DE4328758A1 - Bremsvorrichtung, insbesondere für zweirädrige Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsvorrichtung, insbesondere für zweirädrige Fahrzeuge, vorzugsweise Fahrräder, Motorrä­ der oder dergleichen, gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Zur Verzögerung von Fahrzeugen, vorzugsweise Fahrrädern, Motorrädern etc., sind unterschiedlichste Bremsvorrichtun­ gen bekanntgeworden. Zu einer Gruppe von Bremsvorrichtungen gehören die verschiedenen Felgenbremsen-Bauarten, zu denen Mittelzugbremsen und Seitenzugbremsen sowie Cantileverbrem­ sen, auch Seitenzugbremsen mit Seilzugabgang links- oder rechtsseitig gehören.

So ist beispielsweise aus der DD-PS 1 41 497 eine Mittelzug­ felgenbremse bekannt, die durch Übertragung einer Zugkraft über ein mittig an zwei symmetrisch ausgebildeten doppelar­ migen Bremshebelarmen über einen Drucknippel angreifendes Bowdenseil betätigt werden kann. Derartige Bremsvorrichtun­ gen haben den Nachteil, daß sie relativ große Abmessungen aufweisen und damit einen hohen Luftwiderstand und ein ho­ hes Gewicht haben. Außerdem sind derartige Bremsen in ihrem optischen Eindruck aufgrund ihrer Grobheit und Klobigkeit relativ nachteilig.

Eine weitere Zentral- bzw. Mittelzugbremse für Fahrräder und dergleichen ist aus der DE 28 09 002 A1 bekannt. Diese weist ebenfalls zwei doppelarmige Bremshebelarme auf, an denen ein Zentral- bzw. Mittelzugseil über eine trapezarti­ ge Konstruktion an den Zugarmen der Bremshebelarme angrei­ fen, um eine Kraft auf die Bremsarme bzw. die Bremsbacken oder Bremsklötze ausüben zu können, die bremsend auf die Felge eines Fahrrades oder dergleichen einwirken. Auch die­ se bekannte Vorrichtung hat die oben aufgeführten Nachtei­ le.

In der hauptsächlich einen Bremskörper bzw. einen Brems­ klotz oder -backe betreffenden DE 23 00 453 C3 ist eine üb­ liche Seitenzugbremse mit Seilzugabgang rechts dargestellt, die ebenfalls die oben aufgeführten Probleme aufweist.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, den Nachtei­ len des Standes der Technik so weit als möglich Abhilfe zu verschaffen; insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegen­ den Erfindung, eine Bremsvorrichtung zur Verfügung zu stel­ len, die mit geringen Abmessungen herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremsvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsge­ mäßen Bremsvorrichtung gehen aus den in den Unteransprüchen definierten Merkmalen hervor, wobei zumindest einigen Merk­ malen für sich eine erfinderische Qualität zukommt.

Die mit der Erfindung zu erzielenden Vorteile beruhen darauf, daß eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung einer Kraft bzw. Bremskraft auf die Bremshebelarme derart an den Bremshebelarmen angreift, daß die Bremshebelarme durch eine Querzugkraft zueinander verschwenkbar sind.

Während also im Stand der Technik eine vertikale Zugkraft auf die Bremshebelarme bekannter Felgenbremsen einwirkt, arbeitet die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit einer quer angreifenden Kraft, was dazu führt, daß die Abmessun­ gen der erfindungsgemäßen Bremse bei zumindest gleichblei­ bender oder sogar größerer Kraftübertragung wesentlich ver­ ringert werden können. Auf diese Weise kann die erfindungs­ gemäße Bremse derart verkleinert werden, daß sie beispiels­ weise hinter einer Lenkergabel oder einem Schutzblech eines Fahrrades untergebracht werden kann und somit beispielswei­ se im Hinblick auf den Luftwiderstand überhaupt keine Rolle mehr spielt. Selbst wenn die erfindungsgemäße Bremse vor der Lenkergabel angebracht würde, wäre jedoch der Luftwi­ derstand der erfindungsgemäßen Bremse durch deren geringe Abmessungen gegenüber bekannten Bremsvorrichtungen ganz er­ heblich verringert. Durch die geringen Abmessungen ist es zudem möglich, die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit ganz erheblichen Gewichtseinsparungen stabil und funktions­ gerecht auszubilden.

Die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung ermöglicht es durch die Übertragbarkeit einer Bremskraft als Querzugkraft zu­ sätzlich, daß eine Übertragungseinrichtung, insbesondere ein Bowdenseil eines Bowdenzuges, durch die Übertragungsar­ me, vorzugsweise deren Enden, der doppelarmigen Bremshebel­ arme hindurchführbar sind, wobei an jedem Ende des Bowden­ zugs diesseits und jenseits der erfindungsgemäßen Bremsvor­ richtung die Möglichkeit besteht, jeweils eine Betätigungs­ einrichtung vorzusehen, um die erfindungsgemäße Bremsvor­ richtung, die als Querzugfelgenbremse bezeichnet werden könnte, von zwei voneinander entfernten Stellen aus zu be­ tätigen. Dieses kann beispielsweise für Triathleten vor­ teilhaft sein, da diese an ihrem Lenker zwei weit voneinan­ der entfernte Fahrpositionen einnehmen können, so daß es vorteilhaft ist, wenn sich die erfindungsgemäße Bremsvor­ richtung von diesen weit voneinander entfernten Positionen, ohne umzugreifen, betätigen läßt.

