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"Vorrichtung zur Anfahrhilfe an Kraftfahrzeugen" Die .L;rfindung bezieht
sich auf eine Vorrichtung zur Anfahrhilfe an Kraftfahrzeugen, insbesondere zum Anfahren
am Berg, bei der das Bremsbetätigungsglied (insbesondere Bremspedal) und das Kupplungsbetätigungsglied
(insbesondere Kupplungspedal) derart miteinander verbunden sind, daß beim Einschalten
eines niederen Ganges und beim Ausrücken der Kupplung auch die Bremse betätigt wird.
Ls sind Vorrichtungen bekannt, bei denen das Kupplungspedal und das Bremspedal derart,
miteinander verbunden sind, daß beim Niedertreten des Kupplungspedales zunächst
die Kupplung ausgerückt und hierauf in einem weiteren Hubteil die Fahrzeugbremse
angezogen wird. Diese Vorrichtungen sind jedoch als Anfahrhilfe weder gedacht noch
geeignet, weil bei Zurücknahme des Kupplungspedales die Bremse bereits wieder gelöst
ist, wenn die Kupplung einzurücken, also Motor mit Getriebe kraftUbertragend zu
verbinden beginnt. In einer Steigung kommt dadurch d'as Fahrzeug ins Rückwärtsrollen,
was durch die ,Anfahrhilfe gerade verhindert werden soll.
Bei anderen
bekannten-Vorrichtungen wird das Bremspedal bei Betätigung durch das Kupplungspedal
mechanisch oder durch '' Sperrung des Ölrücklaufes aus dem Radbremszylinder einer
hydraulischen Bremse festgehalten. Dieses hat jedoch den Kachteil, daß in jedem
Falle, wenn beim Auskuppeln gebremt werden soll, die .Bremse vorher angezogen werden
muß und bei jedem Kuppeln, gleichgültig, ob dabei gebremst werden soll oder nicht,
der Feststellmechanismus für die Bremse vom Kupplungspedal in Tätigkeit gesetzt
wird, was mit Verschleiß verbunden ist und vor allem bei der mechanischen Betätigung
beim Kuppeln kraftzehrend in Erscheinung tritt.
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Vorrichtungen, bei denen die Bremse beim Niedertreten des Kupplungspedals
stets dann durch Unterdruck angezogen wird, wenn der 1. Gang oder der Rückwärtsgang
eingeschaltet wird, während in den höheren Gängen das.Anziehen der Bremse verhindert
wird. Diese Vorrichtungen sind kompliziert und teuer und erscheinen anfällig für
Funktionsstörungen und Verschleiß. Ihr Hauptfehler besteht jedoch darin, daß sie
bei jedem Schalten in den 1. Gang und in den Rückwärtsgang wirksam werden, was beim
Anfahren in einer Steigung mit abgestellt gewesenem Fahrzeug, bei welchem die Handbremse
angezogen war, nicht erwünscht ist.
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Aufgabe der Erfindung ist demgegenüber eine Anfahrhilde, welche vor
allem ein sich-ires .einfahren in einer Steigung gestattet, es also erlaubt, den
Fuß zum Gasgeben vom Bremspedal zu nehmen, ohne daß das Fahrzeug rückwärts zu rollen
beginnt. Andererseits soll jedoch das normale Fahren auf ebener Straße nicht, etwa
durch unerwünschte Bremsvorgänge, behindert werden.
Die Erfindung
besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß Mittel vorgesehen sind, durch welche
das Bremsbetätigungsglied nur dann mit dem Kupplungsbetätigungsglied zur zwangsläufigen
Mitnahme kuppelt, wenn vor der Betätigung des Kupplungsbetätigungsgliedes auf den
niederen.Gang geschaltet worden ist, die zwangsläufige Kupplung jedoch unterbleibt,
wenn die Betätigung des Kupplungsbetätigungsgliedes zwecks Ausrückens der Kupplung
vor der Schaltung auf den niederen Gang vorgenommen wird.
