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Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge
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bzw. Maschinen im Mitgängerbetrieb
Die Erfindung
betrifft eine Sicherheitseinrichtung für motorgetriebene Fahrzeuge bzw. Maschinen
im Mitgängerbetrieb, d.h. Fahrzeuge, die von dem Bedienenden im Mitlaufen gelenkt
werden, wie z.B. lenkergeführte Straßenwalzen und dgl.
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Es ist bei derartigen Fahrzeugen bekannt, die Kupplung der Räder bzw.
Walzen mit dem Fahrzeugmotor mittels eines Schalthebels einzuschalten, der aus einer
mittleren Leerlaufstellung heraus nach der einen Seite auf "Vorwärtslauf" und nach
der anderen Seite auf "Rückwärtslauf" schaltbar ist.
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Es ist ferner bekannt, die Kupplung solcher Fahrzeuge entweder als
mechanische Kupplung oder als hydraulische Kupplung auszubilden. Bei Fahrzeugen
mit mechanischen Kupplungen muß zusätzlich eine mechanische Bremse für das Fahrwerk
des Fahrzeuges vorgesehen sein. Bei Fahrzeugen mit hydraulischen Kupplungen ist
dies nicht erforderlich, da bei Stellung des Schalthebels in der Leerlaufstellung
automatisch der Hydraulik-Kreis gesperrt ist und sich das Fahrwerk daher nicht bewegen
kann.
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Bei Fahrzeugen, bei denen eine mechanische Kupplung vorgesehen ist,
ist es bekannt, eine Bremse vorzusehen, die unter der Kraft einer starken Feder
in ihrer Wirkstellung,
d.h. in der Bremsstellung gehalten wird,
und es ist auch bekannt, den Schalthebel für die Kupplung, der im folgenden als
"Kupplungshebel" bezeichnet wird, in der Weise mit der Bremse getrieblich zu verbinden,
daß die Bremse gelöst wird, wenn der Kupplungshebel aus seiner Mittelstellung herausgeschaltet
wird, und daß andererseits die Bremse den Kupplungshebel in seine Leerlaufstellung
drückt, wenn die Bremse in die Bremsstellung zurückkehrt.
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Schließlich ist es noch bekannt1 für den Kupplungshebel eine Rückstelluorrichtung
vorzusehen, die für die Bremse als Arretiervorrichtung ausgebildet ist, mittels
derer die Bremse in der gelösten Stellung arretierbar ist.
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Dies hat zur Folge, daß dann in der gelösten und arretierten Stellung
der Bremse der Kupplungshebel zwischen seinen zwei Arbeitsstellungen frei umschaltbar
ist, wobei er jeweils auch die mittlere Leerlaufstellung durchläuft.
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Bei einem bekannten Fahrzeug der genannten Art besteht die Rückstell-
bzw. Arretiervorrichtung aus einem Kniehebelgestänge, an dessen beweglichem Ende
die Bremse angelenkt ist, und aus einem Rastbolzen, der in gelöstem Zustand der
Bremse in Eingriff mit dem Kniehebelgestänge bringbar ist, und die Bremse in dieser
Weise in ihrer gelösten Stellung festhält.
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Die Bremse kann erst wieder in ihre Bremsstellung zurüclckehren -
und dabei den Kupplungshebel in die Leerlaufstellung schalten - wenn der Rastbolzen
außer Eingriff-mit dem Kniehebelgestänge gebracht wird.
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Bei dem bekannten Fahrzeug ist der Rastbolzen mit einem Betätigungshebel
verbunden, der von dem Bedienenden zusammen mit dem Lenker des Fahrzeuges, z.B.
einer Strahßenwalze, miterfaßt werden und in seiner
Arbeitsstellung
gehalten werden muß, wobei der Rastbolzen in seine Raststellung angehoben wird und
seinerseits die Bremse in gelöstem Zustand arretiert hält. Läßt der Bedienende aus
irgend einem Grund den Lenker mit dem Betätigungshebel los, so kehrt der Rastbolzen
in seine Ruhestellung zurück und gibt die Bremse frei, die ihrerseits den Kupplungshebel
in die Leerlaufstellung schaltet, so daß die Räder bzw. Walzen des Fahrzeuges automatisch
von dem antreibenden Motor getrennt und gleichzeitig abgebremst werden.
