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Die Erfindung betrifft eine Skibremse mit zwei als zweiarmige, um eine im wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse des Skis liegende, in einer skifesten Halterung gelagerte (erste) Schwenkachse verschwenkbare Hebel ausgebildeten Bremsflügeln, die jeweils an einem ihrer freien Enden je einen Bremsdorn od. dgl. aufweisen und an ihren den Bremsdornen entgegengesetzten Enden von einem Pedal betätigbar sind, wobei das Pedal um eine weitere Schwenkachse zur Oberseite des Skis hin verschwenkbar ist und die Bremsflügel durch einen in eine auf der Oberseite des Skis befindliche Skibindung eingesetzten Skischuh gegen die Kraft einer Feder in einer Bereitschaftstellung (Ruhestellung) im wesentlichen parallel zu und oberhalb der Oberseite des Skis bzw.
im wesentlichen innerhalb der oberen Skikanten liegend und nach Freigabe des Skischuhes mittels der Kraft der Feder um ihre Schwenkachse in eine Arbeits- bzw. Bremsstellung verschwenkt gehalten sind, in welcher Lage die Bremsdorne unter die Lauffläche des Skis ragen, und wobei die Bremsflügel an ihren von der eigenen (ersten) Schwenkachse in der Richtung zum Pedal hin erstreckenden Hebelarmen mehrere Abwinkelungen aufweisen, welche am dem Pedal benachbarten Bereich jedes Bremsflügels vorgesehen sind, und welche einzelne Abschnitte dieses Bereiches unterteilen.
Eine Skibremse der eingangs genannten Art ist beispielsweise in der DE-OS 2525945 beschrieben. Bei der Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3 dieser Druckschrift sind für das Pedal und für die einzelnen Bremsflügeln gesonderte Schwenkachsen vorgesehen. Dabei ist jene Schwenkachse, an welcher die Bremsflügel gelagert sind, in sich teleskopartig zusammenschiebbar. Die einzelnen Bremsflügel weisen in Richtung zur Längsachse des Skis hin gerichtete Verlängerungen auf, welche in Richtung zur Unterseite des Pedals hin abgewinkelt und über einen gleichfalls teleskopartig zusammenschiebbaren Stift miteinander verbunden sind, welcher Stift in einem Langloch einer in der Längsrichtung des Skis verlaufenden, am Pedal befestigten Leiste geführt ist.
Jeder Bremsflügel weist einen sich in den Betätigungsbereich des Pedals erstreckenden Nocken mit einer in der Längsrichtung des Bremsflügels abgeschrägten Steuerfläche auf, mit welcher Steuerfläche eine gleichfalls abgeschrägte Betätigungsfläche der einzelnen Seitenbereiche des Pedals zu-
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welche Feder die einzelnen Bremsflügel dauernd auseinander drängt. Diesem Bestreben der Feder wirken die beiden schräg verlaufenden Betätigungs- und Steuerflächen entgegen, indem im niedergeschwenkten Zustand des Pedals die beiden Bremsflügel entgegen der Kraft der Feder in Richtung zueinander verschoben werden.
Diese bekannte Ausführung ist hinsichtlich ihres Aufbaues kostspielig und störanfällig, weil einzelne Bauteile eine doppelte Funktion zu erfüllen haben. So werden z. B. die beiden Bremsflügel nicht nur verschwenkt, wenn die Bremseinrichtung aus der Bremsstellung in die Bereitschaftsstellung gebracht wird, sie müssen in der niedergeschwenkten Lage des Pedals eine zusätzliche Bewegung oberhalb der Oberseite des Skis durchführen, wobei durch diese Bewegung die beiden teleskopartig zusammenwirkenden Teile der Schwenkachse gegen die Wirkung der Feder zusammengeschoben werden. Da in der beschriebenen Lösung keine weitere Feder geoffenbart ist, sollte diese Feder auch das Aufstellen der gesamten Bremseinrichtung bewirken, wenn die Bremse vom Schuh freigegeben wird.