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Durch die ßrfindung wird erreicht, daß, wenn zum Anfahren in. einer
öteigung auf einen niederen Gang, insbesondere auf den ersten Gang oder den Rückwärtsgang,
geschaltet und hierbei zum Schalten das Kupplungsbetätigungsglied betätigt (also
insbesondere das übliche Kupplungspedal niedergetreten) wird, gleichzeitig auch
das Eremsbetätigungsglied (also insbesondere das übliche Bremspedal) zum Anziehen
der Fahrzeugbremse betätigt und damit das Fahrzeug gegen Rückwärtsrollen gesichert
wird.
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Wird jedoch, wie dieses ziBs auf ebener Straße in der Regel der Fall
ist, zum Anfahren des Wagens zunächst das Kupplungs-
| betätigungsglied (Kupplungspedal) be-e,tigt, bevor der 1. oder |
Rückwärtsgang eiggeschal*tet wird, kann der Wagen bei Zurücknahme des Kupplungsbetätigängsgliedes
sofort ohne Bremswirkung anfahren, bzwwird eine in diesem Falle acht erforderliche
Betätigung der Bremse vermieden und diese dadurch geschont.
Nach
einem weiteren Merkmal der Erfindung sind das Bremsbetätigungsglied (insbesondere
Bremspedal) und das Kupplungsbetätigungsglied (insbesondere Kupplungspedal) derart
miteinander verbunden, daß beide Betätigungsglieder unabhängig voneinander betätigbar
sind, wobei eine Sperre vorgesehen ist, durch welche das Gestänge mit einem der
beiden Betätigungsglieder bzw. derart in sich sperrbar ist, daß bei Betätigung des
Kupplungsbdätigungsgliedes auch das Bremsbetätigungsglied mitgenommen wird. Das
Gestänge wird hierbei vorzugsweise durch zwei hintereinandergeschaltete Lenker gebildet,
wobei durch entsprechende Anlenkung eine Übersetzung erzielbar ist, die einen nur
verhältnismäßig kleinen Kraftaufwand zur Mitnahme des Bremsbetätigungsgliedes durch
das Kupplungsbetätigungsglied ermöglicht.
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Am zweckmäßigsten und bei den üblichen Getrieben meist auch nur möglich
ist es ferner, wenn Bremsbetätigungsglied und Kupplungsbetätigungsglied in Kuppelstellung
gebracht werden, wenn das Gangschaltglied sich in einer Zwischenstellung vor dem
dem vollen Einrücken des niederen Ganges (z.B. in einer neutralen Kulissenstellung
zwischen dem 1. Gang und dem
| Rüokwärtegang) befindet, zumal das Einschalten des Ganges in |
| der Rodel. erst nach dem Auskuppeln der Hauptkupplung
vörge- |
| eozrü wea4*u kann. Wird ' der Gang hierauf eingeschaltet,
ist |
| e* ,tteäig, die das »ang-Bläufige Kuppeln der beiden Be- |
| .tä'@igh@ieer ('inebesomdere. Pedale) bewirkende Kraft, die |
| '..B. eine einen Geetängelenker mit dem Bremspedal verriegelnde |
| gperrklnke.betätigt, wieder aufzäheben (obgleich dieses nicht |
| .unbe, :tgt erforderlich ist) und somit die das Kuppeln ver- |
| @mfttelnde Einrichtung, z.B. einen Elektromagneten, zu schonen. |
Die'Anordnung ist jedoch vorteilhaft derart getroffen, daB Kupplungsbetätigungsglied
und Bremsbetätigungsglied unter der Wirkung des vom Fahrer ausgeübten Druckes weiter
im Eingriff bleiben und das Kuppelglied, z.B. die erwähnte Sperrklinke, erst wieder
ausrückt, wenn das Kupplungsbetätigungsglied wieder in die Ausgangsstellung zurückgenommen
bzw. der das Bremsbetätigungsglied mitnehmende Druck unterbrochen worden ist. In
einer besonders vorteilhaften A:usführungsform der Erfindung ist ferner eine federnde
Einrichtung vorgesehen, durch die die beiden Betätigungsglieder (insbesondere Pedale)
nach dem Kuppeln miteinander in Verbindung stehen und die, unter Vorspannung gesetzt,
die Stellung des Kuppeleingriffes der beiden Betätigungsglieder mittels eines Anschlages*bestimmt.