Rein technisch kann dabei das Bowdenseil gegenüber jeweils einem Übertragungsarm eines doppelarmigen Bremshebelarms abgestützt sein, während an dem jeweils gegenüberliegenden Ende eine endhülsenartige Einrichtung vorgesehen ist, die die Seilhöhe des Bowdenseils bzw. Bowdenzugs gegenüber dem jeweilig gegenüberliegenden Übertragungsarm abstützt. Es ist verständlich, daß diese Art der Ansteuerung nur bei einer erfindungsgemäß ausgestalteten Bremsvorrichtung, die über eine Querzugkraft betätigbar ist, möglich ist, da Mit­ tel- und Seitenzugbremsen allesamt vertikal angreifen, so daß die Möglichkeit einer einfachen Betätigung ohne um­ ständliche Bowdenzuganordnungen kaum oder gar nicht gegeben ist.

Um eine möglichst günstige Kraftübertragung auf die Brems­ hebelarme zu ermöglichen, sollten der Bremsarm und der Übertragungsarm des einen der doppelarmigen Bremshebelarme einen anderen Winkel einschließen als der Bremsarm und der Übertragungsarm des anderen der doppelarmigen Bremshebelar­ me.

Auf diese Weise ist dann, wenn eine Querzugkraft auf die Übertragungsarme der Bremshebelarme einwirkt, durch den eingeschlossenen Winkel zwischen den Übertragungsarmen der jeweiligen doppelarmigen Bremshebelarme ein günstiger Win­ kel vorgebbar, der die optimierte oder sogar optimale Über­ tragung der Querzugkraft auf Bremseinrichtungen bzw. Brems­ klötze oder -backen an den Enden der Bremsarme zuläßt, wo­ bei diese Bremseinrichtungen so angeordnet sind, daß sie vorzugsweise mit der Felge eines Rades in Kontakt gelangen können.

Im nicht betätigten Zustand der erfindungsgemäßen Bremsvor­ richtung können die Bremsarme und/oder die Bremsflächen der Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötze im wesentlichen paral­ lel zueinander ausgerichtet sein.

Um den Luftwiderstand der erfindungsgemäßen Bremsvorrich­ tung in vorteilhafter Weise möglichst gering zu gestalten, gehen die Übertragungsarme seitlich nicht über die verlän­ gerten äußeren Erstreckungsabmessungen der Bremsarme hin­ aus. Dieses ist im Zusammenhang damit, daß durch die äußerst vorteilhafte Querzugkraft-Übertragbarkeit die Bremsarme ebenfalls relativ geringe seitliche Erstreckungen haben, in bezug auf die Größe der erfindungsgemäßen Brems­ vorrichtung ein sehr wesentliches Merkmal. Bekannte Brems­ vorrichtungen erfordern es nämlich, daß relativ große Ab­ messungen gewählt werden müssen, um durch das vertikale An­ greifen der Übertragungseinrichtung hinreichende Bremskräf­ te auf die Bremseinrichtungen bzw. Bremsbacken übertragen zu können. Erfindungsgemäß ist es möglich, daß sich die Öffnungswinkel zwischen den jeweiligen Bremsarmen und den jeweiligen Übertragungsarmen der Bremshebelarme gegenüber­ liegen, was beispielsweise bei Seitenzug-Felgenbremsen nicht der Fall ist, wo die Betätigungsarme, beispielsweise einer rechtsseitigen Seitenzugbremse, zwischen ihren Brems­ armen und ihren Übertragungsarmen gleichsinnige Öffnungs­ winkel aufweisen. Es ist verständlich, daß diese Ausgestal­ tung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung gegenüber be­ kannten Seitenzugbremsen ebenfalls sowohl zu einer Ge­ wichtsverringerung als auch zu einer Verringerung des Luft­ widerstandes führt. Zudem kann sich der Fahrer bei einem Sturz aufgrund der wenigeren, an dem betreffenden Fahrzeug hervorstehenden Teile nicht so leicht verletzen und die ge­ ringere Anzahl der erforderlichen Teile sorgen zusätzlich für eine einfachere Herstellbarkeit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung sowie für einen geringeren Luftwiderstand und ein geringeres Gewicht.

Vorteilhafterweise ist mindestens einer, insbesondere aber ein jeweiliger Bremshebelarm der erfindungsgemäßen Brems­ vorrichtung mit mindestens einer Rückhol- bzw. Federein­ richtung ausgestattet, der den jeweiligen Bremshebelarm nach einem Bremsvorgang in eine Grundstellung zurückholen kann. Hier sind besonders Torsionsfedereinrichtungen vor­ teilhaft, um die jeweiligen Bremshebelarme in ihre jeweili­ gen Grundstellungen zurückzuholen. Um die entsprechenden Federeinrichtungen bzw. Torsionsfedern in der erfindungsge­ mäßen Bremsvorrichtung unterzubringen, ist es besonders vorteilhaft, wenn in einer Grundplatte, an der die Bremshe­ belarme schwenkbar gehalten sind, Ausnehmungen, insbesonde­ re integrierte Federhäuser, eingebracht sind.