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Das Kniehebelgestänge, der Rastbolzen und der Betätigungshebel stellen
somit zusammen eine Sicherheitseinrichtung dar, die ein unkontrolliertes Weglaufen
des Fahrzeuges verhindert.
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Es ist jedoch ein Nachteil dieser Sicherheitseinrichtung, daß bei
ihr der Betätigungshebel ständig in seiner Arbeitsstellung festgehalten werden muß.
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Der Bedienende muß während der ganzen Arbeitszeit eine manuelle Kraft
aufbringen, um in einem Griff den Betätigungshebel am Lenker zu halten. Das ist
auf die Dauer auch dann ermüdend, wenn die Rückstellkraft,.gegen die der Betätigungshebel
in Wirkstellung
gehalten, z.B. hochgohalten wird, relativ gering
ist.
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Außerdem ist es ein weiterer Nachteil dieser Sicherheitseinrichtung,
daß zwei Handgriffe erforderlich sind, um das Fahrzeug in einen kontinuierlichen
Arbeitsbetrieb zu bringen. Mit der einen Hand muß der Kupplungshebel eingeschaltet
werden (wobei gleichzeitig die Bremse gelöst wird), und mit der anderen Hand muß
der Betätigungshebel erfaßt und angehoben werden, damit die gelöste Bremse arretiert
bleibt und das Fahrzeug sich tatsächlich bewegen kann.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitseinrichtung
zu schaffen, die diese Nachteile überwindet.
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Gemäß der Erfindung ist diese Aufgabe durch die Kombination folgender
Merkmale gelöst: Es ist ein federbelasteter, verschiebbarer Rastbolzen vorgesehen,
der beim Überführen der Rückstellvorrichtung in ihre Arbeitsstellung selbsttätig
hinter das Kniehebelgestänge einfällt und dieses hält, und mit mit Rastbolzen ist
mindestens ein Auslösehebel getrieblich verbunden, bei dessen Betätigung der Rastbolzen
aus dem Bereich des Kniehebelgestänges entfernt wird, so daß letzteres zusammen
mit der Rückstellvorrichtung zur Rückkchr in die Ruhelage freigegeben wird.
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Der Rastbolzen wird somit durch eine Feder ständig in seiner Raststellung
gehalten, ist aber gegen die Kraft dieser Feder kurzzeitig aus seiner Raststellung
verdrängbar, und kann auch gegebenenfalls mittels eines geeigneten Hebels für eine
längere Zeit aus dieser Raststellung herausgezogen werden.
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Beim Einschalten der Kupplung mittels des Kupplungshebels wird der
Rastbolzen durch das Kniehebelgestänge (bzw. durch einen damit fest verbundenen
Hebel) kurzzeitig aus seiner Raststellung verdrängt und fällt dann automatisch wieder
in die Raststellung zurück.
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Es ist daher für das Ingangsetzen des Fahrzeuges nicht mehr erforderlich
a) den Kupplungshebel zu schalten und dann b) extra den Rastbolzen anzuheben, sondern
es genügt nunmehr, lediglich den Kupplungshebel zu schalten. Die Arretierung der
Bremse erfolgt dann automatisch durch den zunächst ausweichenden und dann hinter
das Kniehebelgestänge wieder einfallenden federnden Rastbolzen.
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Der Rastbolzen braucht dann auch nicht mehr ständig manuell in seiner
Raststellung gehalten zu werden, sondern wird vielmehr durch Federkraft in dieser
Stellung gehalten.
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Als eigentliche Sicherheitseinrichtung ist mit dem Rastbolzen ein
Auslösehebel getrieblich verbunden.