Die Stellung des Kuppeleingriffes, also insbesondere des genannten Anschlages, bzw.
die Federvorspannung ist vorteilhaft einstellbar, so daß die erfindungsgemäß vorgesehene
Mitnahme des Bremsbetätigungsgliedes durch das Kupplungsbetätigungsglied zu einem
günstigsten Zeitpunkt stattfinden und die erfindungsgemäße ginrichtung auch an sehr
unterschiedlichen Anordnungen von Brems- und Kupplungspedalen, insbesondere auch
noch nachträglich, angebracht werden kann. In einfacher @Yeise kann hierzu eine
Stellschraube dienen, die die Enden einer in einem Gelenk des Verbindungsgestänges
angeordneten Wickel- oder Schraubenfeder od.dgl. bzw. die durch diese Feder gegeneinander
abgestützten Gelenkteile in Drehrichtung zueinander, z.b. unter gleichzeitiger Anderung
der Federvorspannung, verstellen kann.
In der Zeichnung ist ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung an einem Kupplungs- und einem Bremspedal dargestellt.
Hierbei zeigen fig. 1 die schematische Seitenansicht der Fedalanordnung bei ausgerückter
Kupplung, Fig. 2 eine Draufsicht hierzu, Zig. 3 die Seitenansicht einer Vorrichtung
zum zwangsläufigen Kuppeln des Bremspedales mit dem Kupplungspedal am Gelenk x der
Fig. 1 (in der diese Vorrichtung der Übersichtlichkeit halber fortgelassen ist)
und Fig. 4 eine Draufsicht zu Fig. 3, teilweise im Schnitt durch die Achse des Gelenkes
x.
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In Abb. 1 und 2 ist das Kupplungspedal mit K, das Bremspedal mit Z
bezeichnet. Beide Pedale sind durch ein kniehebelartig angeordnetes Lenkerpaar a,b
miteinander verbunden, wobei der Lenker b durch ein Gelenk x am Ende des Bremspedales,
der Lenker a durch ein Gelenk z in einem mittleren Teil des Kupplungspedales an
diesem angelenkt ist, während beide Lenker durch ein Gelenk y miteinander verbunden
sind.
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In der Ruhestellung der Pedale, in der diese z.B. in gleicher Höhe
nebeneinander liegen, bilden die Gelenke x,y,z ein mit dem Gelenkpunkt y nach oben
gerichtetes Dreieck. Wird das Kupplungspedal K niedergetreten, strecken sich die
Lenker a,b, wie dieses in Abb. 1 dargestellt ist, wobei die Gelenke x,y,z in eine
Gerade zu kommen suchen. Um eine solche Totpunktlage und damit ein Sperren der Pedale
gegeneinander zu verhindern, ist ein Anschlag c vorgesehen, der den freien Hub des-durch
die beiden Lenker a,b gebildeten Lenkergestänges begrenzt.
Die Anordnung
ist hierbei vorzugsweise derart getroffen, daß zu diesem Zeitpunkt auch die Endstellung
des Kupplungspedales K erreicht ist. Andernfalls würde eine - in der Regel hier
nicht erwünschte - Mitnahme des Bremspedales L durch das Kupplungspedal K eintreten.
Wird aua der Ruhestellung der Pedale das Bremspedal L niedergetreten, findet dagegen
ein zusätzliches Zusammenknicken der Lenker statt, indem diese einen spitzer werdenden
Winkel miteinander bilden. Solange keine zusätzliche Betätigung durch die nachfolgend
noch beschriebene erfindungsgemäße- Kuppelvorrichtung stattfindet, können infolgedessen
normalerweise Kupplungspedal K und Bremspedal Z unabhängig voneinander frei betätigt
werden. Durch die Anordnung der Gelenke.kann hierbei ein für die Kraftübertragung
vom Kupplungsbetätigungsglied auf das Bremsbetätigungsglied vorteilhaftes Untersetzungsverhältnis
erzielt werden, derart, daß bei der später noch beschriebenen Mitnahme des Bremsbetätigungsgliedes
durch das Kupplungsbetätigungsglied nur eine geringe zusätzliche Kraft aufwendbar
ist.
