DE2648083C2 - Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge im Mitgängerbetrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für motorgetriebene Fahrzeuge im Mitgängerbetrieb entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Derartige Fahrzeuge werden von dem Bedienenden im Mitlaufen gelenkt, wie z. B. lenkergeführte Straßenwalzen und dgl.

Es ist bei derartigen Fahrzeugen erforderlich und

bekannt, an dem Lenker einen Betätigungshebel anzubringen, der ;'on dem Bedienenden beim Führen des Fahrzeuges miterfaßt werden muß, und der eine Sicherheitseinrichtung in der Weise bedient, daß die Kupplung zwischen Motor und Fahrwerk des Fahrzeuges unterbrochen ist, wenn der Betätigungshebel losgelassen wird (DE-OS 20 29 527). Sinn dieser Sicherheitseinrichtung ist es, den Motor automatisch vom Fahrwerk zu trennen, wenn der Bedienende den Lenker des Fahrzeuges aus der Hand verliert, wenn er

z. B. stolpert, wenn ihm übel wird und in ähnlichen Fällen.

Bei den Fahrzeugen wird demnach die Kupplung gegen eine Federkraft eingeschaltet und von der Sicherheitseinrichtung gegen die Federkraft eingeschaltet gehalten, wobei die Sicherheitseinrichtung ihrerseits wieder der Steuerung durch den Betätigungshebel unterliegt, der von dem Bedienenden erfaßt wird. Es ist dabei wesentlich, daß die vom Bedienenden am Betätigungshebel aufzubringende Kraft möglichst gering ist, um bei längeren Arbeitszeiten keine unzumutbare Ermüdung auftreten zu lassen.

In der Regel wird diese Bedingung von den bekannten Sicherheitseinrichtungen auch erfüllt. Jedoch haben diese Einrichtungen bisher noch den Nachteil, daß sie lediglich die Kupplung zwischen dem Motor und dem Fahrwerk des Fahrzeugs lösen, aber nicht das Fahrwerk blockieren. Eine echte Sicherheit gegen unbeabsichtigtes Rollen des Fahrzeuges, z. B. der Straßenwalze ist daher nur gegeben, solange das Fahrzeug auf einer ebenen Strecke bewegt wird, denn dann bleibt das Fahrzeug von selbst stehen, wenn die Kupplung durch die Sicherheitseinrichtung gelöst wird. Wird das Fahrzeug dagegen am Hang geführt oder auf einer abfallenden Straße, dann reicht das bloße Abkuppeln des Fahrwerkes vom Motor nicht aus, um das Fahrzeug stillzusetzen. Das Fahrzeug wird vielmehr unter seinem Eigengewicht hangabwärts rollen und dabei gegebenenfalls Schaden anrichten, z. B. den gestolperten Bedienenden überrollen.

Aus der GB-PS 5 61 234 ist bereits ein Fahrzeug üblicher Art. d.h.. mit mitfahrendem Führer, bekannt.

bei dem eine unter einer Rückstellkraft stehende Bremsvorrichtung vorgesehen ist, die getrieblich derart mit dem Schalthebel für die Kupplung verbunden ist, daß beim Schalten auf Vorwärtslauf oder Rückwänslauf die Bremse gelöst und die Kupplung eingeschaltet wird, s während beim Loslassen des Schalthebels die Kupplung unterbrochen und gleichzeitig die Bremsvorrichtung aktiviert wird.

Bei dieser bekannten Vorrichtung handelt sich jedoch um eine solche, bei der der Schalthebel durch Fußdruck betätigt und die Bremsvorrichtung durch eben diesen Fußdruck auch in ihrer nichtbremsenden Stellung gehalten wird. Die Kraft für diesen Fußdruck kann von dem mitfahrenden Fahrzeugführer auch über längere Zeit ermüdungsfrei aufgebracht werden. ι5

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Sicherheitsvorrichtung so modifizieren, daß dieselbe auch an einem im Mitgängerbetrieb betriebenen Fahrzeug angewandt werden kann, bei dem die Sicherheitseinrichtung durch eine vergleichsweise geringe Handkraft in Wirkstellung gehalten werden muß und außerdem noch das Fahrzeug gelenkt werden muß.

Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

Mit der Achse des Schalthebels ist ein sich senkrecht zu Achsrichtung erstreckender zweiarmiger Hebel verbunden, der sowohl bei Schaltung der Kupplung auf »Vorwärtslauf« als auch auf »Rückwärtslauf« auf die Stirnseite des Bremsgestänges drückt und dieses in die die Bremsvorrichtung lösende Arbeitsstellung drückt. An der Stirnseite des Bremsgestänges ist ein aus zwei Einzelhebeln bestehender Kniehebel angelenkt, dessen anderes Ende gehäusefest aber drehbar gelagert ist, unü der sich bei Verschiebung des Bremsgestänges in dessen Arbeitsstellung streckt

Mit dem zweiten Einzelhebel ist ein Arretierarm einstückig bzw. fest verbunden, der bei Betätigung des Schalthebels aus einer Ruhestellung in eine Arretierstellung schwenkt. An dem Gehäuse der Sicherheitseinrichtung ist ein Arretiergestänge angelenkt, dessen Betätigungsteil heim Lenken des Fahrzeuges ergriffen und geschwenkt wird, und das einen Arretierbolzen besitzt, der sich beim Schwenken vor den Arretierarm des sich in seiner Arretierstellung befindlichen zweiten Einzelhebels schiebt.

insbesondere wird vorgeschlagen, das Arretiergestänge ah ein Untergriff auszubi^;den, der von allen Seiten her mit dem Lenker zusammen erfaßbar ist.

Mit dem Untergriff ist zusätzlich noch ein nach hinten herausstehender Oberbegriff getrieblich verbunden, der ebenfalls ergreifbar ist, :md dessen spezielle Wirkungsweise später erläutert werden soll.

Außerdem besitzt das Gestänge einen Arretierbolzen, oder ist zumindest mit einem solchen getrieblich verbunden, der sich bei der Gestängebewegung vor den Arretierarm legt und letztlich die ganze Sicherheitseinrichtung in dem arretierenden Zustand hält.

Der besondere Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung besteht darin, daß die gesamte Sicherheitseinrichtung mit einem ganz geringen Kraftaufwand in ihrer e>o die Ausschaltstellung der Bremse arretierenden Stellung haltbar ist. Dieser Kraftaufwand ist so gering, daß es dem Mitgänger und Führer des Fahrzeuges möglich ist, beim Ergreifen des Lenkers auch den Untergriff mit zu ergreifen und das Arretiergestänge über eine längere (0 Arbeitszeit in seiner Wirkstellung zu halten.

Wenn der Bedienende dann aus irgendeinem Grunde, gewollt oder ungewoüi den Lenker losläßt und damit auch den Untergriff des Arretiergestänges losläßt, so kehrt letzterer unter seinem Eigengewicht oder mit Hilfe einer relativ schwachen Feder in seine Ruhelage zurück u.id zieht dabei auch den Arretierbolzen zurück, so daß der Kniehebel frei kommt und die auf das Bremsgestänge einwirkende starke Feder dieses Gestänge und den Kupplungshebel in ihre Ausgangslage zurückdrücken kann. In dieser Ausgangslage isi zum einen die Kupplung zwischen dem Motor und dem Fahrwerk des Fahrzeuges unterbrochen und außerdem ist das Fahrwerk durch die Bremse stillgesetzt. Damit ist das Fahrzeug auch gegen Wegrollen im geneigten Gelände gesichert. Es muß dabei lediglich beachtet werden, daß jeweils zunächst die Kupplung ausgeschaltet werden muß und dann erst die Bremswirkung einsetzen darf. Dies ist aber eine Frage der Justierung, die entsprechend getroffen werden muß.

Der Obergriff wirkt in gleicher Weise auf die Sicherheitseinrichtung ein, speziell auf deren Arretiergestänge, mit dem er getrieblich verbunden ist. Bei der Betrachtung der Wirkungsweise dieses Obergriffes ist zunächst zu beachten, daß Fahrzeuge, für die die Sicherheitseinrichtung bestimmt ist, ai. sich grundsätzlich von der Seite her geführt werden sollen. Bei dieser Führungsart wird der Obergriff nicht benötig;, da die Sicherheitseinrichtung durch Ergreifen des Untergriffes zusan.men mit dem Lenker in Wirkstellung gebracht wird. Der Obergriff tritt nur in Funktion, wenn das Fahrzeug entgegen dem vorgenannten Grundsatz doch einmal von Rückwärts geführt wird. Um auch hier eine einwandfreie Funktion und Sicherheit zu gewährleisten, wird gefordert, daß der Obergriff leicht erfaßbar und daher möglichst über die ganze Breite des Lenkers ausgedehnt ist. Außerdem muß er leicht zu betätigen sein, z. B. schon durch Handauflegen, und schließlich muß er, um das Einfallen der Bremse auszulösen, nach oben kippen^ Letzteres ist erforderlich, damit, wenn der Bedienende z. 3. rückwärts gegen eine Mauer läuft und der Lenker des Fahrzeuges gegen seine Brust stößt, der Obergriff automatisch nach oben gekippt und das Fahrzeug damit stillgesetzt und vor allem auch dhgebremst wird.