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Dieser Auslösehebel steht mit dem Rastbolzen in einer einseitigen
Anlageverbindung, dergestalt, daß sich zwar der Rastbolzen bewegen kann, aber bei
Betätigung des Auslösehebels mitgenommen, d .h. in die entarretierende Stellung
gezogen wird.
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Dieser Auslösehebel ist als Sicherheitsführler ausgebildet und ist
Teil eines ganzen Gestänges, von dem zwei Enden die Umrisse des Fahrzeuges nach
vorn und hinten überragen. Wenn demnach das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung oder in
Rüclçwärtsrichtung gegen einen Widerstand läuft, so wird über das Gestänge der Auslösehebel
betätigt und der Rastbolzen aus seiner Raststellung gezogen, die Bremse freigegeben
und der Motor entkuppelt.
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Zu dem Gestänge kann auch ein weiteres Ende gehören, das seitlich
oder nach oben am Fahrzeug hervortritt und an dem der Bedienende eine Schnell-Stillsetzung
des Fahrzeuges mit einfallender Bremse bewirken kann.
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Eine Stillsetzung kann er allerdings auch dadurch bewirken, daß er
den Kupplungshebel in die mittlere Leerlaufstellung schaltet. Allerdings sind dann
die Walzen nicht
durch die Bremse blockiert, denn diese wird erst
wirksam, wenn der Rastbolzen die Bremse freigibt.
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Gemäß einem weiteren Erfindungsgedanken ist die Aufgabe auch durch
die Kombination folgender Merkmale gelöst: Das Kniehebelgestänge ist derart ausgebildet,
daß dieses beim Schalten des Schalthebels (4) in eine Übertotpunktlage gerät, und
es ist ein Anschlag vorgesehen, gegen den sich das Kniehebelgestänge in dieser Übertotpunktlage
unter der Kraft der Rückstellfeder abstützt und die Rückstellvorrichtung-in ihrer
Arbeitsstellung arretiert, und es ist ein beweglich gelagerter Auslösehebel vorgesehen,
der das Kniehebelgestänge wieder aus der Übertotpunktlage heraus drückt.
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Voraussetzung für diese Lösung ist, daß der Kupplungshebel etwas über
seine eigentliche Kupplungsstellung hinausgeschaltet, d.h. gedreht wird, und dann
um einen kleinen Winkel in seine eigentliche Kupplungsstellung zurückschwenkt. In
der am weitesten gedrehten Stellung des Kupplungshebels befindet sich das Kniehebelgestänge
dann in der Strecklage und gerät beim Zurückdrehen des Kupplungshebels in die Übertotpunktlage.
Dies geschieht entweder unter seinem Eigengewicht oder unter der Kraft einer leichten
Feder
Die Abstützung in der Übertotpunktlage geschieht entweder
im Kniehebelgestänge selbst, derart, daß mit einem Kniehebel ein Anschlag fest verbunden
ist1 gegen den sich der andere Kniehebel legt, oder es ist ein mit dem Kniehebelgestänge
nicht verbundener Ans-chlag vorgesehen. Im letzteren Fall wird insbesondere vorgeschlagen,
einen-Bolzen als Anschlag zu verwenden, der mit einem Auslösehebel getrieblich verbunden
ist, der seinerseits Teil der Sicherheitseinrichtung ist und in einem Sicherheitsfühler
endet.
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Läuft das Fahrzeug während des Betriebes gegen den vorderen oder hinteren
Sicherheitsfühler, so drückt der Bolzen - gleichgültig, ob er auch noch die Funktion
eines Anschlages ausübt oder nicht -das Kniehebelgestänge aus der Übertotpunktlage
und die Strecklage hinaus. Es setzt dann die Wirkung der Bremsfeder ein, die das
Kniehebelgestänge und auch den Kupplungshebel in die Ausgangsstellung zurückdrückt,
wobei die Bremse einfällt.
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In der Übertotpunktlage (=Arretierstellung) ist es übrigens auch diese
Kraft der Bremsfeder, die das Kniehebelgestänge gegen den Anschlag drückt.
