DE2602143C2

DE2602143C2 - Anhängerkupplung

Info

Publication number: DE2602143C2
Application number: DE19762602143
Authority: DE
Inventors: Berthold 1000 Berlin George
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1976-01-19
Filing date: 1976-01-19
Publication date: 1984-06-14
Also published as: DE2602143A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung, bestehend aus einem an einer Zugmaschine befestigten Kupplungsmaul mit Führungsschurre und einem an der federnd aufgehängten Anhängerzuggabel angebrachten, zum Eingriff in das Kupplungsmaul bestimmten Kupplungselement.

Eine derartige Anhängerkupplung ist beispielsweise aus der DE-OS 17 80 613 bekanntgeworden. Sie soll das selbsttätige Ankuppeln eines Anhängers an eine Zugmaschine ermöglichen, ohne daß Bedienungspersonen zwischen die beiden Fahrzeuge treten und die Kupplungsöse in das Kupplungsmaul einführen sowie dort verriegeln müssen. Diese bekanntgewordene Anhängerkupplung ist zu diesem Zweck mit einem hydraulisch oder pneumatisch betätigten Kupplungsbolzen ausgcrüstet, der dann, wenn die Kupplungsöse vollständig in das Kupplungsmaul eingeführt worden ist, durch die Kupplungsöse greifen soll. In der Führungsplatte und in der die Kupplungsöse aufnehmenden Kugel müssen zu diesem Zweck verschiedene Steuerventile oder elektrisehe Kontakte angebracht sein, woraus nicht nur eine komplizierte Ausführung, sondern auch eine erhöhte Störanfälligkeit folgen, die insbesondere wegen des rauhen Betriebs innerhalb eines Fuhrparks, dessen Fahrzeuge vorwiegend in der Landwirtschaft und in der Bau-

bo wirtschaft sowie zum Transport von staubenden oder tropfenden Materialien eingesetzt werden, den Einsatz derartiger automatischer Kupplungen nicht zuläßt.

Schließlich erfordert das Einkuppeln durch gezieltes Zurücksetzen der Zugmaschine auch bei dieser be-

b-3 kanntgewordenen Kupplung eine Geschicklichkeit des l'ahrers.

Es ist auch schon eine Anhängerkupplung bekanntgeworden, deren öse mittels einer schwenkbaren Stütze

auf die genaue Höhe des Kupplungsmauls eingestellt wird, um das Eingreifen in dieses Kupplungsmaul zu ermöglichen (US-PS 28 44 390). Die Vorbereitungen zum Einkuppeln sind jedoch umständlich, weil die Deichsel mit der öse zunächst bis zum Anschlag an die untere Schurre der Anhängerkupplung herangefahren werden muß, so daß die besondere klappbare Stütze der Deichsel zum Zurücksetzen der Zugmaschine sofort weggestoßen wird und die Deichselöse in das Kupplungsmaul eindringen kann. Damit ist diese Anhängerkupplung jedoch keineswegs gefahrlos zu verwenden, weil das Ausklappen der schwenkbaren Stütze und das Anlegen derselben an die Vorderkante der Führungsschurre des Kupplungsmauls durch einen Arbeiter erfolgen muß, der während des ersten Teiles des Ankuppelmanövers zwischen Anhänger und Zugmaschine stehen muß.