In der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 schematisch eine perspektivische Ansicht der Sicherheitseinrichtung, und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht des einen Kniehebels.

In F i g. 1 ist mit 1 das Gehäuse der Sicherheitseinrichtung bezeichnet, aus dem in der Figur nach rechts ein Bremsgestänge 2 herausragt. Dieses Bremsgestänge 2 ist mehrfach abgesetzt und in einem rohrartigen Fortsatz la des Gehäuses 1 geführt. Das Bremsgestänge 2 endet in einer Platte 2a, die als ein getrenntes Teil hergestellt sein kann, aber mit dem Bremsgestänge 2 fest verbunden ist. Die Platte ist rechteckig, so da3 eine Verdrehung verhindert ist.

Auf dem Bremsgestänge 2 ist eine starke Feder 10 angeordnet, die sich einerseits auf der in der Darstellung rechten Seite im inneren des rohrartigen Fortsatzes la abstützt und auf der anderen Seite gegen einen Ring 2b drückt, der fest auf dem Bremsgestänge 2 sitzt. Die Feder 10 ist die eigentliche Bremsfede;· mit deren Kraft die Bremse das Fahrzeug hält. Damit sie voll zur Wirkung kommen kann, darf z. B. der Ring 2b nicht am Gehäuseinneren a.iüegen, sondern muß einen Mindestabstand »a« von ca. 1 mm haben.

Außerhalb der in der Figur weggeschnittenen

Gehäusewand ist am Gehäuse ein Einsteller für die Kupplung /wischen Motor und Fahrwerk des Fahrzeuges befestigt, der in der Zeichnung als Zahnstangengeber 3 dargestellt ist. In bekannter Weise besitzt dieser Zahnstangengeber 3 einen Schallhebel 4, bei dessen Drehung im Inneren des Gebers ein Zahnrad gedreht wird, das mit einer in den Führungsrohren 5 gelagerten Zahnstange kämmt und diese bei Bewegung des Hebels in den Pfeilrichtungen A und B nach vorwärts bzw. rückwärts verschiebt. Dadurch wird die an der Zahnstange befestigte Geberstange 6 verschoben, die direkt mit der Fahrzeugkupplung verbunden ist und /. B. bei Bewegung des Schalthebels in Pfeilrichtung A die Kupplung auf »Vorwärtslauf« einschaltet und bei Bewegung in Pfeilrichtung B auf »Rückwärtslauf« des Fahrzeuges.

Die Achse 7 des Schalthebels 4 ist - in der Zeichnung nach hinten — in das Gehäuse hineingeführt. An ihrem Ende ist sie geschlitzt, und in diesen Schlitz ist ein flacher doppeiarmiger Hebel 8 fest eingesetzt, der oben und unten Achsstummel trägt, auf die je eine Rolle 9 drehbar aufgesteckt ist. Diese Rollen 9 stehen in der Ausschaltstellung der Einrichtung mit geringem Abstand vor der Platte 2a. Dieser Abstand muß ebenfalls etwa die Größe des Abstandes »,7« haben, um die Bremswirkung der Feder 10 nicht zu beeinträchtigen.

Die Platte 2a trägt außerdem zwei Lagerböcke 11, zwischen denen ein Einzelhebel 12 drehbar gelagert ist, der zusammen mit einem weiteren Einzelhebel 13 einen Kniehebel bildet und mit diesem durch einen Stift 14 drehbar verbunden ist. Das andere Ende des zweiten Einzelhebels 13 ist um einen Stift 15 drehbar, der am Gehäuse 1 ortsfest angeordnet ist.