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In der Zeichnung ist die Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen für
Fahrzeuge mit mechanischen Kupplungen dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 schematisch
perspektivisch den Kupplungshebel, das Ende des Bremsgestänges und das Kniehebelgestänge
mit Arretiervorrichtung in der Ruhestellung, in einer ersten Ausführungsform, Fig.
2 eine perspektivische Darstellung des einen Kniehebels, Fig. 3 schematisch die
gesamte Sicherheitseinrichtung mit Sicherheitsfüiilern in Ruhestellung, Fig. 4 die
schematische Darstellung der Fig.3 in Arbeitsstellung, Fig. 5 schematisch eine Darstellung
der Sicherheitseinrichtung in einer zweiten Ausführungsform in Ruhestellung, Fig.
6 die Sicherheitseinrichtung nach Fig.5 in Arbeitsstellung, und Fig. 7 die Sicherheitseinrichtung
nach den Fig.5 u. 6 in ausgelöster Stellung.
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In Fig.1 ist mit 1 das Gehäuse der Sicherheitseinrichtung bezeichnet,
aus dem in der Figur nach rechts ein Bremsgestänge 2 herausragt. Dieses Bremsgestänge
ist
mehrfach abgesetzt und in einem rohrartigen Fortsatz 1a des Gehäuses geführt. Das
Gestänge 2 endet in einer Platte 2a, die als ein getrenntes Teil hergestellt sein
kann, aber mit dem Bremsgestänge 2 fest verbunden ist. Die Platte ist rechteckig,
so daß eine Verdrehung verhindert ist.
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Auf dem Gestänge 2 ist eine starke Feder 10 angeordnet, die sich einerseits
auf der in der Darstellung rechten Seite im Inneren des rohrartigen Fortsatzes la
abstützt und auf der anderen Seite gegen einen Ring 2b drückt, der fest auf dem
Gestänge 2 sitzt. Die Feder 10 ist die eigentliche Bremsfeder, mit deren Kraft die
Bremse das Fahrzeug hält. Damit sie voll zur Wirkung kommen kann, darf z.B. der
Ring 2b nicht am Gehäuseinneren anliegen, sondern muß einen Mindestabstand "a" von
ca. lmm haben.
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Außerhalb der in der Figur weggeschnittenen Gehäusewand ist am Gehäuse
ein Eins teller für die Kupplung zwischen Motor und Fahrwerk des Fahrzeuges befestigt,
der in der Zeichnung als Zahnstangengeber 3 dargestellt ist. In bekannter Weise
besitzt dieser Zahnstangengeber einen Schalthebel 4, bei dessen Drehung im Inneren
des
Gebers ein-Zahnrad gedreht wird, das mit einer in den Führungsrohren
5 gelagerten Zahnstange kämmt und diese bei Bewegung des Hebels in den Pfeilrichtungen
A und B nach vorwärts bzw rückwärts verschiebt.
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Dadurch wird die an der Zahnstange befestigte Ges er stange 6 verschoben,
die direkt mit der Fahrzeugkupplung verbunden ist und z.B. bei Bewegung des Schalthebels
in Pfeilrichtung A die Kupplung auf "VorwärtslauS" einschaltet und bei Bewegung
in Pfeilrichtung B auf "Ruckwärtslauf" des Fahrzeuges.
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Die Achse 7 des Schalthebels 4 ist - in der Zeichnung nach hinten
- in das Gehäuse hineingeführt. An ihrem Ende ist sie geschlitzt, und in diesen
Schlitz ist ein flacher doppelarmiger Hebel 8 fest eingesetzt, der oben und unten
Achsstummel trägt, auf die je eine Rolle 9 (Walze, Kugellager oder dgl,) drehbar
aufgesteckt ist. Diese Rollen 9 stehen in der Ausschaltstellung der Einrichtung
mit geringem Abstand vor der Platte 2a. Dieser Abstand muß ebenfalls etwa die Größe
des Abstandes a'1 haben, um die Bremswirkung der Feder 10 nicht zu beeinträchtigen
Die Platte 2a trägt außerdem zwei Lagerböcke 11, zvLs¢hen denen ein Hebel 12 drehbar
gelagert ists
der zusammen mit einem weiteren Hebel 13 ein Kniehebelgestänge
bildet und mit diesem durch einen Stift 14 drehbar verbunden ist. Das andere Ende
des Hebels 13 ist um einen Stift drehbar, der bei.15 am Gehäuse 1 ortsfest angeordnet
ist.