Die Rückhol- bzw. Federeinrichtungen bzw. Torsionsfedern sind dabei auf der einen Seite gegenüber der Grundplatte abgestützt, während sie auf der anderen Seite in einem im wesentlichen festen Eingriff mit mindestens einem der Bremshebelarme angeordnet sind. Die Federeinrichtungen bzw. Torsionsfedereinrichtungen sollten bereits in der Ruhestel­ lung eine gewisse Vorspannung aufweisen, die dafür sorgt, daß ruckartige Belastungen, beispielsweise beim Durchfahren eines Schlagloches oder dergleichen, abfangen zu können, ohne daß sich die Bremshebelarme bewegen. Dabei können die Federeinrichtungen bevorzugt auf der zu den Bremshebelarmen abgewandten Seite der Grundplatte angeordnet sein. In die­ sem Fall weist die Grundplatte Durchbrüche für die einen Federschenkel, die im Eingriff mit den Bremshebelarmen sind, auf.

Um die Bremshebelarme abzustützen und zu führen, ist es vorteilhaft, wenn die Grundplatte Steuerkurven bzw. Steuer­ kulissen aufweist, die die Schwenkbewegungen über korre­ spondierende Eingriffseinrichtungen an den Bremshebelarmen beschränkt und/oder führt, wobei diese Steuerkulissen mit den Durchbrüchen für die Federschenkel übereinstimmen kön­ nen. Selbstverständlich können die Kulissen umgekehrt auch in den Bremshebelarmen untergebracht sein, während die Ein­ griffseinrichtungen an der Grundplatte vorgesehen sind. Auf diese Art und Weise kann die Vorspannung in der Rückhol­ bzw. Federeinrichtung durch das Ende der Steuerkulisse auf­ genommen werden, was der unbetätigten Stellung der erfin­ dungsgemäßen Bremsvorrichtung entspricht. Das gegenüberlie­ gende Ende kann so ausgestaltet sein, daß die Bremseinrich­ tungen bzw. Bremsklötze ab einem gewissen verschleißzu­ stand, wenn die die Bremsklötze haltenden Halteeinrichtun­ gen gegen die Felge gepreßt würden, durch dieses gegenüber­ liegende Ende der Steuerkurve bzw. Steuerkulisse zurückge­ halten werden. Dem gegenüberliegenden Ende könnte bei­ spielsweise eine Sicherheitseinrichtung zugeordnet sein, die anzeigt, daß die Bremsklötze bzw. -backen auf ein Mini­ mum abgefahren sind. Diese Sicherheitseinrichtung könnte dann ansprechen, wenn die Eingriffseinrichtung an einem Bremshebelarm bzw. der Grundplatte das andere Ende der Steuerkurve bzw. -kulisse erreicht.

Um zusätzlich Gewichtsersparnisse und Materialeinsparungen ermöglichen zu können, können in der Grundplatte Ausnehmun­ gen vorgesehen sein, die so untergebracht sind, daß die Grundplatte weiter statisch stabil ist.

Um die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung in vorteilhafter Weise montierbar zu gestalten, kann diese vorzugsweise in der Grundplatte ein Loch bzw. Löcher und/oder ein Langloch aufweisen, um die angestrebte Justierung in bezug auf den Rahmen eines Fahrzeuges, insbesondere Fahrrades, vornehmen zu können. Hierdurch läßt sich die erfindungsgemäße Brems­ vorrichtung an beliebige Fahrzeug- bzw. Fahrradtypen anpas­ sen und läßt sich universell verwenden.

Eine ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltungsform ergibt sich, wenn an den Bremshebelarmen einer vorzugsweise belie­ bigen Bremsvorrichtung Befestigungseinrichtungen vorgesehen sind, die die Bremsklötze bzw. Bremsbacken halten können, wobei die Befestigungseinrichtungen in besonders vorteil­ hafter Ausgestaltung einen im wesentlichen senkrecht zum Bremsarm erstreckten Abschnitt aufweisen, der in Richtung auf die Felge eines Fahrzeuges bzw. Fahrrades weist, wobei die Befestigungseinrichtung in der entgegengesetzten Rich­ tung eine Hinterschneidung aufweist. Diese äußerst einfache Ausgestaltung einer Befestigungseinrichtung ermöglicht es, einerseits die Befestigungseinrichtung ohne großen techni­ schen Aufwand sowie ohne großen Materialaufwand herzustel­ len, wodurch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung, wie auch jede andere Bremsvorrichtung, in ihrem Gewicht und ih­ rem Luftwiderstand reduziert wird sowie einfacher und ko­ stengünstiger herstellbar ist.

Während also bekannte Befestigungseinrichtungen für Brems­ elemente bzw. Bremseinrichtungen, beispielsweise gemäß der DE 35 17 469 A1 bzw. gemäß der DE 39 00 087 A1, umfangrei­ che Anordnungen aus einem Gehäuse, einem Bremsschuh usw., erfordern, weist die äußerst vorteilhafte Befestigungsein­ richtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine sehr ein­ fache Struktur auf, die bevorzugt aus einem Nocken mit einer Hinterschneidung bestehen kann, wobei der Nocken von dem Bremshebelarm im wesentlichen senkrecht in Richtung auf die Felge eines Rades absteht und die Hinterschneidung an dem Nocken so vorgesehen ist, daß sie mit einem entspre­ chend ausgestalteten Bremsklotz bzw. einer entsprechend ausgestalteten Bremsbacke in Eingriff gelangen kann, um ge­ halten zu werden.