Die genaue Form des zweiten Einzelhebels 13 ist aus F i g. 2 zu erkennen. Er besitzt einen weiteren Arm, der den eigentlichen Arretierarm 13a darstellt. Letzterer arbeitet mit einem Arretierbolzen 16 zusammen, der von außen - in der Zeichnung von unten her - in das Gehäuse 1 ragt. Der Arretierbolzen 16 wird von einem Arretiergestänge 17 getragen. Dieses Arretiergestänge 17 ist mit seinem vorderen Ende direkt und an ihrem hinteren Ende über eine Querstange 17a mit einem bügeiförmigen Untergriff 18 fest verbunden, der seinerseits in einem gehäusefesten Lagerbock 18a drehbar ist. In der Griffzone hat der Untergriff 18 etwa die Form des Lenkers 20 und ist in der Weise unterhalb des Lenkers 20 angeordnet, daß er von allen Seiten her mit dem Lenker zusammen ergriffen werden kann.

Von dem Lenker 20 ist nur das hintere und ein seitliches Griffstück gezeigt, und es ist angenommen, daß die Fahrtrichtung des Fahrzeuges etwa senkrecht zum hinteren T-Jl in Richtung des Doppelpfeiles verläuft.

Auf dem Lenker 20 ist hinten der bügeiförmige Obergriff 196 auf eine Welle 19a. die zwischen zwei kleinen Böcken 20a, 20i> drehbar ist. aufgesetzt, wobei sich der Obergriff 19i>über nahezu die gesamte hintere Breite des Lenkers 20 erstreckt, in der Mitte der Welle 19a ist eine Stange 21 angeschweißt, an der ein Zwischenhebel 22 drehbar angesetzt ist. der mit seinem anderen Ende mit dem Arretiergestänge 17 ebenfalls drehbar verbunden ist Die Stange 17. und mit ihr der Arretierbolzen 16, kann daher auf zweierlei Arten angehoben werden, entweder durch Anheben des Untergriffes 18 oder durch Niederdrücken des Obergriffes i9b.

Die vorstehend beschriebene Sicherheitseinrichtung funktioniert in der folgenden Weise: In der AusschaltStellung nehmen alle Teile die in Fig. 1 gezeigte Stellung ein. In dieser Stellung ist das Bremsgestänge durch die Feder 10 am weitesten in Pfeilrichtung C zurückgedrückt und damit die (nicht gezeigte) Bremse fest angezogen. Dies setzt voraus — wie bereits ausgeführt -, daß zwischen dem Ring 2b und der ihm zugekehrten Gehäusewand der freie Abstand »a« von mindestens I mm besteht. Ist die Bremse so weit abgearbeitet, daß dieses Maß unteischritten wird, muß

in die Bremse überholt werden. Auch zwischen den Rollen 9 und der Platte 2a muß ein lichter Abstand bestehen.

Wird nun der Schalthebel 4 z. B. in Pfcilrichtiing A geschwenkt, so wird dadurch zum einen die Kupplung des Fahrzeuges auf »Vorwärtslauf« eingeschaltet. Dies

ii geschieht über die Geberstange 6. Gleichzeitig wird aber auch der Hebel 8 mit der oberen Rolle 9 gegen die Platte 2» gedrückt und damit das Bremsgeslänge gegen die Kiaft der Feder 10 entgegen der Pfeilrichtung Cum ein je nach Konstruktion verschieden großes Maß »b« gedrückt. Dadurch wird die Bremse des fahrwerkes gelöst und das Fahrzeug kann anfahren.

Wenn sich aber die Platte 2a entgegen der Pfeilrichtung Cbewegt, wird dabei der Kniehebel 12/13 gestreckt, wodurch der Arretierarm 13a des Hebels 13

>i in der Figur entgegen dem Uhrzeigersinn schwenkt und in eine senkrechte Stellung gerät. Ergreift der Bedienende nun den Lenker 20 von der Seite, so erfaßt er damit automatisch auch den Untergriff 18 und hebt diesen ai>. und damit auch das Arretiergestänge 17 und

in den Arretierbolzen 16. Dabei schiebt sich der Arretierbolzen 16 von unten her weiter in das Gehäuse ein und legt sich vor den Arretierarm 13a.

Solange der Bolzen diese Stellung einnimmt, sind sowohl die Kupplung, als auch das Bremsgestänge in

3i ihrer Arbeitsstellung arretiert, in der die Kupplung eingeschaltet und die Bremse gelöst ist.

Es kommt dabei darauf an. daß der Kniehebel 12/13 eine möglichst gestreckte Lage einnimmt, ohne allerdings in die Strecklage ( = Totlage) zu geraten. Je

jo gestreckter die Lage des Kniehebels ist, umso geringer ist die Kraft, die aufgewendet werden muß, um den Arretierzustand aufrecht zu erhalten.