Aus dem gleichen Grunde hat auch eine weiterhin bekanntgewordene, zur Automatisierung des Ein- und Auskuppeins bestimmte Anhängerkupplung keinen Eingang in die Praxis gefunden, bei der die über eine untere Führungsschurre in das Kupplungsmaul einzuschiebende Kupplungsöse das Eingreifen des Kupplungsbolzens durch Betätigen eines Anschlages über ein Hebelgetriebe bewirken soll (FR-PS 1116 542 Zus. Nr. 70 319). Spätcstens zum Entkuppeln muß ein Arbeiter zwischen die Zugmaschine und den Anhänger treten und ist dann wiederum gefährdet, wenn der Zug beispielsweise auf abschüssigem Gelände hält und der nicht vollständig abgebremste Anhänger auf die Zugmaschine zurollt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine rein mechanisch aufgebaute Anhängerkupplung zu scharfen, die aus robusten, auch bei starker Verschmutzung betriebssicheren Elementen besteht und deren Betätigung in jedem Falle durch eine außerhalb des Zwischenraumes von Zugmaschine und Anhänger stehende Person erfolgen kann. Jede elektrische oder pneumatische Steuerung von Kupplungselementen soll vermieden werden. Fernei soll die erfindungsgemäße Anhängerkupplung durch einen einfachen Handgriff, ebenfalls durch eine seitlich neben dem Zug stehende Person in der eingekuppelten Stellung sicher verriegelt werden können.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, d;iß das Kupplungsmaul aus einem oberen und einem unteren, federnd abgestützten rechtwinkligen Kupplungshaken besteht, an denen je eine rückwärts aufwärts bzw. rückwärts abwärts gerichtete Führungsschurre befestig! ist, deren Breite in bekannter Weise zur Anhängerzuggabel hin zunimmt, und daß ferner die seitliche öffnung der beiden Kupplungshaken durch je eine feststehende, abgewinkelte Seitenwange abgedeckt ist, und daß weiterhin ein senkrechter, zylindrischer, an der Anhängerzuggabel befestigter Zugbolzen mit seinem oberen und unteren Ende im eingekuppelten Zustand hinter die beiden Kupplungshaken greift, wobei die beiden Kupplungshakcn über ein handbetätigtes scherenförmiges Hebelgetriebe, dessen Handhebel von einer Stelle außerhalb des Kuppelbereiches betätigbar ist. entgegen ihrer Beaufschlagung durch Druckfedern ω spreizbar sind oder bei gegensinniger Betätigung des Handhebels freigegeben werden.

Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung ist wegen der robusten, ausschließlich mechanisch betätigten Kraftübertragungselemente in hohem Maße betriebssieher, und sie erfüllt ferner die unerläßliche Voraussetzung einer wirksamen Unfallverhütung; denn sowohl das Ein- als auch das Auskuppeln kann nur durch eine neben der Begrenzungsfläche des Zuges stehende Person bewirkt werden.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung erlaubt ein völlig selbsttStiges Einkuppein, weil die beiden Führungsschurren der Kupplungshaken den Kupplungsbolzen, der an der Aiihängergabel befestigt ist, allseitig zwischen sich aufnehmen und während des Zurücksetzens der Zugmaschine sicher in das Kupplungsmaul leiten. Wie später noch dargelegt wird, werden während des Einschiebens des Kupplungsbolzens in das Kupplungsmaul die Kupplungshaken mitsamt der fest m it denselben verbundenen Führungsschurren durch Druckfedern in der waagerechten Lage gehalten. Der Kupplungsbolzen, dessen obere und untere Stirnflächen etwa von der Mitte ab um einen Winkel von ungefähr 40—45° einwärts geschrägt sind, liegt während des Zurücksetzens der Zugmaschine mit diesen geschrägten Teilen seiner Stirnflächen auf den Führungsschurren und wird durch deren seitliche Begrenzungen in Richtung auf das Kupplungsmaul geleitet. Die geschrägten Abschnitte des Kupplungsbolzens wirken dabei wie Keilflächen auf die Führungsschurren und drücken dieselben entgegen der Wirkung der Druckfedern auseinander.

Dadurch werden sowohl die Führungsschurren als auch die fest mit denselben verbundenen Kupplungshaken um einen vorgegebenen Betrag, beispielsweise 6 cm, nach oben und nach unten ausgelenkt; der Kupplungsbolzen gelangt daraufhin hinter die abgekröpften Abschnitte der Kupplungshaken und rastet hinter denselben unter der Einwirkung der Druckfedern ein.

Während dieses Kupplungsvorganges muß der Anhänger durch Anlegen eines Hemmschuhes oder von Bremskeilen an seinen Rädern gegen Zurückstoßen gesichert werden. Ist eine Handbremse des Anhängers vorhanden, so genügt ein Anziehen derselben.

