DE2836814C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sicherheitseinrichtung für motorgetriebene Fahrzeuge bzw. Maschinen im Mit­ gängerbetrieb, d. h. Fahrzeuge, die von dem Bedienenden im Mitlaufen gelenkt werden, wie z. B. lenkergeführte Straßenwalzen und dgl.

Es ist bei derartigen Fahrzeugen bekannt, die Kupplung der Räder bzw. Walzen mit dem Fahrzeugmotor mittels eines Schalthebels einzuschalten, der aus einer mittleren Leerlaufstellung heraus nach der einen Seite auf "Vorwärtslauf" und nach der anderen Seite auf "Rückwärtslauf" schaltbar ist.

Es ist ferner bekannt, die Kupplung solcher Fahrzeuge entweder als mechanische Kupplung oder als hydraulische Kupplung auszubilden. Bei Fahrzeugen mit mechanischen Kupplungen muß zusätzlich eine mechanische Bremse für das Fahrwerk des Fahrzeuges vorgesehen sein. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Kupplungen ist dies nicht erforderlich, da bei Stellung des Schalthebels in der Leerlaufstellung automatisch der Hydraulik-Kreis gesperrt ist und sich das Fahrwerk daher nicht bewegen kann.

Bei Fahrzeugen, bei denen eine mechanische Kupplung vorgesehen ist, ist es bekannt, eine Bremse vorzusehen, die unter der Kraft einer starken Feder in ihrer Wirkstellung, d. h. in der Bremsstellung gehalten wird, und es ist auch bekannt, den Schalthebel für die Kupplung, der im folgenden als "Kupplungshebel" bezeichnet wird, in der Weise mit der Bremse getrieblich zu verbinden, daß die Bremse gelöst wird, wenn der Kupplungshebel aus seiner Mittelstellung heraus­ geschaltet wird, und daß andererseits die Bremse den Kupplungshebel in seine Leerlaufstellung drückt, wenn die Bremse in die Bremsstellung zurückkehrt.

Schließlich ist es noch bekannt, für den Kupplungshebel eine Rückstellvorrichtung vorzusehen, die für die Bremse als Arretiervorrichtung ausgebildet ist, mittels derer die Bremse in der gelösten Stellung arretierbar ist. Dies hat zur Folge, daß dann in der gelösten und arretierten Stellung der Bremse der Kupplungshebel zwischen seinen zwei Arbeitsstellungen frei umschaltbar ist, wobei er jeweils auch die mittlere Leerlauf­ stellung durchläuft.

Bei einem bekannten Fahrzeug der genannten Art besteht die Rückstell- bzw. Arretiervorrichtung aus einem Kniehebelgestänge, an dessen beweglichem Ende die Bremse angelenkt ist, und aus einem Rastbolzen, der in gelöstem Zustand der Bremse in Eingriff mit dem Kniehebelgestänge bringbar ist, und die Bremse in dieser Weise in ihrer gelösten Stellung festhält. Die Bremse kann erst wieder in ihre Bremsstellung zurückkehren - und dabei den Kupplungshebel in die Leerlaufstellung schalten - wenn der Rastbolzen außer Eingriff mit dem Kniehebelgestänge gebracht wird.

Bei dem bekannten Fahrzeug ist der Rastbolzen mit einem Betätigungshebel verbunden, der von dem Bedienenden zusammen mit dem Lenker des Fahrzeuges, z. B. einer Straßenwalze, miterfaßt werden und in seiner Arbeitsstellung gehalten werden muß, wobei der Rastbolzen in seine Raststellung angehoben wird und seinerseits die Bremse in gelöstem Zustand arretiert hält. Läßt der Bedienende aus irgend­ einem Grund den Lenker mit dem Betätigungshebel los, so kehrt der Rastbolzen in seine Ruhestellung zurück und gibt die Bremse frei, die ihrerseits den Kupp­ lungshebel in die Leerlaufstellung schaltet, so daß die Räder bzw. Walzen des Fahrzeuges auto­ matisch von dem antreibenden Motor getrennt und gleichzeitig abgebremst werden.

Das Kniehebelgestänge, der Rastbolzen und der Betätigungshebel stellen somit zusammen eine Sicherheitseinrichtung dar, die ein unkontrolliertes Weglaufen des Fahrzeuges verhindert.