Der gleiche Bewegungsablauf spielt sich ab. wenn der Schalthebel 4 statt in Pfeilrichtung A auf »Vorwärts-

Ji lauf« in Pfeilrichtung flauf »Rückwärtslauf« geschaltet wird. Es drückt in diesem Fall lediglich die untere Rolle 9 gegen die Platte 2a, die aber dadurch in genau der gleichen Weise nach vorne entgegen der Pfeilrichtung C verschoben wird. Der Hebel 8 mit seinen Rollen 9 hat

in demnach die Funktion einer Wippe, die. ohne Rücksicht auf ihre Drehrichtung, immer in der gleichen Richtung drückt.

Es ist auch ersichtlich, daß solange die Bremse durch Heben des Arretierbolzens 16 arretiert ist, der Schalthebel 4 in beliebiger Weise von »Vorwärtslauf« auf »Rückwärtslauf« geschaltet werden kann, so daß der Bedienende jederzeit die Fahrtrichtung frei wählen und wechseln kann, ohne daß das Fahrzeug stehen bleibt.

Das Sicherheiirmoment der Einrichtung besteht nun

<-" darin, daß beim plötzlichen Löslassen des Lenkers 20 auch der Untergriff 18 losgelassen wird. Dadurch kippen der Untergriff 18 und das Arretiergestänge 17 nach unten und der Arretierbolzen 16 wird vor dem Arretierarm 13a weggezogen. Somit entfällt die Arretierung, und die Feder 10 kann das Bremsgestänge 2 in Pfeilrichtung C drücken, so daß die Bremse des Fahrwerkes festgezogen wird. Gleichzeitig wird durch die Platte 2a und die Rollen 9 der Schalthebel 4 in seine

Ausgangslagc zurückgedrückt, d. h. die Kupplung wird ausgeschaltet. Das plötzliche Loslassen ist vor allem dann von Hedeutung. wenn es nicht freiwillig geschieht, sondern wenn der Bedienende den Lenker aus der Hand verliert weil er stolpert, weil ihm unwohl wird, oder aus ähnlichen (»runden. In jedem Falle sorgt die Sicherheitseinrichtung automatisch nicht nur dafür, daß der Fahrzeugantrieb unterbrochen wird, sondern auch ua'iir. daß das stehenbleibende Fahrzeug durch die angezogene Bremse in seiner .Stellung gesichert wird.

Wie bereits erwähnt kann das fahrzeug mittels des Lenkers 20 aber nicht nur von der Seite, sondern in Ausnahmefällen auch von hinten geführt werden. Die l'.ntriegelung und die Arretierung der entriegelten Bremse geschieht in diesem lall durch Niederdrücken ties Obergriffes 196. Ils werden dadurch ebenfalls das Arretiergestänge 17 und der Arrelierbolzen 16 angehoben, welch letzterer sich vor den senkrecht stehenden Arretierarm I In legt. Das Anheben ties Arretiergestänges 17 kann bereits durch Handauliegen auf den Bügel 196 geschehen.

Bedeulung hai diese Art tier Sicherung vor allem bei Rückwärlslauf des Bedienenden. Bleib! er nämlich plötzlich stehen, z. B. weil er rückwärts gegen eine Mauer läuft, so schiebt sich der Bügel 196 gegen seine Brust und wird automatisch angehoben und damit die Arretierung der Bremse gelöst, die dadurch wirksam wird und das Fahrzeug stoppt.

Die Sicherheitseinrichtung bietet zusätzlich noch die Möglichkeit das Fahrzeug bei Nichtgebrauch zu sichern. Auch wenn der Motor des Fahrzeuges nicht läuft wäre es ja an sich möglich durch Drehen des Schalthebels 4 die Bremse des Fahrzeuges zu lösen, so daß das I aiii zeug wegrollen könnte. Dies könnte geschehen, wenn das Fahrzeug eine Baumaschine, z. B. eine handgeführte Straßenwalze, ist, die auch außerhalb der Arbeitszeit auf der Baustelle verbleibt, auf der Unbefugte in dieser Weise die Bremse der Walze lösen könnten.

Um dies zu verhindern ist an das Gehäuse 1 unten eine Lasche 23 angeschweißt, die mit einem Loch 23.J versehen ist. In diesem Bereich ist die Stange 17 ebenfalls mil einem Loch 176 versehen, das sich bei angehobener Stange 17 mit dem Loch 23;i deckt. Steht aber der Arreticrarm 13a in seiner Ruhelage, wie in der Zeichnung dargestellt, und wird in dieser Lage die Stange 17 mit dem Bolzen 16 angehoben, so legt sich der holzen iö hinter den Aneiteiiiim ί> <<. iiics Iwii /Ui FOlge. daß sich die Platte 2n nicht mehr bewegen kann und daher auch der Schalthebel 4 nicht mehr gedreht werden kann. Die Brcmsstellung des gesamten Gestänges ist damit gesichert.