Die Befestigungseinrichtung kann eine Verdrehsicherung auf­ weisen, beispielsweise, indem der Nocken eine von einer ro­ tations- bzw. axialsymmetrischen Form abweichende Form auf­ weist, beispielsweise einen eckigen Querschnitt.

Um eine weitere fertigungstechnische Vereinfachung bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung bei gleichzeitiger Sicherung einer absolut sachgerechten Funk­ tion zu erzielen, können die Bremshebelarme an der Grund­ platte über jeweilige Bolzen schwenkbar gehalten sein, wo­ bei die Bolzen über jeweilige Sicherungsscheiben bzw. Sprengringe in ihrer jeweiligen Lage gesichert werden kön­ nen.

Eine weitere, äußerst vorteilhafte Ausgestaltung insbeson­ dere für die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung, jedoch auch für jede andere Bremsvorrichtung, kann sich dadurch erge­ ben, daß aufsteckbare Bremsklötze bzw. Bremsbacken verwen­ det werden, die sich insbesondere auf eine Befestigungsein­ richtung gemäß der oben erörterten Art aufstecken lassen. Diese Art von Bremsklotz bzw. Bremsbacke weist eine relativ kleine Bremsfläche auf, die vorzugsweise im wesentlichen in jeder Erstreckungsrichtung zumindest nahezu die gleiche Ab­ messung aufweist, also beispielsweise kreisformig ist. Durch die geringen Abmessungen der Bremsfläche eines äußerst vorteilhaften Bremsklotzes bzw. Bremsbacke gemäß der vorliegenden Erfindung wird es ermöglicht, einen außer­ gewöhnlich hohen Anpreßdruck pro Quadratzentimeter Brems­ fläche der Bremseinrichtung zur Verfügung zu stellen.

Demgegenüber sind bekannte Bremseinrichtungen, wie sie bei­ spielsweise auch in den oben bezuggenommenen Druckschriften erörtert werden und zusätzlich aus der DE 24 47 512 A1 so­ wie der DE 20 08 279 C2 hervorgehen, mit sehr großen Brems­ flächen versehen, so daß die mit den bekannten Bremsklötzen bzw. Bremsbacken selbst versehenen bekannten Bremsvorrich­ tungen wesentlich höhere Kräfte aufnehmen bzw. umsetzen können müssen, um die erforderliche Verzögerungsleistung zur Verfügung stellen zu können.

Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung bzw. Bremsbacke ist demgegenüber die Bremsfläche relativ klein, vorzugswei­ se zwischen 1,5 und 2 cm² groß. Vorteilhafterweise sind an den Grundflächen der Bremsklötze jeweilige Ausnehmungen vorgesehen, um mit der oben erörterten Befestigungseinrich­ tung in Eingriff gelangen zu können, wobei die Ausnehmung mindestens eine Einschnürung bzw. Verengung auf weist, um mit der oben genannten Hinterschneidung in Eingrifftreten zu können. Der damit zu erzielende Vorteil liegt darin, daß sich die erfindungsgemäße Bremseinrichtung schnell und leicht auswechseln läßt, ohne daß irgendwelche Justage­ oder Halteeinrichtungen, wie etwa Schrauben, verwendet wer­ den müssen. Ferner entfällt durch die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung mit entsprechenden Halteeinrichtungen und Bremsklötzen bzw. -backen jede Art von umfangreicher Justage der Bremsbacken, um nach dem Einsetzen neuer Brems­ klötze bzw. Bremsbacken von vornherein eine gleichmäßige Bremsleistung auf beiden Seiten der Bremseinrichtung zur Verfügung zu stellen.

Gegebenenfalls können Profile an der Bremsfläche der erfin­ dungsgemäßen Bremsklötze bzw. Bremsbacken vorteilhaft sein. In der Regel werden entsprechende Profile jedoch nicht er­ forderlich sein, da durch die kleine Bremsfläche in jedem Fall eine hohe Andruckkraft zur Verfügung gestellt werden kann, auch wenn nur geringe Zug- bzw. Querzugkräfte auf die betreffende Bremseinrichtung ausgeübt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert. Dabei werden weitere Vorteile und Merkmale gemäß der vorliegenden Erfindung of­ fenbart. Es zeigen:

Fig. 1 eine gemäß der Erfindung ausgestaltete Bremsein­ richtung in einer perspektivischen Darstellung;

Fig. 2 die Bremsvorrichtung gemäß Fig. 1 mit transparent dargestellten Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötzen sowie Halteeinrichtungen für die Bremseinrichtun­ gen;

Fig. 3 eine gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestalte­ te Bremsvorrichtung in einer rückwärtigen, per­ spektivischen Ansicht;

Fig. 4 Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötze gemäß der vor­ liegenden Erfindung; und

Fig. 5 eine Bremsvorrichtung, die gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestaltet ist, in einer demontierten schematischen Ansicht bzw. einer Explosionsdar­ stellung.