Dies würde bedeuten, dass aus dem niedergetretenen Zustand des Pedals gleichzeitig ein Verschieben der Bremsflügel und ein Verschwenken des Pedals hervorgerufen werden müsste, welche Bewegung zur Folge der auftretenden Reibungen kaum vorstellbar ist. Nach einem Niedertreten der Bremseinrichtung würde daher diese durch eine Selbsthemmung möglicherweise in der niedergeschwenkten Lage verbleiben. Die hiebei entstehenden Reibungskräfte zwischen dem Pedal und den einzelnen Bremsflügeln sind durch die beschriebene Anordnung aus dem Grund zusätzlich erhöht, weil die schräge Fläche jedes Bremsflügels relativ zur schrägen Betätigungsfläche des Pedals eine Lage einnimmt, in der sie im niedergetretenen Zustand des Pedals nur entlang einer Kante mit dieser Fläche des Pedals in Berührung ist.
Bei einem unveränderten Druck ist daher dieser an Stelle auf eine Fläche auf eine Gerade (Kantenberührung) konzentriert. Beim Aufstellen der Bremseinrichtung müsste daher die Feder diesen erhöhten Druck überwinden, durch Einleiten der Bewegung der beiden Bremsflügel relativ zu diesem das Pedal hochschwenken und zusätzlich die beiden Bremsflügel auseinanderschieben. Hiezu kommt die Erhöhung der Reibungskräfte durch Vereisung und/oder Verschmutzung.
Die Funktions-
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tüchtigkeit der bekannten Lösung erscheint daher möglicherweise nur in der Schliessrichtung, d. h. beim Einsteigen in den Skischuh gegeben zu sein, da für diese Betätigung eine durch eine Aussen- kraft bewirkte Zwangssteuerung entsteht ; für das Aufstellen der Bremseinrichtung müsste die in der Feder gespeicherte Kraft aufkommen, welche zur Folge der vorangehenden Ausführungen für eine einwandfreie Funktion kaum ausreichen könnte.
Eine weitere Skibremse ist beispielsweise in der US-PS Nr. 3,083, 028 beschrieben. Bei dieser bekannten Ausführung ist jeder Bremsflügel gesondert gefedert, wobei die Achsen der beiden Brems- flügel mit den zugehörigen Federn oberhalb der Oberseite des Skis befestigt sind. Somit können solche Skibremsen nur für Skischuhe verwendet werden, die in diesem Bereich der Schuhsohle eine entsprechende Ausnehmung aufweisen. Ein weiterer Nachteil besteht darin, dass die unter die Schuh- sohle ragenden Flügelenden die Auslösekräfte der Skibindung ungünstig beeinflussen. Ein weiterer
Nachteil liegt darin, dass in der Bereitschaftsstellung der Skibremse die Bremsflügel seitlich über die Skikanten hinausragend liegen, so dass sie sich an herausstehenden Hindernissen des Bodens leicht verfangen können.
Dieser Nachteil bleibt selbst dann erhalten, wenn die der Schuhsohle zugeordneten Bremsflügelenden über einen gemeinsamen Steg miteinander verbunden sind, welche
Massnahme auch das Verwenden von aus andern Skibremsen bekannten Gleiteinrichtungen ermög- licht, welche die Veränderung der Auslösewerte möglichst verhindern sollen.
Die Anwendung einer solchen Einlage z. B. aus Polytetrafluoräthylen (welches unter der Han- delsbezeichnung Teflon bekannt ist) ist beispielsweise in der AT-PS Nr. 334800 beschrieben. Diese bekannte Skibremse, die eine vorgespannte Blattfeder aufweist, deren eines Ende am vorderen Teil der Bindung und deren anderes Ende an einem Quersteg der Bremseinrichtung befestigt ist, hat wieder den Nachteil, dass sie eben nur am vorderen Teil der Bindung befestigt werden kann und den hohen Anforderungen, die an Skibremsen gestellt werden, nicht entspricht, so dass sie sich in der Praxis nicht bewähren konnte.
Insbesondere konnte keine optimale Lösung hinsichtlich der
Festigkeit der aus einem Kunststoff hergestellten Bremse und der Abmessungen derselben gefunden werden, wobei in der Bereitschaftsstellung die seitlich wegstehenden Bremsflügel auf Verhängen besonders empfindlich sind und im Falle eines Verhängens auch brechen können. In einem solchen
Fall muss praktisch die ganze Bremse durch eine neue ersetzt werden und, weil derartige Produk- te nur paarweise in den Handel kommen, muss gleichzeitig ein neues Paar von Skibremsen gekauft werden.