Es ist jedoch ein Nachteil dieser Sicherheitsein­ richtung, daß bei ihr der Betätigungshebel ständig in seiner Arbeitsstellung festgehalten werden muß. Der Bedienende muß während der ganzen Arbeitszeit eine manuelle Kraft aufbringen, um in einem Griff den Betätigungshebel am Lenker zu halten. Das ist auf die Dauer auch dann ermüdend, wenn die Rückstell­ kraft, gegen die der Betätigungshebel in Wirkstellung gehalten, z. B. hochgehalten wird, relativ gering ist.

Außerdem ist es ein weiterer Nachteil dieser Sicher­ heitseinrichtung, daß zwei Handgriffe erforderlich sind, um das Fahrzeug in einen kontinuierlichen Arbeitsbetrieb zu bringen. Mit der einen Hand muß der Kupplungshebel eingeschaltet werden (wobei gleichzeitig die Bremse gelöst wird), und mit der anderen Hand muß der Betätigungshebel erfaßt und angehoben werden, damit die gelöste Bremse arretiert bleibt und das Fahrzeug sich tatsächlich bewegen kann.

Schließlich ist aus der CH-PS 5 25 113 noch eine Sicherheitsvor­ richtung mit einer Reversierschaltung für Fahrzeuge im Mitgänger­ betrieb bekannt. Diese Sicherheitseinrichtung ist technisch aber sehr aufwendig.

Der vorliegenden Anmeldung liegt dagegen die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannte Sicherheitseinrichtung dahingehend zu verbessern, daß die Bedienung des Fahrzeuges ohne Verzicht auf den Bedienerschutz vereinfacht wird.

Diese Aufgabe ist durch eine mechanische Arretiervorrichtung des Fahrtrichtungsschalters gelöst, die einerseits nach den kenn­ zeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und andererseits nach den kennzeichnenden Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs 5 ausgebildet ist. In dieser Arretiervorrichtung ist ein federbe­ lasteter, verschiebbarer Rastbolzen vorgesehen, der beim Über­ führen der Rückstellvorrichtung in ihre Arbeitsstellung selbst­ tätig hinter das Kniehebelgestänge einfällt und dieses hält, und mit dem Rastbolzen ist mindestens ein Auslösehebel getrieblich verbunden, bei dessen Betätigung der Rastbolzen aus dem Bereich des Kniehebelgestänges entfernt wird, so daß letzteres zusammen mit der Rückstellvorrichtung zur Rückkehr in die Ruhelage freigegeben wird.

Der Rastbolzen wird somit durch eine Feder ständig in seiner Raststellung gehalten, ist aber gegen die Kraft dieser Feder kurzzeitig aus seiner Raststellung verdrängbar, und kann auch gegebenenfalls mittels eines geeigneten Hebels für eine längere Zeit aus dieser Raststellung herausgezogen werden.

Beim Einschalten der Kupplung mittels des Kupplungs­ hebels wird der Rastbolzen durch das Kniehebelgestänge (bzw. durch einen damit fest verbundenen Hebel) kurzzeitig aus seiner Raststellung verdrängt und fällt dann automatisch wieder in die Raststellung zurück. Es ist daher für das Ingangsetzen des Fahrzeuges nicht mehr erforderlich

• a) den Kupplungshebel zu schalten und dann
• b) extra den Rastbolzen anzuheben,

sondern es genügt nunmehr, lediglich den Kupplungshebel zu schalten. Die Arretierung der Bremse erfolgt dann automatisch durch den zunächst ausweichenden und dann hinter das Kniehebelgestänge wieder einfallenden federnden Rastbolzen.

Der Rastbolzen braucht auch nicht mehr ständig manuell in seiner Raststellung gehalten zu werden, sondern wird vielmehr durch Federkraft in dieser Stellung gehalten.

Als eigentliche Sicherheitseinrichtung ist mit dem Rastbolzen ein Auslösehebel getrieblich verbunden. Dieser Auslösehebel steht mit dem Rastbolzen in einer einseitigen Anlageverbindung, dergestalt, daß sich zwar der Rastbolzen bewegen kann, aber bei Betätigung des Auslösehebels mitgenommen, d. h. in die entarretierende Stellung gezogen wird.