In Fig. 1 ist eine Bremsvorrichtung, die gemäß der vorlie­ genden Erfindung konstruiert ist, allgemein durch das Be­ zugszeichen 10 gekennzeichnet.

Die Bremsvorrichtung 10 weist zwei doppelarmige Bremshebel­ arme 14, 16 sowie 12, 18 auf, die über Befestigungsteile, insbesondere Bolzen 30, schwenkbar an einer Grundplatte 20 gehalten werden. Die Bremsarme 14, 12 und Übertragungsarme 16, 18 der beiden doppelarmigen Bremshebelarme schließen unterschiedliche Winkel ein, um eine an den Übertragungsar­ men 16, 18 angreifende Kraft, insbesondere eine Querzug­ kraft, günstig übertragen zu können.

Die jeweiligen Bremshebelarme 12, 18 bzw. 14, 16 weisen Stifte 32 auf, die mit jeweiligen Führungskurven bzw. Steuerkulissen oder auch Durchbrüchen 37 für Federschenkel (siehe Fig. 5) an der Grundplatte 20 in Eingriff sind, wo­ bei die Steuerkurven bzw. Steuerkulissen derart eingerich­ tet sind, daß die Bremshebelarme trotz der unterschiedli­ chen Öffnungswinkel zwischen ihren jeweiligen Bremsarmen 12, 14 und ihren jeweiligen Übertragungsarmen 16, 18 bei Ausübung einer Zugkraft die gleichen bzw. synchron entspre­ chende Stellungen einnehmen.

Die Grundplatte 20 weist ein Langloch 22 auf, über das die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung 10 an beliebigen Fahr­ zeug- bzw. Fahrradrahmen in einer optimierten oder gar optimalen Stellung montiert werden kann.

An den Enden 24, 26 der Übertragungshebel 16, 18 greift eine Übertragungseinrichtung, insbesondere ein Bowdenzug 28, an. Das Bowdenseil ist dabei in fester Verbindung mit dem Ende 24 des Bremshebelarmes 12, 18 und wird durch das Ende 26 des Bremshebelarmes 14, 16 beweglich hindurchge­ führt. Die Seilhülle (nicht dargestellt) des Bowdenzugs bzw. Bowdenseils 28 ist gegenüber dem Ende 26 des Brems­ hebelarms 14, 16 beispielsweise mit einer Endhülse (nicht dargestellt) abgestützt, so daß durch Betätigung des Bowdenseils 28 bzw. eines Bremsbetätigungshebels die Enden 24, 26 der Bremshebelarme 14, 16 sowie 12, 18 aufeinander zu bewegt werden, um um die Drehachsen 30 geschwenkt zu werden, so daß die Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötze 50, 50′ nach innen bewegt werden, um an eine etwa dort angeord­ nete Felge eines Rades, beispielsweise eine Fahrrades oder eines motorgetriebenen zweirädrigen Fahrzeuges, angepreßt zu werden.

Durch die erfindungsgemäße Übertragbarkeit einer Querzug­ kraft auf die Bremsvorrichtung 10 ist es möglich, den Bowdenzug 28 bzw. das Bowdenseil 28 durch beide Enden 24, 26 der Bremshebelarme 14, 16 bzw. 12, 18 in einer Richtung sperrend und in der jeweils anderen Richtung beweglich hin­ durchzuführen, um auf diese Weise die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung von zwei unterschiedlichen Handbetäti­ gungshebeln aus bedienen zu können, z. B. einen, der an einem Rennlenker befestigt ist, und einem weiteren, der von einem Fuß aus betätigt werden kann oder der an einem Len­ keraufsatz für Triathleten oder an einer anderen beliebigen Stelle angeordnet wird. Auch bei einem Tandem ist dieser Vorteil einsetzbar. Dabei wird die Seilhülle über jeweilige Endhülsen gegenüber jeweils einem der Enden 24, 26 der Bremshebelarme 14, 16 bzw. 12, 18 abgestützt, so daß die erfindungsgemäße Bremsvorrichtung 10 von zwei unterschied­ lichen Stellen aus betätigt werden kann.

Die Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötze 50 der erfindungs­ gemäßen Bremsvorrichtung weisen sehr kleine, im vorliegen­ den Fall im wesentlichen kreisrunde Bremsflächen 52 auf, die eine relativ große Flächenpressung auf eine Felge über­ tragen können und damit eine hohe Verzögerungsleistung er­ bringen können. Die Bremseinrichtungen 50 sind mit meist größeren Flächen 54 gegenüber den Bremsarmen 12, 14 abge­ stützt.

In Fig. 2, wie auch in allen anderen Figuren, sind gleiche oder zumindest in gleicher Weise funktionierende Bestand­ teile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet worden.

In Fig. 2 sind gegenüber Fig. 1 zusätzlich die Halteein­ richtungen 40, 40′, für entsprechend ausgestaltete Brems­ einrichtungen bzw. Bremsklötze 50, 50′ dargestellt.