Aus der AT-PS Nr. 305847 ist es weiters bekannt, die Bremseinrichtung in der Art eines
U-Bügels auszugestalten, wobei als Lagerung seitlich angeordnete Zapfen dienen, an denen, be- zogen auf die Mittelachse der Zapfen, exzentrisch gelagerte Federn angreifen. Ein Nachteil die- ser Ausführung besteht darin, dass die von den Federn aufzubringende Kraft durch die Exzentrizität bestimmt ist, deren Ausmass wieder durch den Aufbau der gesamten Skibremse begrenzt ist.
Es ist weiters bekannt, eine Skibremse an einem federbelasteten Pedal gelenkig anzuordnen, wobei zur Führung des Bremsflügels ein Längsschlitz vorgesehen ist, der in einem abgewinkelten Teil der skifesten Halteplatte des Pedals angeordnet ist. Diese Ausführung nach den Nachteil, dass nicht nur der Bremsflügel, sondern auch Teile des Pedals mit der Feder sowie der abgewinkelte Teil der Halteplatte mit dem Längsschlitz ausserhalb der Oberseite des Skis über die Skikante hinausragen, wodurch in der Bereitschaftsstellung die Möglichkeit eines ungewollten Verhängens erhöht wird.
Auch die Führung des Bremsflügels im Längsschlitz des hinausragenden Bereiches der Halteplatte ist ungünstig, weil entweder die Stärke der Halteplatte verhältnismässig gross sein muss, um den abgenieteten Teil des Gelenkbolzens aufzunehmen oder in der Seite des Skis eine Nut eingefräst werden muss. Obzwar die bekannte Ausführung nach der FR-OS 2185422 eine Skibremse mit einem einzigen Bremsflügel zeigt, ist es denkbar, diese mit zwei Bremsflügeln zu versehen ; in diesem Fall treten die erwähnten Nachteile an beiden Seiten des Skis auf.
Eine weiters bekannte Lösung beschreibt die FR-OS 2278363, bei der das Pedal über einen gesonderten Fortsatz eines Bindungsteils gesteuert wird, welcher Bindungsteil in der Abfahrtsstellung (Bereitschaftsstellung der Skibremse) das Pedal über einen gesonderten, skifesten, zweiarmigen Schwenkhebel in der Raststellung hält. Diese Skibremse ist daher aufwendig und störanfällig.
Sie ist weiters an eine besondere Art von Skibindungen gebunden.
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Die DE-OS 2612708 beschreibt weiters eine Skibremse mit zwei Federn, von denen die eine als eine schwächere Hilfsfeder und die andere als eine stärkere Hauptfeder bezeichnet ist. Die Brems- flügel sind an einer bolzenförmigen Schwenkachse gelagert, die in einer Richtung abgeschrägt ist, an welchen Abschnitt sich in der Bremsstellung ein von der Hauptfeder beaufschlagter Kol- ben anlegt. Ausser, dass diese Bremse auch aus verhältnismässig vielen Bauteilen besteht, weist sie noch den Nachteil auf, dass die Wirkung der Nebenfeder für das Einleiten und Durchführen der ersten Phase des Bremsvorganges kritisch ist, insbesondere bei Erreichen des Winkels, wenn die Hauptfeder den Kolben an die Schnittlinie der abgeschrägten Fläche und den Umfang der Dreh- achse drückt.
Nur nach Überwindung dieser Totpunktlage kann der Bremsvorgang unter Einwirkung der Hauptfeder als wirkungsvoll betrachtet werden.
Eine weitere, insbesondere über eine Schraubenzugfeder betätigte Skibremse ist in der DE-OS 2533470 beschrieben. Bei dieser bekannten Ausführung ist es nachteilig, dass zwischen dem Pedal und den Bremsflügeln eine weitere Lasche angelenkt ist, und dass weiters die beiden Bremsflügel zusätzlich um Achsbolzen schwenkbar gelagert sind, die an für sich schwenkbaren Bauteilen der Skibremse befestigt sind.
Die Erfindung hat sich nun die Aufgabe gestellt, die Nachteile dieser bekannten Ausführungen zu beheben und eine wenig störanfällige, aus wenigen Bauteilen bestehende Skibremse zu schaffen, deren Bremsflügel in der Bereitschaftsstellung oberhalb der Oberseite des Skis und im wesentlichen parallel zu dieser liegen, wobei in dieser Lage die Bremsdorne der Bremsflügel in einer zueinander herangezogenen Position zu liegen kommen sollen.