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Die genaue Form des Hebels 13 ist aus Fig.2 zu erkennen.
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Er besitzt einen weiteren Arm, der den eigentlichen Arretierarm 13a
darstellt. Letzterer arbeitet mit einem Arretierbolzen 16 zusammen. Der bolzen 16
ragt nach unten aus dem Gehäuse heraus, und zwar durch einen mit dem Gehäuse fest
verbundenen Topf 25.
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Der Bolzen 16 besitzt einen Bund 16a, und zwischen dem Boden des Topfes
25 und dem Bund 16a ist eine Feder 26 eingesetzt, die den Bolzen stets nach oben
drückt.
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An seinem unteren Ende ist der Bolzen 16 geschlitzt, und durch diesen
Schlitz ist quer ein Stift 27 gesteckt.
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In dem Schlitz ist das eine Ende eines flachen Winkelhebels 28 geführt,
der mit einem Langloch 28a versehen ist, das den Stift 27 umgreift.
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Der Winkelhebel 28 ist bei 29 an einem gehäusefesten lappen 50 drehbar.
An dem anderen Ende des Winkelhebels28 ist ein Zwischenhebel 31 drehbar angelenkt,
der seinerseits wiederum mit einem Winkelhebel 32 drehbar
verbunden
ist. Dieser Winkelhebel 32 ist bei 33 auch am Gehäuse drehbar angelenkt. Das andere
Ende des Winkelhebels 32 endet in einem längeren, nach unten geneigten Hebel, der
den einen Sicherheitsfühler darstellt und unter dem Lenker 20 hindurchreicht.
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Dieser Lenker ist in Fig.1 allerdings stark verkürzt gezeigt.
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Die Funktion der vorbeschriebenen Teile ist wie folgt: Beim Schalten
des Kupplungshebels 4 in Richtung A bzw. B wird über die Rollen 9 die Platte 2a
mit dem Bremsgestänge 2 gegen die Kraft der Feder 10 entgegen der Pfeilrichtung
C gedrückt. Dabei wird in bekannter Weise die Bremse gelöst und die Kupplung eingeschaltet.
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Gleichzeitig wird das Kniehebelgestänge 12;13 gestreckt.
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Dabei drückt der Arretierarm 13a den Bolzen 16 gegen die Kraft der
Feder 26 zurück und schnappt nach Vorbeistreifen des Arretierarms 13a wieder nach
oben.
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Der Bolzen bewegt sich dabei mit seinem Stift 27 in dem Langloch des
Winkelhebels 28 hin und her und arretiert dann in seiner oberen Stellung das Kniehebelgestänge,
das unter dem Druck der Feder 10 gegen eine abgeschrägte Fläche des Bolzens 16 liegt
und von
diesem festgehalten wird. In dieser- Stellung ist der Kupplungshebel
frei schaltbar.
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Wenn dann der Bolzen 16 von dem Winkelhebel 28 gegen die Kraft der
Feder 26 nach unten gezogen wird, so gibt er das Kniehebelgestänge 12;13 frei, und
die ganze Vorrichtung kehrt unter dem Druck der Feder 10 in ihre Ausgangsstellung
zurück, wobei die Kupplung ausgeschaltet und die Bremse festgezogen wird.
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In den Fig.3 und 4 ist die Wirkungsweise der Vorrichtung schematisch
dargestellt. Der Pfeil C symbolisiert dabei mit seiner Pfeilrichtung den Druck der
Feder 10.