Durch die beiden Löcher 176 und 23,i kann in dieser Stellung ein Vorhängeschloss gehängt werden, so daß das Fahrzeug auch auf einer unbewachten Baustelle gegen Lösen der Bremse gesichert ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge im Mitgängerhetrieb, bei denen die Kupplung zwischen dem Motor und dem Fahrwerk des Fahrzeugs mittels eines Schalthebels aus einer Mittelstellung heraus in der einen Richtung auf »Vorwärtslauf« und in der anderen Richtung auf »Rückwärtslauf« geschaltet und in diesem jeweiligen Zustand durch eine Sicherheitseinrichtung arretiert gehalten wird und die Sicherheitseinrichtung einen Betätigungshebel besitzt, der durch Handbetätigung während des Lenkens des Fahrzeuges die Sicherheitseinrichtung in dem arretierendem Zustand hält, wobei ein Bremsgestänge vorgesehen ist, das unter der Wirkung einer starken Rückstellfeder steht und einerseits mit dem Schalthebel und andererseits mit einer Bremsvorrichtung für das Fahrwerk derart getrieblich verbunden ist, daß die Bremsvorrichtung gelöst wird wenn die Kupplung eingeschaltet wird, und die Bremsvorrichtung wirksam wird, wenn durch Loslassen des Betätigungshebels die Sicherheitseinrichtung in ihren nichtarretierenden Zustand überführt wird und dadurch sowohl den Schalthebel der Kupplung als auch das Bremsgestänge zur Rückkehr in die Ruhelage freigibt, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) mit der Achse des Schalthebels (4) ist ein sich senkrecht zur Achsrichtung erstreckender zweiarmiger Hebel (8) verbunden, der sowohl bei Schaltung der Kupplung auf »Vorwärtslauf« als auch auf »Rikkwäru'auf« auf die Stirnseite des Bremsgestänges (7) drückt und dieses in die die Bremsvorrichtung lös ode Arbeitsstellung drückt,

b) an der Stirnseite des Bremsgestänges (2) ist ein aus zwei Einzelhebeln (12; 13) bestehender Kniehebel angelenkt, dessen anderes Ende gehäusefest aber drehbar gelagert ist, und der sich bei Verschiebung des Bremsgestänges (2) in dessen Arbeitsstellung streckt,

c) mit dem zweiten Einzelhebel (13) ist em Arretierarm (13a) einstückig bzw. fest verbunden, der bei Betätigung des Schalthebels (4) aus einer Ruhestellung in eine Arretierstellung schwenkt, und

d) an dem Gehäuse (1) der Sicherheitseinrichtung ist ein Arretiergestänge (17) angelenkt, dessen Betätigungsteil (Untergriff 18; Obergriff i9b) beim Lenken des Fahrzeuges ergriffen und geschwenkt wird, und das einen Arretierbolzen (16) besitzt, der sich beim Schwenken vor den Arretierarm (13a) des sich in seiner Arretierstellung befindlichen zweiten Einzelhebels (13) schiebt.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (8) an seinen freien Enden mit je einer Rolle (9) versehen ist, von denen in der Betätigungsstellung jeweils die eine oder die andere gegen die Stirnseite des Bremsgestänges (2) drückt.

3. Sicherheitseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Stirnseite des Bremsgestänges (2) eine den Durchmesser vergrößernde, drehgesicherte Platte (2a) aufgesetzt ist.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Arretiergestänge aus einem Untergriff (18) besteht, der von allen Seiten her mit dem Lenker (20) zusammen erfaßbar ist, und aus einem Obergriff (196Jl der hinten drehbar auf den Lenker (20) aufgesetzt ist und mit dem eigentlichen Arretiergestänge (17) über einen Zwischenhebel (22) getrieblich verbunden ist

5. Sicherheitseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verrichtung vorgesehen ist, mittels derer das Arretiergestänge (17) auch in Ruhestellung des Fahrzeuges in seine Arretierstellung gebracht werden und in dieser abgesichert gehalten werden kann, in welcher das Arretiergestänge (57) das Bremsgestänge (2) gegen Lösen der Bremse blockiert.