Dieser Auslösehebel ist als Sicherheitsfühler ausge­ bildet und ist Teil eines ganzen Gestänges, von dem zwei Enden die Umrisse des Fahrzeuges nach vorn und hinten überragen. Wenn demnach das Fahrzeug in Vor­ wärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung gegen einen Widerstand läuft, so wird über das Gestänge der Aus­ lösehebel betätigt und der Rastbolzen aus seiner Raststellung gezogen, die Bremse freigegeben und der Motor entkuppelt.

Zu dem Gestänge kann auch ein weiteres Ende gehören, das seitlich oder nach oben am Fahrzeug hervortritt und an dem der Bedienende eine Schnell-Stillsetzung des Fahrzeuges mit einfallender Bremse bewirken kann. Eine Stillsetzung kann er allerdings auch dadurch bewirken, daß er den Kupplungshebel in die mittlere Leerlaufstellung schaltet. Allerdings sind dann die Walzen nicht durch die Bremse blockiert, denn diese wird erst wirksam, wenn der Rastbolzen die Bremse freigibt.

Gemäß einem weiteren Erfindungsgedanken ist die Aufgabe auch durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:
Das Kniehebelgestänge ist derart ausgebildet, daß dieses beim Schalten des Schalthebels (4) in eine Übertotpunkt­ lage gerät, und es ist ein Anschlag vorgesehen, gegen den sich das Kniehebelgestänge in dieser Übertotpunkt­ lage unter der Kraft der Rückstellfeder abstützt und die Rückstellvorrichtung in ihrer Arbeitsstellung arretiert, und es ist ein beweglich gelagerter Auslösehebel vorge­ sehen, der das Kniehebelgestänge wieder aus der Übertotpunktlage herausdrückt.

Vorraussetzung für diese Lösung ist, daß der Kupplungshebel etwas über seine eigentliche Kupplungsstellung hinaus­ geschaltet, d. h. gedreht wird, und dann um einen kleinen Winkel in seine eigentliche Kupplungsstellung zurückschwenkt. In der am weitesten gedrehten Stellung des Kupplungshebels befindet sich das Kniehebelgestänge dann in der Strecklage und gerät beim Zurückdrehen des Kupplungshebels in die Übertotpunktlage. Dies geschieht entweder unter seinem Eigengewicht oder unter der Kraft einer leichten Feder.

Die Abstützung in der Übertotpunktlage geschieht entweder im Kniehebelgestänge selbst, derart, daß mit einem Kniehebel ein Anschlag fest verbunden ist, gegen den sich der andere Kniehebel legt, oder es ist ein mit dem Kniehebelgestänge nicht verbun­ dener Anschlag vorgesehen. Im letzteren Fall wird insbesondere vorgeschlagen, einen Bolzen als Anschlag zu verwenden, der mit einem Auslösehebel getrieblich verbunden ist, der seinerseits Teil der Sicherheits­ einrichtung ist und in einem Sicherheitsfühler endet. Läuft das Fahrzeug während des Betriebes gegen den vorderen oder hinteren Sicherheitsfühler, so drückt der Bolzen - gleichgültig, ober er noch die Funktion eines Anschlages ausübt oder nicht - das Kniehebelgestänge aus der Übertotpunktlage und die Strecklage hinaus. Es setzt dann die Wirkung der Bremsfeder ein, die das Kniehebelgestänge und auch den Kupplungshebel in die Ausgangsstellung zurückdrückt, wobei die Bremse einfällt.

In der Übertotpunktlage (= Arretierstellung) ist es übrigens auch diese Kraft der Bremsfeder, die das Kniehebelgestänge gegen den Anschlag drückt.

In der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausführungs­ beispielen für Fahrzeuge mit mechanischen Kupplungen dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 schematisch perspektivisch den Kupplungs­ hebel, das Ende des Bremsgestänges und das Kniehebelgestänge mit Arretiervorrichtung in der Ruhestellung, in einer ersten Ausführungsform,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung des einen Kniehebels,

Fig. 3 schematisch die gesamte Sicherheitsein­ richtung mit Sicherheitsfühlern in Ruhestellung,

Fig. 4 die schematische Darstellung der Fig. 3 in Arbeitsstellung,

Fig. 5 schematisch eine Darstellung der Sicher­ heitseinrichtung in einer zweiten Ausführungs­ form in Ruhestellung,

Fig. 6 die Sicherheitseinrichtung nach Fig. 5 in Arbeitsstellung, und

Fig. 7 die Sicherheitseinrichtung nach den Fig. 5 und 6 in ausgelöster Stellung.