| Die Abb. 3 und 4 zeigen die Einrichtung zum Kuppeln des |
| Bremspedalee mit dem Kupplungspedal zur zwangsläufigen Mitnahme |
| den ere.eren durch das letztere. |
| pe@c xter eder' Hebel b weist in. der Nähe seines Gelenkee
a |
| *widi-lager d auf, sil deseen Unterseite das Nnde e
einer |
| konsoh".doh z= Gelenkzapfen des Gelenkes x angeordneten. |
| 8ehubon- oder Wickelfeder f anliegt. Das andere Ende g der |
| l`eder f . stUtzt sich auf der Oberseite eines zweiten Widerlagere |
g ab, das sich an einem ebenfalls auf der Achse des Gelenkes x
drehbar gelagerten Gelenkstückes i befindet. Letzteres trägt einerseits einen Anschlag
o Und andererseits einen 1"ocken s. In das '%iiderlager h ist des weiteren eine
Stellschraube p eingeschraubt, derart, daß das freie Ende desselben sich gegen das
andere Widerlager d anlegt und dadurch beide Widerlager in einem die Vorspannung
der Feder f und die Lage des Anschlages o bestimmenden Abstand voneinander hält
bzw. die Lage des Gelenkstückes i mit Bezug auf den Lenker b bestimmt.
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Am Bremspedal L ist ein Kuppelstück m in Form eines Klinken- ' hebels
mit der Sperrklinke n drehbar gelagert. Es wird durch eine Rizekzugfeder r in der
in Abb. 3 dargestellten unwirksamen Lage gehalten, kann jedoch durch eine entgegen
der Federwirkung in Pfeilrichtung wirkende Betätigungsvorrichtung, z.B. einen (nicht
dargestellten) Elektromagneten, in eine Sperrstellung gezogen werden, in der die
Klinke n unter den Anschlag o tritt. Der Nocken s liegt ferner im Bereiche eines
am' Bremspedal L angeordneten, vorzugsweise ebenfalls elektrischen Schalters t,
' der z.B. im Stromkreis des vorerwähnten Elektromagneten angeordnet ist und den
Stromkreis unterbricht, wenn das Gelenkstück i (entsprechend Abb. 3) entgegen dem
Uhrzeigersinn um die Achse des Gelenkes x gedreht wird.
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In dem den Schalter t und den Elektromagneten enthaltenden Stromkreis
ist des weiteren (in nicht dargestellter weise) ein Schalter angeordnet, welcher
z.B. als elektrischer Schalter in Reihe mit dem Schalter t und dem Elektromagneten
geschaltet
ist und welcher unmittelbar oder mittelbar von dem Gangschaltglied
des Fahrzeuges derart betätigt wird, daß beim Überschalten von einem höheren Gang
in einen unteren Gang, insbesondere in den 1. Gang oder den Rückwärtsgang und insbesondere
.noch in einer Leerlaufstellung vor oder zwischen diesen Gängen, ein Betätigungsimpuls
erzeugt wird, welcher den Klinkenhebel m in Sperrstellung bringt. Vorzugsweise wird
hierbei durch das Gangschaltglied, z.B. den üblichen Getriebeschalthebel, der vorerwähnte
Stromkreis geschlossen und der den Klinkenhebel in Pfeilrichtung verstellende Elektromagnet
geschlossen. Der hierfür im Schaltweg des Getriebeschaltgliedes vorgesehene Schalter
ist ferner#vorzugsweise derart angeordnet, daß er wieder unwirksam wird, also in
der vorbeschriebenen Anordnung den Strom wieder unterbricht, wenn das Getriebeschaltglied
in den betreffenden niederen Gang, z.B. ersten Gang oder Rückwärtsgang, voll eingeschaltet
wird. Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist folgende.., Beim normalen
Fahren bzw. Schalten, z.B. auf ebener Straße, bleibt beim Auskuppeln der Hauptkupplung
durch Niedertreten des Kupplungspedales h und bei unbetätigtem Gangschalthebel oaer
beim Schalten lediglich zwischen den oberen Gängen der Klinkenhebel m mit der Sperrklinke
n unbeeinflußt. Der Anschlag o kann infolgedessen beim Niedertreten des Kupplungspedalen
an der Sperrklinke n frei vorbeigehen.