Die erfindungsgemäße Anhängerkupplung ist nicht nur wegen der Einfachheit der mechanisch zu bewegenden und in Eingriff zu bringenden Teile betriebssicher, sondern ein wesentliches Merkmal ist die zwangsläufige Führung und Halterung des Kupplungsbolzens auf seinem Verschiebeweg innerhalb der Führungsschurren, nachdem er mit seiner unteren Schräge auf die untere Führungsschurre gesetzt worden ist. Von da ab dringt der Kupplungsbolzen wie ein Keil zwischen die federnd beaufschlagten Führungsschurren, die er jetzt, auch bei ungeschicktestem Zurücksetzen oder bei ungünstigster Relalivlage von Anhänger und Zugmaschine, nicht mehr verlassen kann, bis er zwischen den Zughaken einrastet.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf ein in der Zeichnung dargestelltes Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 in perspektivischer Darstellung die Gesamtansicht des zugmaschinenseitigen Teiles der Anhängerkupplung,

Fi g. 2 die perspektivische Darstellung der anhängerseitigen Teiles der Anhängerkupplung,

F i g. 3 die perspektivische Darstellung eines Kupplungshakens,

Fig.4 die perspektivische Darstellung des S-förmigen Schwenkhebels mit anschließenden Scherenhebelenden, von der Zugmaschinenseite her gesehen,

F i g. 5 die perspektivische Darstellung des teilweise geschnittenen Kupplungsgehäuses mit darin gelagerter Pufferstange,

Fig. 6 die perspektivische Darstellung des Siehe-

rungsschiebers mit angesetztem Sicherungsstück,

Fig. 7 die perspektivische Darstellung des Sicherungsschiebers mit Führungsrohr und Führungsplatten,

Fig. 8 die perspektivische Darstellung eines Führungsrohres mit daran befestigten Führungsplatten,

F i g. 9 ein Führungsrohr gemäß F i g. 8 im Schnitt mit herausgezogenem, abgebrochen dargestelltem Zugbolzen und

Fig. 10 die perspektivische Darstellung eines Führungsrohres samt Scharniergelenk und abgebrochen dargestelltem, eingesetztem Sicherungsschieber.

Gemäß Fig. 1 sind in einem Kupplungsgehäuse 1 die beiden Kupplungshaken 2 und 3 gelagert. Die vollständige Ausbildung eines Kupplungshakens 2 bzw. 3 ist aus F i g. 3 ersichtlich. Danach hat der Zughaken 2 auf der der Maulöffnung abgewandten Seite eine Öse 4, mittels deren er einen im Kupplungsgehäuse 1 gelagerten Bolzen 5 übergreift und um diesen schwenkbar ist. Ferner ist der Kupplungshaken 2 auf der der öse 4 abgewandten Seite rechtwinklig abgekröpft und trägt an seinem dort befindlichen Vorsprung eine Führungsschurre 6. Auf der Oberseite trägt der Kupplungshaken 2 einmal einen dort angelenkten Haltebolzen 7, über den eine Druckfeder 8 geschoben ist, und zum anderen einen Zugbolzen 9, der dort ebenfalls angelenkt ist und in ein Führungsrohr 10 gemäß F i g. 1 greift.

Der obere und der untere Teil der Kupplung sind identisch ausgebildet, so daß das zu der oberen Kupplungshälfte Gesagte auch für die untere Kupplungshälfte gilt. Jeder der Kupplungshaken 2 und 3 wird mithin durch die gleiche Mechanik betätigt.

Zur Betätigung des oberen Kupplungshakens 2 greift der Zugbolzen 9, wie Fig. 7 bis 10 erkennen lassen, in das dort dargestellte Führungsrohr 10, das gemäß F i g. 9 einen nach innen vorspringenden unteren Bund 22 aufweist, auf den eine Kopfplatte 11 des Zugbolzens 9 zu liegen kommt, wenn die Kupplung geschlossen ist. Der Zugbolzen 9 wird zur Montage von oben her durch das Führungsrohr 10 gesteckt und anschließend auf dem Kupplungshaken 2 schwenkbar befestigt. Nachdem der Kupplungshaken 2 in das Kupplungsgehäuse 1 eingesetzt worden ist und mit seiner Öse 4 über den Bolzen 5 des Kupplungsgehäuses 1 greift, stützt sich die Druckfeder 8 an der Deckplatte des Kupplungsgehäuses 1 ab, wobei der Haltebolzen 7 der Druckfeder 8 oben aus dem Kupplungsgehäuse 1 herausragt, wie F i g. 1 erkennen läßt. Die Druckfeder 8 drückt mithin den Kupplungshaken 2 nach unten in die eingekuppelte Lage. Soll entkuppelt werden, so werden die Scherenarme 12 und 13 mittels eines Handhebels 14 zusammengedrückt, indem der Handhebel 14 auswärts (in F i g. 1 nach links) geschwenkt wird Dabei wird zwangsläufig der S-förrnige Schwenkhebel 15 ebenfalls geschwenkt, und die in seine Führungsschlitze 16 eingreifenden Druckbolzen 17 und 18 der Scherenarme 12 und 13, die den Führungsschlitzen 16 des S-förmigen Schwenkhebels 15 folgen müssen, werden einander genähert, bis die Kupplungshaken 2 und 3 maximal auseinandergezogen sind und das Kupplungsmau! zum Ausfahren des Kupplungsbolzens 19 freigeben.