In Fig. 1 ist mit 1 das Gehäuse der Sicherheitseinrich­ tung bezeichnet, aus dem in der Figur nach rechts ein Bremsgestänge 2 herausragt. Dieses Bremsgestänge ist mehrfach abgesetzt und in einem rohrartigen Fortsatz 1 a des Gehäuses geführt. Das Gestänge 2 endet in einer Platte 2 a, die als ein getrenntes Teil hergestellt sein kann, aber mit dem Bremsgestänge 2 fest verbunden ist. Die Platte ist rechteckig, so daß eine Verdrehung verhindert ist.

Auf dem Gestänge 2 ist eine starke Feder 10 angeordnet, die sich einerseits auf der in der Darstellung rechten Seite im Inneren des rohrartigen Fortsatzes 1 a ab­ stützt und auf der anderen Seite gegen einen Ring 2 b drückt, der fest auf dem Gestänge 2 sitzt. Die Feder 10 ist die eigentliche Bremsfeder, mit deren Kraft die Bremse das Fahrzeug hält. Damit sie voll zur Wirkung kommen kann, darf z. B. der Ring 2 b nicht am Gehäuse­ inneren anliegen, sondern muß einen Mindestabstand "a" von ca. 1 mm haben.

Außerhalb der in der Figur weggeschnittenen Gehäuse­ wand ist am Gehäuse ein Einsteller für die Kupplung zwischen Motor und Fahrwerk des Fahrzeuges befestigt, der in der Zeichnung als Zahnstangengeber 3 dargestellt ist. In bekannter Weise besitzt dieser Zahnstangengeber einen Schalthebel 4, bei dessen Drehung im Inneren des Gebers ein Zahnrad gedreht wird, das mit einer in den Führungsrohren 5 gelagerten Zahnstange kämmt und diese bei Bewegung des Hebels in den Pfeilrich­ tungen A und B nach vorwärts bzw. rückwärts verschiebt. Dadurch wird die an der Zahnstange befestigte Geber­ stange 6 verschoben, die direkt mit der Fahrzeug­ kupplung verbunden ist und z. B. bei Bewegung des Schalthebels in Pfeilrichtung A die Kupplung auf "Vorwärtslauf" einschaltet und bei Bewegung in Pfeil­ richtung B auf "Rückwärtslauf" des Fahrzeuges.

Die Achse 7 des Schalthebels 4 ist - in der Zeichnung nach hinten - in das Gehäuse hineingeführt. An ihrem Ende ist sie geschlitzt, und in diesen Schlitz ist ein flacher doppelarmiger Hebel 8 fest eingesetzt, der oben und unten Achsstummel trägt, auf die je eine Rolle 9 (Walze, Kugellager oder dgl.) drehbar aufge­ steckt ist. Diese Rollen 9 stehen in der Ausschalt­ stellung der Einrichtung mit geringem Abstand vor der Platte 2 a. Dieser Abstand muß ebenfalls etwa die Größe des Abstandes "a" haben, um die Bremswirkung der Feder 10 nicht zu beeinträchtigen.

Die Platte 2 a trägt außerdem zwei Lagerböcke 11, zwischen denen ein Hebel 12 drehbar gelagert ist, der zusammen mit einem weiteren Hebel 13 ein Knie­ hebelgestänge bildet und mit diesem durch einen Stift 14 drehbar verbunden ist. Das andere Ende des Hebels 13 ist um einen Stift drehbar, der bei 15 am Gehäuse 1 ortsfest angeordnet ist.