Aber auch bei einem Schalten
in einen unteren Gang (also z.b. in den 1. Gang oder den Rückwärtsgang), in dem
der in Abhängigkeit von der Gangschaltung betätigte Schalter betätigt wird, ist
diese Betätigung ohne .viinfluß auf die btellung des Klinkenhebels m, da vor der
Gangschaltung durch Niedertreten des Kupplungspahles K der Lenker b und damit auch
das mit diesem durch die Feder f verbundene Gelenkstück i entgegen dem Uhrzeigersinn
(Abb. 3) mitgenommen wurde und dadurch über den Schalter t den Stromkreis zu dem
den Klinkenhebel m betätigenden Elektromagneten unterbrochen hat. Befindet sich
dagegen das Fahrzeug auf einer Steigung und soll in dieser, z.B. im 1. Gang vorwärts
oder im Rückwärtsgang rückwärts, bergauf gefahren werden, ist z.B. bei angezogener
Handbremse, zunächst der bisherige Gang auszuschalten bzw.
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bei in Leerlaufstellung befindlichem Gangschaltglied dieses in eine
neutrale Zwischenstellung (etwa zwischen 1. Gang und Rückwärtsgang) zu bringen,
in welcher ein Impuls auf das Kuppelglied zum zwangsläufigen Kuppeln von Kupplungs
betätigungsglied und Bremsbetätigungsglied gegeben, im beschriebenen Ausführungsbeispiel
also der Strom für den den iilinkenhebel m verstellenden Elektromagneten geschlossen
wird, wodurch die öperrklinke n unter den Anschlag o tritt. Wird nunmehr die Fahrzeughauptkupplung
ausgerückt, also das Kupplungspedal K niedergetreten, nimmt der Anschlag o - gegebenenfalls
unter zusätzlicher Spannung der Feder f - das Bremspedal L mittels der Sperrklinke
n mit, wodurch die durch das Bremspedal betätigte Bremse angezogen wird (soweit
sie nicht schon - je nach Konstruktion der Bremsanlage - anderweitig, z.B. durch
einen Handhebel angezogen war). Wird hierauf der niedere Gang
voll
eingerückt, ändert auch die Unterbrechung der der Klinkenhebel m in Sperrstellung
ziehenden Kraft, z.B. durch Unterbrechung der den genannten Elektromagneten beliefernden
Stromes, nichts an,d er Bremsbetätigung, da die Sperrklinke n unter dem Druck des
Anschlages o- in ihrer Sperrstellung gehalten wird, und zwar so lange, bis das Kupplungspedal
wieder zurückgenommen und die Hauptkupplung wieder eingerückt, ist bzw. bis das
Bremspedal 1 wieder die in ii.bb. 3 dargestellte Ruhelage erreicht hat und der unschlag
o sich von der Sperrklinke n löst. In diesem Augenblick zieht die Feder r auch den
Klinkenhebel m wieder in die gezeichnete Zage zurück. Es kann also beispielsireise
auch in der Steigung jederzeit ohne Anziehen der Handbremse oder nach vorherigem
Lösen derselben angefahren werden, da die erfindungsgemäß betätigte Bremse (in der
Regel Fußbremse) die Aufgabe der Handbremse während des Anf ahre ns übernimmt.
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Durch ßinstellen der Stellschraube p kann die Lage von Anschlag o
und @iperrklinke n und damit der Zeitpunkt der Mitnahme des Bremspedals durch das
Kupplungspedal auf den jeweils günstigsten Fiert eingestellt werden, während die
Lage der Gelenke x,y,z, wie bereits erwähnt, ein vorteilhaftes Untersetzungsverhältnis
in der Gestängeverbindung zwischen Kupplungspedal und Bremspedal ermöglicht.