Die Halteeinrichtung 40 ist axialsymmetrisch und weist eine Stützfläche 42 auf, an der eine Fläche einer jeweiligen Bremseinrichtung 50 abgestützt wird. Ein erster Abschnitt 43 der Halteeinrichtung 40 ist so ausgestaltet, daß das Aufstecken eines entsprechend ausgeformten Bremsklotzes 50 erleichtert wird. An diesen Abschnitt 43 schließt ein sich radial erweiternder Abschnitt 44 an, der in eine Hinter­ schneidung 46 übergeht. Eine entsprechend ausgebildete Bremseinrichtung bzw. eine entsprechend ausgebildete Brems­ backe 50 kann über den Abschnitt 44 hinweggeschoben werden, wobei die vorzugsweise aus elastischem Material bestehende Bremsbacke aufgeweitet wird, um anschließend die Hinter­ schneidung 46 zu hintergreifen. Auf diese Weise läßt sich eine entsprechend ausgebildete Bremsbacke bzw. ein entspre­ chend ausgebildeter Bremsklotz leicht auf die Halteeinrich­ tung 40 aufstecken. Ist die Bremsbacke bzw. der Bremsklotz 50 abgerieben, kann er wieder abgezogen werden, bzw. kann er beispielsweise seitlich aufgeschnitten werden, um abge­ zogen werden zu können.

Der Bremsklotz 50 weist eine Ausnehmung auf, die der äuße­ ren Gestalt der Halteeinrichtung 40 entspricht. Dementspre­ chend weist der Bremsklotz 50 an seinem von der Felge abge­ wandten Ende 54 eine Verengung bzw. einen vorzugsweise in­ nenumfänglich ausgebildeten Vorsprung oder Grat auf, der mit der Hinterschneidung 46 in Eingriff treten kann. Vor­ teilhafterweise weisen der Abschnitt 43 und die Hinter­ schneidung 46 im wesentlichen den gleichen Durchmesser auf, um das Einfädeln bzw. Aufstecken der Bremsbacke bzw. des Bremsklotzes 50 auf die Halteeinrichtung 40 zu erleichtern.

Die Bremsklötze 50 können ein Profil bzw. Einkerbungen 52′′, 52′′′ bzw. 53′′, 53′′′ aufweisen, wobei das Profil bzw. die Einkerbungen in ihrem Muster außermittig zur Felge ausge­ bildet sind. Diese zur Felge vorteilhafterweise asymmetri­ sche Ausbildung kann beispielsweise so aussehen, daß ein Profil am Bremsklotz 50 leicht mit der Felgenrundung gerun­ det ist, um sich im Betrieb an die spezifisch verwendete Felge anpassen zu können. Dabei kann auch die Ausnehmung 56′′ bzw. 56′′′ außermittig, beispielsweise in oder entgegen­ gesetzt zur Drehrichtung der Felge, an der Abstützfläche 54′′, 54′′′ angeordnet sein.

Die Anordnung aus Halteeinrichtung 40 und Bremsklotz 50 er­ möglicht eine schnelle Auswechselbarkeit eines verbrauchten Bremsklotzes. Jedoch kann der Bremsklotz 50 durch die symmetrische Ausbildung seiner der Halteeinrichtung 40 ent­ sprechenden Ausnehmung verdreht werden, was beispielsweise bei einer ungleichmäßigen Abnutzung des Bremsklotzes 50 zu einer Verringerung der im Prinzip erzielbaren Bremsleistung führen kann.

Dementsprechend weist die Halteeinrichtung 40′ eine Ver­ drehsicherung auf. Diese Verdrehsicherung besteht darin, daß die Halteeinrichtung 40′ keine Axialsymmetrie aufweist, sondern kantig mit Oberflächen 44a und 44b ausgebildet ist, wobei der Bremsklotz bzw. die Bremsbacke 50′ eine entspre­ chend ausgebildete Ausnehmung aufweist, so daß die flächig aneinander anliegenden Oberflächen der Ausnehmung innerhalb des Bremsklotzes 50′ und der Halteeinrichtung 40′ ein Ver­ drehen unmöglich machen.

In Fig. 3 ist eine weitere Ausführungsform 10′ einer er­ findungsgemäß ausgestalteten Bremsvorrichtung dargestellt.

Die Bremsvorrichtung gemäß den Fig. 1 und 2 kann entspre­ chend der Bremsvorrichtung gemäß Fig. 3 ausgestaltet sein.

Die Grundplatte 20 der Bremsvorrichtung 10′ weist Ausneh­ mungen 34a, 34b auf, die unter Beibehaltung der statischen Stabilität der Bremsvorrichtung 10′ erhebliche Gewichtsre­ duzierungen ermöglichen.