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Es ist ersichtlich, daß bei Drehung des Kupplungshebels eine der Rollen
9 die Platte 2a und das Gestänge 2 in der Zeichnung nach rechts drückt. Es ergibt
sich dann die in Fig.4 gezeigt Stellung. In dieser wird der Arretierarm 13a von
dem Bolzen 16 gehalten. Dieser ist hier in Verbindung mit der gesamten Sicherheitseinrichtung
in Form eines Gestänges gezeigt. Und zwar greift an dem Stift 27 der Winkelhebel
28 mit seinem Langloch 28a an. Wie bereits ausgeführt ist der Winkelhebel 28 mit
dem Zwischenhebel 31 verbunden, der seinerseits mit dem Winkelhebel 32 drehbar gekuppelt
ist.
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Der andere Arm 32a des Winkelhebels 32 stellt den einen Sicherheitsfühler
dar.
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Es greift an der Gelenkstelle 31/32 aber noch ein weiteres Gestänge
34 an, das den Gelenkbolzen ebenfalls mit einem Langloch umgibt. Dieses Gestänge
34 führt zum vorderen Teil der Maschine und ist dort abgewinkelt.
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An dem abegwinkelten Teil liegt der kurze Arm eines weiteren Winkelhebels
35 an, der bei 36 gehäusefest aber drehbar gelagert ist. Der lange Hebel 35a dieses
Winkelhebels stellt den vorderen Sicherheitsfühler dar.
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Außerdem ist am Gestänge 34 noch seitlich ein Griffstück 37 fest angebracht,
mit dem das Gestänge 34 ebenfalls betätigt werden kann.
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Dieses Sicherheitsgestänge wirkt in folgender eise: Trifft in Pfeilricht
E ein Widerstand gegen den Arm 32a des Winkelhebels 32, so kippt dieser entgegen
dem Uhrzeigersinn und dreht dabei über den Zwischenhebel 31 den Winkelhebel 28 im
Uhrzeigersinn, der dabei mit dem oberen Ende seines Langloches über den Stift 27
den Bolzen 16 herabziehts wodurch das Kniehebelgestänge ontarretiert wird0
Trifft
jedoch am anderen Ende ein Widerstand in Pfeilrichtung F gegen den Hebel 35a des
Winkelhebels 35, so kippt dieser im Uhrzeigersinn und verschiebt dabei das Gestänge
34 in der Darstellung der Fig.4 nach rechts.
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Hierdurch wird ebenfalls über den Zwischenhebel 31 der Winkelhebel
28 im Uhrzeigersinn gedreht und somit der Bolzen 16 herabgezogen und das Kniehebelgestänge
entarretiert.
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Es ist somit erkennbar, daß, gleichgültig, ob das Fahrzeug in Vorwärtsrichtung
oder in Rückwärtsrichtung gegen einen Widerstand läuft, in beiden Fällen das Kniehebelgelenk
entarretiert und damit die Bremse zur Rückkehr in ihre Bremsstellung freigegeben
wird, wobei gleichzeitig der Kupplungshebel 4 über eine der Rollen 9 in seine mittlere
Leerlaufstellung gedrückt wird.
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Außerdem kann der Bedienende, falls er neben dem Fahrzeug herläuft
und sich die Notwendigkeit zum plötzlichen Stillsetzen des Fahrzeuges ergibt, am
Griffstück 37 anfassen und das Gestänge 34 in Pfeilrichtung G ziehen, wodurch ebenfalls
der Bolzen 16 herabgezogen wird.
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Die Fig.5;6 und 7 zeigen die zweite konkrete Lösung der Aufgabe in
drei verschiedenen Funktionsstellungen.
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Gleiche Bauteile sind mit den gleichen Bezugsziffern belegt. So erkennt
man z.B. das Bremsgestänge 2, die Platte 2a, sowie den doppelarmigen Hebel 8, welcher
die Rollen 9 trägt. Außerdem ist in gleicher Weise das Kniehebelgestänge 12;13 vorhanden.