Damit die Scherenarme 12 und 13 in der entkuppelten Lage bleiben, ist gemäß F i g. 4 an dem oberen Scherenarm 12 ein Sicherungsbügel 20 angelenkt, während der untere Kupplungsarm 13 einen Sicherungshaken 21 trägt der bei der geschilderten Annäherung der Scherenarme 12 und 13 hinter den Sicher ungsbügel 20 greift und somit arretiert isL
Zum Entkuppeln wird der Sicherungsbügel 20 ausgehoben, und die Druckfedern 8 drücken jetzt die Zughaken 2 und 3 gegeneinander.

In dieser Stellung kann der Kupplungsbolzen 19 durch Zurücksetzen der nicht dargestellten Zugmaschine in das Kupplungsmaul eingefahren werden. Er gleitet dabei mit seinen geschrägten Flächen 23 auf den Mittelflächen der Führungsschurren 6 und 6' entlang und wird durch deren Seitenwangen 24 gegen ein ungewolltes Herabgleiten von den Führungsschurren 6 und 6' gehinden. Nach dem vollständigen Einführen des Kupplungsbolzens 19 in das aus den beiden Kupplungshaken 2 und 3 gebildete Kupplungsmaul stößt der Kupplungsbolzen 19 zunächst bei weiterem Zurücksetzen der Zugmaschine gegen eine Pufferplatte 25 einer Pufferstange 26 is (Fig. 5).

Die Pufferslange 26 ist dabei innerhalb des Kupplungsgchäuses 1 so gelangen, daß sie durch eine Druckfeder 27, die an einem Druckring 28 der Pufferstangc 26 anliegt, in einer Lage gehallen ist, in der die Pufferplatle 25 einen Abstand von ungefähr 4 cm von dem unter Zug stehenden Kupplungsbolzen 19 hat.

Da der Kupplungsbolzen 19 während der Fahrt und vor allem auch während der Kurvenfahrt beim Abbiegen des Fahrzeuges um eine Straßenecke genügend Spielraum haben muß, sind die Seitenwangen 29 des Kupplungsgehäuses 1 in einem Abstand von etwa 4 cm von den Kupplungshaken 2 und 3 abgewinkelt. Sie werden in dieser Lage durch beiderseits des Kupplungsgehäuses 1 angeordnete Stützrippen 30 gesichert.
Damit der Kupplungsbolzen 19 auch im ausgekuppelten Zustand stets in ungefährer Höhe des Kupplungsmauls bleibt, ist die Anhängerzuggabel 31 durch Federn 32 über Halteschienen 32a so an dem Anhänger abgestützt, daß sie eine etwa waagerechte Lage einnimmt. Die Zugstange 33, die mit der Anhängergabel 31 verschraubt ist. trägt weiterhin in ihrem Vorderteil eine Blattfeder 33a, auf der die Gabelenden 35 des Kupplungsbolzens 19 aufliegen. Die Gabelenden 35 des Kupplungsbolzens 19 sind weiterhin durch einen Zugbolzen 34 mit der Zugstange 33 verschraubt. Die Gabelenden 35 greifen mit einem vorgegebenen Spiel über den Anschlagboizen 36 der Zustange 33, so daß die erforderliche beschränkte Schwenkung um die Horizontale innerhalb des Kupplungsgestänges möglich ist.
Nach dem Entkupplungsvorgang muß der Sichcrungsbügel 20 von dem Sicherungshaken 21 abgehoben werden. Danach wird der Handhebel 14 wieder in die in Fig. 1 dargestellte Lage geschwenkt, woraufhin die Scherenarme 12 und 13 die dargestellte gespreizte Lage so einnehmen und dabei über Laschen 37, Winkelhebel 38, die in Lagerohren 39 ruhen, so verschwenken, daß die Enikupplungshcbc! 40 zur Längsachse des Kuppiungs gehäuses 1 schwenken, so daß jetzt die Druckfedern 8 die beiden Kupplungshaken 2 und 3 wieder in die Kupplungsstellung drücken können.