Gelöst wird die gestellte Aufgabe erfindungsgemäss dadurch, dass am dem Pedal zugeordneten Endbereich jedes Bremsflügels zwei ineinander übergehende Abschnitte vorgesehen sind, welche paarweise in an der Unterseite des Pedals vorgesehenen Nuten eingreifend angeordnet sind und von welchen Bremsflügelabschnitten jeweils der erste im wesentlichen lotrecht zu der Nut steht, in welcher er geführt ist und der sich an diesen Abschnitt anschliessende zweite Abschnitt im wesentlichen parallel zur Unterseite des Pedals verlaufend angeordnet ist und den zugehörigen Bremsflügel gegen ein Herausfallen aus der den Bremsflügel führenden Nut sichert, wobei die beiden Nuten, beginnend an ihren der Schwenkachse näher liegenden Enden,
vorerst parallel zur Längsachse des Skis in geraden Abschnitten verlaufen und anschliessend zu den beiden oberen Skikanten (nach aussen) hin in je eine Abkröpfung übergehen, und dass die Länge der geraden Abschnitte der Nuten zumindest einem Längenunterschied zweier Radien entspricht, von welchen Radien der kleinere Radius von der Schwenkachse des Pedals aus gemessen bis zum dieser Schwenkachse benachbarten Ende jeder Nut reicht und der grössere Radius durch den Abstand eines auf die Oberseite des Skis entlang eines Kreisbogens projizierten Punktes zur Schwenkachse des Pedals bestimmt ist, wobei der Mittelpunkt dieses Kreisbogens im Bereich der Achse der Bremsflügel liegt und der Radius dieses Kreisbogens etwa dem Abstand der Achse vom vorhergenannten Ende jeder Nut entspricht.
Durch die erfindungsgemässe Ausgestaltung der in die etwa L-förmig ausgestalteten Nuten eingreifenden Abschnitte der Bremsflügel ist eine unter allen Umweltbedingungen funktionstüchtige Zwangssteuerung der Bremsflügel erreicht, so dass diese in der Bereitschaftsstellung sicher in eine Lage oberhalb der Oberseite des Skis und im wesentlichen parallel zur Längsachse des Skis verlaufende Position kommen.
Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, dass die beiden Bremsflügel mittels Bohrungen, die in Verbreiterungen dieser Flügel vorgesehen sind, mit je einem abgewinkelten Ende der Schwenkachse der Bremsbügel verbunden sind, wobei die Verbreiterungen der Bremsflügel vorzugsweise als etwa normal zur Längsachse der Bremsflügel liegende Ansätze ausgebildet sind, die mit den abgewinkelten Enden der Schwenkachse der Bremsflügel einen etwa rechten Winkel bilden. Diese Verbindung der Bremsflügel mit ihrer Schwenkachse durch Verbreiterungen der Bremsflügel trägt wesentlich dazu bei, eine Beanspruchung der Bremsflügel im Bereich der Schwenkachse zu verhindern.
Eine weitere erfindungsgemässe Ausgestaltung betrifft den dem Pedal benachbarten Hebelarm jedes Bremsflügels, an welchem zu den beiden abgewinkelten Bremsflügelabschnitten hin weisend ein weiterer abgewinkelter Abschnitt vorgesehen ist, welcher Abschnitt im wesentlichen im rechten
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Ein weiterer Erfindungsgedanke besteht darin, dass an den freien Abschnitten jedes Bremsflügels das eine Ende je einer, die beiden Bremsflügel in die Bremslage zu schwenken trachtenden Schraubenfeder eingehängt ist, wobei die beiden andern Federenden an einer in einer parallel zur Schwenkachse der Bremsflügel verlaufenden und von dieser Schwenkachse in der Bereitschaftsstellung der Skibremse an der dem Pedal abgelegenen Seite in einem Abstand liegenden skifesten Lagerung angeordneten Schwenkachse des Pedals eingehängt sind, und dass die beiden Federn in einem Hohlraum des Pedals untergebracht sind.