Die genaue Form des Hebels 13 ist aus Fig. 2 zu erkennen. Er besitzt einen weiteren Arm, der den eigentlichen Arretierarm 13 a darstellt. Letzterer arbeitet mit einem Arretierbolzen 16 zusammen. Der Bolzen 16 ragt nach unten aus dem Gehäuse heraus, und zwar durch einen mit dem Gehäuse fest verbundenen Topf 25. Der Bolzen 16 besitzt einen Bund 16 a, und zwischen dem Boden des Topfes 25 und dem Bund 16 a ist eine Feder 26 eingesetzt, die den Bolzen stets nach oben drückt.

An seinem unteren Ende ist der Bolzen 16 geschlitzt, und durch diesen Schlitz ist quer ein Stift 27 gesteckt.

In dem Schlitz ist das eine Ende eines flachen Winkel­ hebels 28 geführt, der mit einem Langloch 28 a versehen ist, das den Stift 27 umgreift.

Der Winkelhebel 28 ist bei 29 an einem gehäusefesten Lappen 30 drehbar. An dem anderen Ende des Winkelhebels 28 ist ein Zwischenhebel 31 drehbar angelenkt, der seiner­ seits wiederum mit einem Winkelhebel 32 drehbar verbunden ist. Dieser Winkelhebel 32 ist bei 33 auch am Gehäuse drehbar angelenkt. Das andere Ende des Winkelhebels 32 endet in einem längeren, nach unten geneigten Hebel, der den einen Sicherheitsfühler darstellt und unter dem Lenker 20 hindurchreicht. Dieser Lenker ist in Fig. 1 allerdings stark verkürzt gezeigt.

Die Funktion der vorbeschriebenen Teile ist wie folgt:
Beim Schalten des Kupplungshebels 4 in Richtung A bzw. B wird über die Rollen 9 die Platte 2 a mit dem Brems­ gestänge 2 gegen die Kraft der Feder 10 entgegen der Pfeilrichtung C gedrückt. Dabei wird in bekannter Weise die Bremse gelöst und die Kupplung eingeschaltet.

Gleichzeitig wird das Kniehebelgestänge 12; 13 gestreckt. Dabei drückt der Arretierarm 13 a den Bolzen 16 gegen die Kraft der Feder 26 zurück und schnappt nach Vorbei­ streifen des Arretierarms 13 a wieder nach oben. Der Bolzen bewegt sich dabei mit seinem Stift 27 in dem Langloch des Winkelhebels 28 hin und her und arretiert dann in seiner oberen Stellung das Knie­ hebelgestänge, das unter dem Druck der Feder 10 gegen eine abgeschrägte Fläche des Bolzens 16 liegt und von diesem festgehalten wird. In dieser Stellung ist der Kupplungshebel frei schaltbar.

Wenn dann der Bolzen 16 von dem Winkelhebel 28 gegen die Kraft der Feder 26 nach unten gezogen wird, s gibt er das Kniehebelgestänge 12; 13 frei, und die ganze Vorrichtung kehrt unter dem Druck der Feder 10 in ihre Ausgangsstellung zurück, wobei die Kupplung ausgeschaltet und die Bremse festgezogen wird.

In den Fig. 3 und 4 ist die Wirkungsweise der Vorrichtung schematisch dargestellt. Der Pfeil C symbolisiert dabei mit seiner Pfeilrichtung den Druck der Feder 10. Es ist ersichtlich, daß bei Drehung des Kupplungshebels eine der Rollen 9 die Platte 2 a und das Gestänge 2 in der Zeichnung nach rechts drückt. Es ergibt sich dann die in Fig. 4 gezeigte Stellung. In dieser wird der Arretierarm 13 a von dem Bolzen 16 gehalten. Dieser ist hier in Verbindung mit der gesamten Sicherheits­ einrichtung in Form eines Gestänges gezeigt. Und zwar greift an dem Stift 27 der Winkelhebel 28 mit seinem Langloch 28 a an. Wie bereits ausgeführt ist der Winkel­ hebel 28 mit dem Zwischenhebel 31 verbunden, der seinerseits mit dem Winkelhebel 32 drehbar gekuppelt ist.

Der andere Arm 32 a des Winkelhebels 32 stellt den einen Sicherheitsfühler dar.