Um zu verhindern, daß sich die erfindungsgemäße Anhängerkupplung während der Fahrt bei besonders starken Stößen durch Straßenunebenheiten oder auch über Rampen öffnet ist ein Sicherungsschieber 41 vorgesehen, der in Führungsschlitze 42 von Führungsplatten 43 greift Die Ausbildung dieser Sicherungsvorrichtung ist in F i g. 6 bis 10 im einzelnen dargestellt Danach hat der Sicherungsschieber 41 eine mittlere Sicherungszunge 45 und zwei seitliche Führungszungen 44 und 46, die durch die Führungsschlitze 42 greifen und durch ein Joch 47 miteinander verbunden werden, nachdem der Sicherungsschieber 41 zwischen die Führungsplatten 43 hindurchgesteckt worden ist In der eingekuppelten

Stellung, in der die Kopfplatte 11 des Zugbolzens 9 innerhalb des Führungsrohres 10 die unterste Lage einnimmt, wird der Sicherungsschieber 41 nach Erfassen seines Handgriffes 48 vorwärtsgeschoben, bis er die in Fi g./dargestellte Lage einnimmt. In dieser Lageist die Sicherungszunge 45 desselben vollständig durch das Führungsrohr 10 hindurchgedrungen, und die mittlere Sicherungszunge 45 liegt dabei innerhalb eines mittleren Führungsschlitzes 49. Die seitlichen Führungszungen 44 und 46 ragen dabei, wie Fi g. 7 erkennen läßt, aus den Führungsplatten 43 heraus.

Zuvor muß jedoch dafür gesorgt werden, daß das an der Unterseite des waagerechten Blattes 50 eines Scharniers 51, das in einem an dem Führungsrohr 10 verschrauben Winkelstück 52 ruht, befindliche Verriegelungsstück 53 so weit angehoben wird, daß das auf der Oberseite des Sicherungsschiebers 41 befestigte Verriegelungsstück 54 darunter vorbeiwandern kann. Zu diesem Zweck ist auf dem Sicherungsschieber 41 ein Schwenkhebelgestänge 55, 56, 57, 58, 59 mittels Blechschellen 60 gelagert. Nach dem Erfassen des Handgriffes 48 des Sicherungsschiebers 41 wird ein Winkelhebel 55 nach unten geschwenkt. Dabei wird eine bei 55<i angelenkte Getriebestange 56 in F i g. 7 nach links gezogen und ein Hebel 58 nach links geschwenkt. Diese Schwenkung wiederum hai zur Folge, daß ein Winkelhebel 59 aufwärts geschwenkt wird und das waagerechte bewegliche Blatt 50 eines Scharnieres 51 anhebt. Dadurch wird das an der Unterseite dieses Blattes 50 befindliche Verriegelungsstück 53 (s. Fig. 10) nach oben bewegt, und das Verriegelungsstück 54 des Sicherungsschiebers 41 kann darunter hinweggeschoben werden. Hat der Sicl.erungsschieber 41 daraufhin die in Fig. 7 dargestellte Endlage erreicht, so wird der Winkelhebel 55 freigegeben, und das Schwenkhebelgestänge 55, 56, 57,58,59 wird unter der Einwirkung einer Blattfeder 61 (s. Fig. 10) nach unten gedrückt, wobei das Verriegelungsstück 53 des waagerechten Blattes 50 des Scharniers 51 vor das Verriegelungsstück 54 des Sicherungsschiebers 41 greift, wie aus F i g. 10 hervorgeht.

Nunmehr ist die erfindungsgemäße Anhängerkupplung in der eingekuppelten Lage gesichert.

Zur Entkupplung werden sinngemäß die geschilderten Maßnahmen in der entgegengesetzten Reihenfolge durchgeführt.

Ein unbeabsichtigtes Herausziehen des Sicherungsschiebers 41 wird durch das joch 47 verhindert, so daß der Schieber 41 unverlierbar in den Führungsschlitzen 42 liegt.