Die Grundplatte 20 weist zusätzlich integrierte Federhäuser 36 auf, in die vorzugsweise Torsionsfedern (nicht darge­ stellt) einsetzbar sind. Ein Ende einer jeweiligen Tor­ sionsfeder kann in einer Ausnehmung 35 innerhalb einer je­ weiligen Ausnehmung 34a, 34b abgestützt werden, während das andere Ende der Torsionsfeder durch den teilkreisförmigen Durchbruch für einen Federschenkel der Torsionsfeder bzw. die Steuerkulisse 37 (siehe Fig. 5) hindurchreicht, um mit einem jeweiligen Bremshebelarm 14, 16 bzw. 12, 18 in Wirk­ verbindung treten zu können. Dabei kann das Ende der Tor­ sionsfeder auch gleichzeitig als Eingriffseinrichtung und damit unter anderem zur Beschränkung der Schwenkbarkeit der jeweiligen Bremshebelarme 12, 18 bzw. 14, 16 verwendet wer­ den. Im Prinzip können die Federhäuser 36 auch in den jeweiligen Bremshebelarmen untergebracht werden, wobei es jedoch aus konstruktiven und fertigungstechnischen Gründen, aber auch aus funktionellen Gründen, vorteilhafter ist, wenn die Federhäuser in der Grundplatte 20 untergebracht sind. Im Zentrum eines jeweiligen Federhauses 36 ist ein Drehlager 36b untergebracht, welches einen Stift, Bolzen oder dergleichen aufnimmt, über den ein jeweiliger Bremshe­ belarm an der Grundplatte 20 schwenkbar gehaltert werden kann. Der Stift bzw. Bolzen 30 (siehe Fig. 1, 2) kann mit­ tels eines Sicherungsringes bzw. Sprengringes oder derglei­ chen in seiner Lage in der Grundplatte 20 bzw. dem jeweili­ gen Bremshebelarm 12, 18 bzw. 14, 16 gehalten werden.

In Fig. 4 sind die Bremseinrichtungen bzw. Bremsklötze oder Bremsbacken 50 nochmals separat dargestellt. Die Brems­ backen 50 weisen eine relativ kleine Bremsfläche 52 auf, die gegenüber der Abstützfläche 54 augenfällig klein ist, so daß die Bremsklötze 50 ausgesprochen konisch zulaufen können. Während die Bremsfläche 52 im wesentlichen in jeder Richtung ungefähr die Abmessungen der Felgenhöhe aufweist, kann die Abstützfläche 54 relativ groß sein. Vorteilhafter­ weise liegt die Größe der Oberfläche der Bremsfläche 52 et­ wa zwischen 1 und 3, vorzugsweise zwischen 1,5 und 2 cm².

Das Verhältnis der Bremsfläche 52 zu der Abstützfläche 54 kann vorzugsweise ca. 1 : 2 bis 1 : 4 betragen.

Die in Fig. 5 wiedergegebene Explosionsdarstellung für eine erfindungsgemäß ausgestaltete Bremsvorrichtung läßt noch­ mals die unterschiedlichen Winkel zwischen den jeweiligen Bremsarmen 12, 14 und den jeweiligen Übertragungsarmen 16, 18 der jeweiligen doppelarmigen Bremshebelarme 12, 18 sowie 16, 14 erkennen. Im Prinzip könnten die Winkel auch gleich ausgestaltet sein, jedoch ist es vorteilhaft, wenn die Win­ kel unterschiedlich sind, wobei einer der Winkel größer als 90° sein sollte, um es einer Querzugkraft bzw. Zugkraft zu ermöglichen, optimal auf die Bremseinrichtungen bzw. Brems­ klötze 50, 50′ übertragen werden zu können. Die Aufnahme­ bohrungen 32 in den jeweiligen Bremshebelarmen 14, 16 bzw. 12, 18 können ein Ende einer Federeinrichtung bzw. einer Torsionsfeder (nicht dargestellt) aufnehmen, die in einem Federgehäuse innerhalb der Grundplatte 20 angeordnet ist, wobei das Ende, das in die Ausnehmung 32 eines jeweiligen doppelarmigen Bremshebelarms hineinragt, durch den Durch­ bruch bzw. Steuerkulisse 37 in der Grundplatte 20 über eine begrenzte Bewegungskurve hinweg geschwenkt werden kann.

Wesentlich ist gemäß der vorliegenden Erfindung, daß durch die Möglichkeit, eine Querzugkraft auf die erfindungsgemäße Bremseinrichtung ausüben zu können, diese erheblich ver­ kleinert werden kann, wobei gleichzeitig eine überragende Bremswirkung erzielbar ist. Die erfindungsgemäße Bremsvor­ richtung läßt sich von verschiedenen Stellen aus betätigen und ist somit weitaus variabler einsetzbar. Auch montieren läßt sich die erfindungsgemäße Bremse an unterschiedlich­ sten Rahmen unterschiedlichster Fahrzeugarten.

Claims (24)

1. Bremsvorrichtung, insbesondere für zweirädrige Fahr­ zeuge, vorzugsweise Fahrräder, Motorräder oder dergleichen,

• - mit mindestens zwei doppelarmigen Bremshebelarmen,
• - mit mindestens einer Bremseinrichtung, Bremsklotz, Bremsbacke oder dergleichen an jedem Bremshebelarm,
• - mit einer Grundplatte, an der die beiden Bremshebelar­ me über jeweilige Drehachsen schwenkbar gehalten sind,
• - mit einer Übertragungseinrichtung, insbesondere einer Seilzug- oder Bowdenzuganordnung, um eine Kraft auf die Bremshebelarme zu übertragen,

dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungseinrichtung (28) derart an den Bremshebel­ armen (12, 18 bzw. 14, 16) angreift, daß die Bremshebelarme durch eine Querkraft bewegbar sind.

2. Bremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die Übertragungseinrichtung (28) bowdenzugartig ausgebildet ist, wobei das Bowdenseil (28) mindestens einen der Bremshebelarme (12, 18 bzw. 14, 16) durchdringt, und die Seilhülle durch mindestens eine Anschlageinrichtung bzw. endhülsenartige Einrichtung gegenüber mindestens einem der Bremshebelarme (12, 18 bzw. 14, 16) abgestützt ist.