Es greift an der Gelenkstelle 31/32 aber noch ein weiteres Gestänge 34 an, das den Gelenkbolzen ebenfalls mit einem Langloch umgibt. Dieses Gestänge 34 führt zum vorderen Teil der Maschine und ist dort abgewinkelt. An dem abgewinkelten Teil liegt der kurze Arm eines weiteren Winkelhebels 35 an, der bei 36 gehäusefest aber drehbar gelagert ist. Der lange Hebel 35 a dieses Winkelhebels stellt den vorderen Sicherheitsfühler dar.

Außerdem ist am Gestänge 34 noch seitlich ein Griff­ stück 37 fest angebracht, mit dem das Gestänge 34 eben­ falls betätigt werden kann.

Dieses Sicherheitsgestänge wirkt in folgender Weise:
Trifft in Pfeilrichtung E ein Widerstand gegen den Arm 32 a des Winkelhebels 32, so kippt dieser entgegen dem Uhrzeigersinn und dreht dabei über den Zwischenhebel 31 den Winkelhebel 28 im Uhrzeigersinn, der dabei mit dem oberen Ende seines Langloches über den Stift 27 den Bolzen 16 herabzieht, wodurch das Kniehebelgestänge entarretiert wird.

Trifft jedoch am anderen Ende ein Widerstand in Pfeilrichtung F gegen den Hebel 35 a des Winkelhebels 35, so kippt dieser im Uhrzeigersinn und verschiebt dabei das Gestänge 34 in der Darstellung der Fig. 4 nach rechts. Hierdurch wird ebenfalls über den Zwischenhebel 31 der Winkelhebel 28 im Uhrzeigersinn gedreht und somit der Bolzen 16 herabgezogen und das Kniehebel­ gestänge entarretiert.

Es ist somit erkennbar, daß, gleichgültig, ob das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung oder in Rückwärtsrichtung gegen einen Widerstand läuft, in beiden Fällen das Kniehebelgelenk entarretiert und damit die Bremse zur Rückkehr in ihre Bremsstellung freigegeben wird, wobei gleichzeitig der Kupplungshebel 4 über eine der Rollen 9 in seine mittlere Leerlaufstellung gedrückt wird.

Außerdem kann der Bedienende, falls er neben dem Fahr­ zeug herläuft und sich die Notwendigkeit zum plötz­ lichen Stillsetzen des Fahrzeuges ergibt, am Griffstück 37 anfassen und das Gestänge 34 in Pfeilrichtung G ziehen, wodurch ebenfalls der Bolzen 16 herabgezogen wird.

Die Fig. 5, 6 und 7 zeigen die zweite konkrete Lösung der Aufgabe in drei verschiedenen Funktionsstellungen.

Gleiche Bauteile sind mit den gleichen Bezugsziffern belegt. So erkennt man z. B. das Bremsgestänge 2, die Platte 2 a, sowie den doppelarmigen Hebel 8, welcher die Rollen 9 trägt. Außerdem ist in gleicher Weise das Kniehebelgestänge 12; 13 vorhanden.

Unterhalb dieses Kniehebelgestänges sitzt ein Bolzen 40, der in der Gehäusewand verschiebbar ist. Er ist an seinem unteren Ende geschlitzt und trägt in diesem Schlitz eine Rolle 41, die auf einer Kurvenscheibe 42 läuft, welche ebenfalls in den Schlitz ragt. Dadurch ergibt sich für den Bolzen 40 eine Drehsicherung.

Die Kurvenscheibe 42 ist bei 43 ortsfest aber drehbar gelagert. Mit ihrer Achse ist ein Hebel 44 fest ver­ bunden, der in der Zeichnung nach hinten versetzt zu denken ist. An dem Hebel 44 greift der Zwischenhebel 31 des ganzen Sicherheitsgestänges an, das in der gleichen Form vorhanden ist, wie im Beispiel der Fig. 1-4, jedoch aus Gründen der Vereinfachung der Zeichnung weggelassen wurde.

Bei der hier beschriebenen Lösung besteht die eigent­ liche Erfindung darin, sich das Kniehebelgestänge 12; 13 praktisch selbst arretieren zu lassen, indem man es in eine geringe Übertotpunktlage bringt. Dies kann einfach dadurch geschehen, daß die Kniehebel 12; 13 durch ihr Eigengewicht in diese Lager geraten, es kann aber auch eine leichte Feder 45 angeordnet sein, welche die Kniehebel in diese Übertotpunktlage durchdrückt.