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Unterhalb dieses Kniehebelgestänges sitzt ein Bolzen 40, der in der
Gehäusewand verbschiebbar ist. Er ist an seinem unteren Ende geschlitzt und trägt
in diesem Schlitz eine Rolle 41, die auf einer Kurvenscheibe 42 läuft, welche ebenfalls
in den Schlitz ragt. Dadurch ergibt sich für den Bolzen 40 eine Drehsicherung.
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Die Kurvenscheibe 42 ist bei 43 ortsfest aber drehbar gelagert. Mit
ihrer Achse ist ein Hebel 44 fest verbunden, der in der Zeichnung nach hinten versetzt
zu denken ist. An dem Hebel 44 greift der Zwischenhebel 31 des ganzen Sicherheitsgestänges
an, das in der gleichen Form vorhanden ist, wie im Beispiel der Fig. 1-4, jedoch
aus Gründen der Vereinfachung der Zeichnung weggelassen wurde.
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Bei der hier beschriebenen Lösung besteht die eigentliche Erfindung
darin, sich das Kniehebelgestänge 12;13 praktisch selbst arretieren zu lassen, indem
man es
in eine geringe Übertotpunktlage bringt. Dies kann einfach
dadurch geschehen, daß die Kniehebel 12;13 durch ihr Eigengewicht in diese Lage
geraten, es kann aber auch eine leichte Feder 45 angeordnet sein, welche die Kniehebel
in diese Übertotpunktlage durchdrückt.
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Fig.5 zeigt die Einrichtung in Ruhelage, in der das Bremsgestänge
2 in seiner am weitesten nach links verschobenen Stellung steht, die Bremse angezogen
ist, und der Kupplungshebel mit den Rollen 9 in seiner mittleren Leerlaufstellung
steht.
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In Fig.6 ist die Kupplung eingeschaltet. Eine der Rollen 9 hat das
Bremsgestange 2 entgegen der Kraft der nichtgezeigten Feder nach rechts gedrückt
und dabei die Bremse gelöst. Das Kniehebelgestänge 12;13 hat sich gestreckt bis
in seine Strecklage und ist dann von der Feder 45 in die gezeigte Übertotpunktlage
gedrückt worden. Dazu mußte der Kupplungshebel um einen geringen Winkel zurückschwenken,
der allerdings so gering ist, daß er noch innerhalb der Bewegungstoleranzen durch
Lagerspiel und dgl. liegt.
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In dieser Stellung liegt das Kniegelenk auf dem Bolzen 40 auf. Dort
wird es durch den Druck der nichtgezeigten Bremsfeder in Pfeilrichtung H sicher
arretiert gehalten.
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Trifft jedoch einer der Fühler des Sicherheitsgestänges während der
Fahrt des Fahrzeuges auf einen Widerstand, so wird letztlich - wie bereits in Bezug
auf das Beispiel der Fig. 1-4 ausführlich beschrieben - der Zwischenhebel 31 verschoben,
wodurch der Hebel 44 und mit ihm die Kurvenscheibe 42 gedreht wird0 Die Kurvenscheibe
hebt dabei den Bolzen 40 an, der die Kniehebel 12;13 wieder aus der Übertotpunktlage
heraus und über die Strecklage zurückdrückt Damit ist die Arretierung aufgehoben.
Die nichtgezeigte Bremsfeder kann nunmehr das Bremsgestänge zurückdrücken und die
Bremse anziehen. Durch die Platte 2a wird dabei auch der Kupplungshebel in seine
Leerlaufstellung gedrückt und damit die Räder, Walzen oder dgl. des Fahrzeuges vom
Fahrzeugmotor getrennt, Das Fahrzeug ist damit sicher stillgesetzt Diese Stellung
des Zwischenhebels 31, des Hebels 44, der Kurvenscheibe 42 und des Bolzens 40 ist
in Fig.7 dargestellt.