Die Schraubenfedern beaufschlagen somit mit ihrem einen Ende direkt die freistehenden Abschnitte der Bremsflügel und können, da sie mit ihrem andern Ende direkt an der Schwenkachse des Pedals eingehängt sind, Raum und Bauteile sparend in einem Hohlraum des Pedals untergebracht werden.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin, dass die Schwenkachse der Bremsflügel an ihren beiden Endbereichen je eine offene Öse aufweist, in welchen Ösen die beiden Bremsflügel mit je einer an sich bekannten, etwa halbkreisförmigen Umbiegung von den freien Endbereichen der beiden Ösen umgriffen angeordnet sind und in dieser verhängten Lage mit den beiden Ösen je eine Lagerstelle bilden, um welche sie, gesteuert durch die Abkröpfung der jeweiligen Nut zur Längsachse des Skis hin bzw. von dieser weg verschwenkbar sind.
Durch diese besondere Ausgestaltung der ineinander greifenden Bereiche von Bremsflügel und Schwenkachse wird ein klemmfreies Verschwenken der Bremsflügel um die begrenzt mitverschwenkbare Schwenkachse gewährleistet, wobei eine Steuerung der Bremsflügel zur Längsachse des Skis bzw. von dieser weg durch die beiden in den Abwinkelungen der Nuten geführten Abschnitte der Bremsflügel erreicht wird.
Diese Ausführungsform der Erfindung ist dadurch besonders vorteilhaft, dass, wie an sich bekannt, an dem von der Schwenkachse der Bremsflügel entfernt liegenden Bereich der Halteplatte in den der Längsachse des Skis abliegenden Bereichen und symmetrisch zu dieser (an den beiden Seiten der Halteplatte) je eine Sacknut angebracht ist, und dass in jede Sacknut eine Abwinkelung je eines Gleitbügels eingreift, für welche Gleitbügel die Sacknuten als eine Führung in der Längsrichtung des Skis dienen, wobei jeder Gleitbügel mit seinem der Abwinkelung abgelegenen Ende am zugehörigen Bremsflügel in bekannter Weise angelenkt ist, und dass sowohl an den einzelnen Bremsflügeln als auch an den Gleitbügeln, im wesentlichen normal zur Längsachse dieser Bauteile, Befestigungsstifte befestigt sind, die zur Aufnahme je eines Endes von an diesen Bauteilen angeordneten Schraubenfedern,
welche die Bremsflügel und die Gleitbügel in der Schliessrichtung zueinander beaufschlagen, dienen. Die unmittelbare Verbindung der Bremsdorne mit den Gleitbügeln und die diese beiden Bauteile in Schliessrichtung zueinander beaufschlagende Feder ist für die Stabilität der Skibremse von Vorteil.
Eine weitere erfindungsgemässe Ausgestaltung betrifft das Pedal, welches unter Zwischenschaltung eines Verbindungsstückes an der Schwenkachse, die in der Halteplatte gelagert ist, an-
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las Verbindungsstück durchsetzenden Verbindungsachse, die im wesentlichen im rechten Winkel zur Längsachse des Skis verläuft, an der Trittplatte angelenkt ist, wobei das Verbindungsstück nit seinem dem Pedal abgewendeten Ende an der Schwenkachse, die parallel zur Verbindungs- ichse verläuft, angelenkt ist, und dass vorzugsweise das Verbindungsstück im Bereich seiner beiden Enden normal zur Längsachse des Skis und in der gesamten Breite des Verbindungsstückes
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stückes ist der Anstellwinkel des Pedals in einer günstigen Position, so dass ein Niedertreten les Pedals und ein Einsteigen in die Bindung wesentlich erleichtert sind.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung sind nun an Hand der Zeichnungen, die zwei lusführungsbeispiele darstellen, näher beschrieben. Hiebei zeigen : die Fig. 1 bis 3 ein erstes Aus- 'ührungsbeispiel einer erfindungsgemässen Skibremse, Fig. 1 und 2 die Skibremse in einander
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Im Ausführungsbeispiel nach den Fig.
4 bis 6 ist auf einem Ski-l-eine Halteplatte --11-- mit einer erfindungsgemässen Skibremse-Z'-erkennbar. Die Skibremse --2'-- besteht im wesentlichen aus zwei remsflügeln --3'--, zwei Spiralfedern-8'-, aus einem ein Verbindungs- stück --14-- und eine Trittplatte --25'-- aufweisenden Pedal --5'--, aus einer die beiden Brems-
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Achse-4'-undgel --3'-- in diesem Bereich eine etwa halbkreisförmige Umbiegung --3'g-- aufweisen. Die Achse --4'-- ist in der Halteplatte --11-- um ihre eigene Längsachse begrenzt schwenkbar gelagert.