3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Bowdenseil (28) durch beide Bremshebelarme be­ wegbar hindurchgeführt ist, wobei jeweils ein Ende des Bowdenseils (28) mit einer jeweiligen Betätigungseinrich­ tung verbunden ist und der dem jeweiligen Bowdenseilende zugeordnete Seilhüllenabschnitt gegenüber jeweils einem Bremshebelarm abgestützt ist, wobei der jeweils gegenüber­ liegende Abschnitt des Bowdenseils in Zugrichtung der je­ weiligen Betätigungseinrichtung in festem Eingriff mit dem zugeordneten Bremshebelarm bringbar ist.

4. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß der Bremsarm (12) und der Über­ tragungsarm (18) des einen doppelarmigen Bremshebelarms (12, 18) einen anderen Winkel einschließt als der Bremsarm (14) und der Übertragungsarm (16) des anderen Bremshebel­ armes (14, 16).

5. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß sich die Übertragungsarme (16, 18) seitlich nicht über die verlängerten äußeren Er­ streckungsabmessungen der Bremsarme (12, 14) hinaus er­ strecken.

6. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Öffnungswinkel zwischen den jeweiligen Bremsarmen (12, 14) und den jeweiligen Übertra­ gungsarmen (16, 18) der Bremshebelarme (12, 18 bzw. 14, 16) einander gegenüberliegen.

7. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die Bremshebelarme durch minde­ stens eine Rückhol- bzw. Federeinrichtung in eine bzw. je­ weilige Grundstellungen rückholbar sind, wobei vorzugsweise jedem Bremshebelarm eine der Einrichtungen zugeordnet ist.

8. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Bremshebelarme (12, 18 bzw. 14, 16) mindestens eine, vorzugsweise jeweili­ ge Torsionsfedereinrichtungen in jeweilige Grundstellungen rückholbar sind.

9. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Rückhol- bzw. Federeinrichtungen in bzw. an der Grundplatte (20) angeord­ net sind, wobei diese gegenüber der Grundplatte (20, 35) abgestützt sind und jeweils gegenüber einem Bremshebelarm (14, 16, 32 bzw. 12, 18, 32) abgestützt sind.

10. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (20) integrierte Federhäuser (36) aufweist.

11. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (20) Steuerkur­ ven bzw. Steuerkulissen (37) aufweist, die die Schwenkbewe­ gung über korrespondierende Eingriffseinrichtungen, insbe­ sondere ein Ende einer Torsionsfeder, beschränkt, wobei die Steuerkurve bzw. -kulisse gleichzeitig bzw. alternativ als Durchbruch für einen Schenkel der Torsionsfeder bzw. einer Rückhol- bzw. Federeinrichtung einsetzbar ist.

12. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (20) Ausnehmun­ gen (34a, 34b) aufweist, um eine Gewichtsreduktion zu er­ möglichen.

13. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, da­ durch gekennzeichnet, daß die Grundplatte (20) ein Loch bzw. Löcher und/oder ein Langloch (22) aufweist, um eine Justierung vornehmen zu können.

14. Bremsvorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß an den Bremshebelar­ men (14, 16 bzw. 12, 18) jeweils Befestigungseinrichtungen (40, 40′) für die Bremsklötze (50, 50′) bzw. Bremsbacken angeordnet sind.

15. Bremsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Befestigungseinrichtungen (40, 40′) einen im wesentlichen senkrecht zur Felge eines Rades ausgerich­ teten Fläche eines Bremsarms (12, 14) erstreckten Abschnitt (43, 44, 46) aufweisen, der eine Hinterschneidung (46) auf­ weist.

16. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung (40, 40′) einen Nocken (40, 40′) mit der Hinterschneidung (46) aufweist.

17. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung (40, 40′) eine Verdrehsicherung (44a, 44b) aufweist, bei­ spielsweise, indem der Nocken (40′) eine von einer rota­ tions- bzw. axialsymmetrischen Form abweichende Form (44a, 44b) aufweist.

18. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweiligen Bremshebelarme (12, 18 bzw. 14, 16) über jeweilige Bolzen (30), die über jeweilige Sicherungsscheiben bzw. Sprengringe in ihrer Lage gesichert sind, schwenkbar an der Grundplatte (20) gehalten sind.

19. Bremsvorrichtung vorzugsweise nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß die vorzugsweise Kunststoffaufweisenden Bremsklötze bzw. Bremsbacken (50, 50′) an ihren Bremsflächen (52) im wesentlichen in jeder Erstreckungsrichtung zumindest nahezu die gleichen Abmes­ sungen aufweisen.

20. Bremsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Grundfläche (54) der Bremsklötze (50, 50′) bzw. -backen größer ist, als die Bremsfläche (52).

21. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß an bzw. in den Grundflächen (54) der Bremsklötze (50, 50′) jeweilige Ausnehmungen vor­ gesehen sind, um mit den Befestigungseinrichtungen (40, 40′) in Eingriff zu gelangen.

22. Bremsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausnehmung eine Einschnürung bzw. Ver­ engung aufweist, um mit der Hinterschneidung (46) in Ein­ griff bringbar zu sein.

23. Bremsvorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsfläche (52) ein Profil aufweist.