenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die der Laufrolle (29) zugewandte Andruckfläche des Bremshebels (13) im wesentlichen komplementär zur Kontur des Laufrollenumfangs ballig ausgebildet ist.