Im Bereich ihres der Skispitze zugewendeten Endes weist die Halteplatte --11-- eine, sie normal durchsetzende, im wesentlichen rechteckige Ausnehmung --llc-- auf. Die Ausneh- mung --l1c-- ist so ausgebildet, dass in der Halteplatte --11-- seitlich genügend Material überbleibt, um eine noch näher zu beschreibende Achse --15-- darin zu lagern. An die Ausneh-
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erstreckung der Halteplatte --11-- beginnt und sich in Richtung zum Ende des Skis hin erstreckt.
Weiters ist in den den Seitenkanten des Skis --1-- zugewendeten Seitenwänden der Halteplatte --11-- je eine Sacknut --11a-- ausgebildet, welche Sacknuten --11a-- sich etwa von der Mitte der Aussparung --11e-- beginnend bis zum dem Skiende zugewendeten Endbereich der Halteplat- te -11-- erstrecken. In die beiden Sacknuten --11a-- greifen Abwinkelungen --12a-- zweier Gleit- bügel --12-- ein.
Das den einzelnen Abwinkelungen --12a-- abgelegene Ende der Gleitbügel --12-- umschliesst je einen mit Kopf versehenen Stift --13--, welche Stifte --13-- im wesentlichen parallel zur Ober-
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zu ziehen, d. h. den beiden Bremsflügeln --3'-- die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Bremslage zu verleihen.
Die den Bremsdornen --3'c-- abgelegenen Enden der beiden Bremsflügel --3'-- sind zweifach abgewinkelt. Dabei ragt ein erster Abschnitt --3'e-- des Bremsflügels --3'-- im wesentlichen lotrecht in je eine etwa L-förmige, an ihrem dem Verbindungsstück --14-- abgelegenen Ende nach
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Trittplatte-25'-des Pedals-5'-,erwähnten L-förmigen Nuten -9-- auf. Das der Skispitze zugewendete Ende der Trittplat- te-25'-ist so ausgebildet, dass es mit je einer seitlich liegenden Lasche --5b-- das Verbindungsstück --14-- umgreift. Mittels einer Achse -15a--, die sowohl die Trittplatte -25'-- als auch das Verbindungsstück --14-- im rechten Winkel zur Längsachse des Skis --1-- durchsetzt, sind die beiden Bauteile (25'und 14) miteinander gelenkig verbunden.
Das Verbindungs- ; tück --14- weist an seinem der Trittplatte --25'-- abgewendeten Bereich eine normal zur Längsichse des Skis --1-- verlaufende, sich über die gesamte Breite des Verbindungsstückes --14-- er-
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gelangen die beiden, den Stift-13-umfassenden Enden der Gleitbügel-12-in die dafür vorgesehene Aussparung-lle-- der Halteplatte-11-.
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ge Ablegens des Skis oder infolge eines Sturzes, wird das Pedal -51-- freigegeben, wodurch die Kraft der beiden Spiralfedern-8'-zur Geltung kommt und die beiden Bremsflügel --3'-- in die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Bremslage gelangen.
Erfindungswesentlich ist bei dieser Ausführung die Ausgestaltung der Achse --4'--, das Zusammenwirken der in den beiden Sacknuten --11a-- der Halteplatte --11-- gleitenden Gleitbügel-12-und der in den beiden L-förmigen Nuten -9-- gleitenden zweifach abgewinkelten En-
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worauf die Skibremse-2'-die in der Fig. 6 dargestellte Lage einnimmt.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele eingeschränkt. Es sind weitere Abwandlungen möglich, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise könnte das Pedal nach dem ersten Ausführungsbeispiel auch über ein Verbindungsstück nach dem zweiten Ausführungsbeispiel an die Halteplatte angelenkt werden. Es ist auch denkbar, die Halteplatte des zweiten Ausführungsbeispiels derart schmäler zu gestalten, dass auf die Ausbildung von gesonderten Aussparungen zur Aufnahme der Enden der Gleitbügel im niedergetretenen Zustand der Skibremse verzichtet werden kann. Insbesondere in diesem Fall kann es zweckdienlich sein, die freien Enden der Abwinkelungen der beiden Gleitbügel gegen ein Verschieben im rechten Winkel zur Längsachse des Skis z.
B. durch eine Führung oder eine zusätzliche Abwinkelung zu sichern.
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