Fig. 5 zeigt die Einrichtung in Ruhelage, in der das Bremsgestänge 2 in seiner am weitesten nach links verschobenen Stellung steht, die Bremse angezogen ist, und der Kupplungshebel mit den Rollen 9 in seiner mittleren Leerlaufstellung steht.

In Fig. 6 ist die Kupplung eingeschaltet. Eine der Rollen 9 hat das Bremsgestänge 2 entgegen der Kraft der nicht­ gezeigten Feder nach rechts gedrückt und dabei die Bremse gelöst. Das Kniehebelgestänge 12; 13 hat sich gestreckt bis in seine Strecklage und ist dann von der Feder 45 in die gezeigte Übertotpunktlage gedrückt worden. Dazu mußte der Kupplungshebel um einen geringen Winkel zurückschwenken, der allerdings so gering ist, daß er noch innerhalb der Bewegungstoleranzen durch Lagerspiel und dgl. liegt.

In dieser Stellung liegt das Kniegelenk auf dem Bolzen 40 auf. Dort wird es durch den Druck der nicht­ gezeigten Bremsfeder in Pfeilrichtung C sicher arre­ tiert gehalten.

Trifft jedoch einer der Fühler des Sicherheitsgestänges während der Fahrt des Fahrzeuges auf einen Widerstand, so wird letztlich - wie bereits in bezug auf das Beispiel der Fig. 1-4 ausführlich beschrieben - der Zwischenhebel 31 verschoben, wodurch der Hebel 44 und mit ihm die Kurvenscheibe 42 gedreht wird. Die Kurvenscheibe hebt dabei den Bolzen 40 an, der die Kniehebel 12; 13 wieder aus der Übertotpunktlage heraus und über die Strecklage zurückdrückt. Damit ist die Arretierung aufgehoben. Die nichtgezeigte Brems­ feder kann nunmehr das Bremsgestänge zurückdrücken und die Bremse anziehen. Durch die Platte 2 a wird dabei auch der Kupplungshebel in seine Leerlauf­ stellung gedrückt und damit die Räder, Walzen oder dgl. des Fahrzeuges vom Fahrzeugmotor getrennt. Das Fahrzeug ist damit sicher stillgesetzt.

Diese Stellung des Zwischenhebels 31, des Hebels 44, der Kurvenscheibe 42 und des Bolzens 40 ist in Fig. 7 dargestellt.

Claims (13)

1. Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge bzw. Maschinen im Mitgängerbetrieb, bei denen

• 1. zwischen dem Motor und dem Fahrwerk des Fahrzeuges eine mechanische oder eine hydraulische Kupplung vorhanden ist;
• 2. die Kupplung mittels eines Schalthebels aus einer mittleren Leerlaufstellung heraus in der einen Richtung auf "Vorwärtslauf" und in der anderen Richtung auf "Rückwärtslauf" einschaltbar ist;
• 3. der Schalthebel bei seiner Einschaltung gleichzeitig entweder über eine Rückstellvorrichtung eine unter der Wirkung einer starken Rückstellfeder stehende, mit der Rückstellvorrichtung getrieblich verbundene mechanische Bremse für das Fahrzeug löst, oder, bei einer hydrau­ lischen Kupplung, automatisch die Bremswirkung dieser Kupplung aufhebt;
• 4. die Rückstellvorrichtung ein Kniehebelgestänge umfaßt und beim Einschalten des Schalthebels gegen Federkraft aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung über­ führt und in dieser arretiert wird; und
• 5. bei Entarretierung der Rückstellvorrichtung diese den Schalthebel in seine mittlere Leerlaufstellung über­ führt und bei Vorhandensein einer mechanischen Bremse dieselbe zur Rückkehr in ihre Bremsstellung freigibt;

gekennzeichnet durch die Kombination der folgenden Merkmale:

• a) es ist ein federbelasteter, verschiebbarer Rastbolzen (16) vorgesehen, der beim Überführen der Rückstell­ vorrichtung (2; 2 a) in ihre Arbeitsstellung selbsttätig hinter das Kniehebelgestänge (12; 13) einfällt und dieses hält; und
• b) mit dem Rastbolzen ist mindestens ein Auslösehebel getrieblich verbunden, bei dessen Betätigung der Rastbolzen (16) aus dem Bereich des Kniehebelgestänges (12; 13) entfernt wird, so daß letzteres zusammen mit der Rückstellvorrichtung (2; 2 a) zur Rückkehr in die Ruhelage freigegeben wird.

2. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Kniehebelgestänge (12; 13) ein besonderer Hebelarm (13 a) fest verbunden ist, der mit dem Rastbolzen (16) zusammenwirkt.

3. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rastbolzen (16) und der Auslösehebel (28) über eine einseitig wirkende Anschlagverbindung miteinander getrieblich verbunden sind.

4. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die einseitig wirkende Anschlag­ verbindung ein im Auslösehebel (28) angebrachtes Langloch ist.

5. Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge bzw. Maschinen im Mitgängerbetrieb, bei denen

• 1. zwischen dem Motor und dem Fahrwerk des Fahrzeuges eine mechanische oder eine hydraulische Kupplung vorhanden ist;
• 2. die Kupplung mittels eines Schalthebels aus einer mittleren Leerlaufstellung heraus in der einen Richtung auf "Vorwärtslauf" und in der anderen Richtung auf "Rückwärtslauf" einschaltbar ist;
• 3. der Schalthebel bei seiner Einschaltung gleichzeitig entweder über eine Rückstellvorrichtung eine unter der Wirkung einer starken Rückstellfeder stehende mit der Rückstellvorrichtung getrieblich verbundene mechanische Bremse für das Fahrzeug löst, oder, bei einer hydrau­ lischen Kupplung automatisch die Bremswirkung dieser Kupplung aufhebt;
• 4. die Rückstellvorrichtung ein Kniehebelgestänge umfaßt und beim Einschalten des Schalthebels gegen Federkraft aus einer Ruhestellung in eine Arbeitsstellung überführt und in dieser arretiert wird; und
• 5. bei Entarretierung der Rückstellvorrichtung diese den Schalthebel in seine mittlere Leerlaufstellung über­ führt und bei Vorhandensein einer mechanischen Bremse dieselbe zur Rückkehr in ihre Bremsstellung freigibt;

gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

• a) das Kniehebelgestänge (12; 13) ist derart ausgebildet, daß dieses beim Schalten des Schalthebels (4) in eine Übertotpunktlage gerät;
• b) es ist ein Anschlag vorgesehen, gegen den sich das Kniehebelgestänge in dieser Übertotpunktlage unter der Kraft der Rückstellfeder (10) abstützt und die Rückstellvorrichtung in ihrer Arbeitsstellung arretiert,
• c) es ist ein beweglich gelagerter Auslösehebel vorgesehen der das Kniehebelgestänge wieder aus der Übertotpunkt­ lage herausdrückt.

6. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Federelement (45) vorgesehen ist, welches das Kniehebelgestänge (12; 13) über seine Strecklage hinaus in die Übertotpunktlage drückt.

7. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag mit einem der Kniehebel (12 oder 13) einstückig ist und sich der andere Kniehebel in der Übertotpunktlage gegen diesen Anschlag legt.

8. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag ein beweglicher Bolzen (40) ist, der mit dem Hebelgestänge (34) getrieblich verbunden ist.

9. Sicherheitseinrichtung nach einem der Ansprüche 1-4 oder 5-8, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (28) mit einem Sicherheitsfühler (32; 35) getrieblich verbunden ist, welcher die Umrisse des Fahrzeuges mindestens in einer Fahrtrichtung in der Weise überragt, daß derselbe betätigt wird, wenn das Fahrzeug gegen einen Widerstand fährt.

10. Sicherheitseinrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Auslösehebel (28) mit einem Hebelgestänge (34) getrieblich verbunden ist, das zwei Sicherheitsfühler (32; 35) umfaßt, von denen der eine die in Fahrtrichtung vorderen Umrisse und der andere die in Fahrtrichtung hinteren Umrisse des Fahrzeuges überragt.

11. Sicherheitseinrichtung nach den Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Hebelgestänge (34) ein zusätzlicher Hebel (37) zur manuellen Bedienung des Auslösehebels (28) getrieblich verbunden ist.