Nach der Montage des Zugbolzens 9 innerhalb des Führungsrohres 10 wird die Zugöse 62 (s. F i g. 1 und 10) in das Führungsrohr 10 eingeschraubt und der Entkupplungshebei 40 durch die Öffnung derselben gesteckt.

Die Befestigung des Kupplungsgehäuses 1 an der nicht dargestellten Zugmaschine erfolgt mittels einer Traverse 63. Diese wird mittels winkelförmiger Vorsprünge 64 an Längsträgern 65 einer nicht dargestellten Zugmaschine verschraubt und nimmt im mittleren Bereich die Schrauben zur Verbindung mit dem Kupplungsgehäuse 1 auf. Ferner trägt die Traverse 63 eine mittige, nicht dargestellte Führungsplatte für die Pufferstange 26.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

^:

Claims

Patentansprüche:

1. Anhängerkupplung, bestehend aus einem an einer Zugmaschine befestigten Kupplungsmaul mit Führungsschurre und einem an der federnd aufgehängten Anhängerzüggabel angebrachten, zum Eingriff in das Kupplungsmaul bestimmten Kupplungselement, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsmaul aus einem oberen und einem unteren, federnd abgestützten rechtwinkligen Kupplungshaken (2,3) besteht, an denen je eine rückwärts aufwärts bzw. rückwärts abwärts gerichtete Führungsschurre (6,6') befestigt ist, deren Breite in bekannter Weise zur Anhängerzuggabe] (31) hin zunimmt, und daß ferner die seitliche Öffnung der beiden Kupplungshaken (2,3) durch je eine feststehende, abgewinkelte Seitenwange (29) abgedeckt ist, und daß weiterhin ein senkrechter, zylindrischer, an der Anhängerzuggabel befestigter Zugbolzen (19) mit seinem oberen und unteren Ende im eingekuppelten Zustand hinter die beiden Kupplungshaken (2,3) greift, wobei die beiden Kupplungshaken (2,3) über ein handbetätigtes scherenförmiges Hebelgetriebe (12 bis 18, 37 bis 40), dessen Handhebel (14) von einer Stelle außerhalb des Kuppelbereiches betätigbar ist, entgegen ihrer Beaufschlagung durch Druckfedern (8) spreizbar sind oder bei gegensinniger Betätigung des Handhebels (14) freigegeben werden.

2. Anhängerkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Kupplungshaken (2,3) an seinem dem Kupplungsmaul abgewandten Ende eine öse (4) trägt, während sein dem Anhänger zugewandtes Ende rechtwinklig zu dem anderen Kupplungshaken (2, 3) abgewinkelt ist. und daß auf der Rückseite eines jeden Kupplungshakens (2, 3) ein Zugbolzen (9) sowie ein Haltebolzen (7), den eine Druckfeder (8) übergreift, angelenkt sind.

3. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungshaken (2, 3) in einem kastenförmigen Kupplungsgehäuse (1) schwenkbar gelagert sind, wobei sich die Druckfedern (8) der Kupplungshaken (2,3) an dem Kupplungsgehäuse (1) abstützen und die Zugbolzen (9) ebenfalls über das scherenförmige Hebelgetriebe (12 bis 18,37 bis 40), dessen Scherenarme (12,13) in einem auf dem Kupplungsgehäuse (1) befestigten Stützarm (12a^gelagert sind, betätigbar sind.

4. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherenarme (12, 13) an ihren Enden mit Druckbolzen (17, 18) in Führungsschlitze (16) eines S-förmigen Schwenkhebels (15) greifen, der mittels eines in der eingekuppelten Stellung senkrecht stehenden, über zwei Bolzen mit Abstand an dem S-förmigen Schwenkhebel (15) befestigten Handhebels (14) betätigt wird.

5. Anhängerkupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß a:.i oberen Scherenarm (12) über ein Winkelstück eine Verriegelungsklappe (2Ia^ angelenkt ist, deren Anschlagbolzen (57) bei im Uhrzeigerdrehsinn eingeschwenkter Verriegelungsklappe (2Ia^ vor einer Stirnkante des S-förmigen Schwenkhebels (15) liegt und damit eine Betätigung des scherenförin'sien Hebelgetriebes sperrt.

6. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Stützarm (\2a) ein Anschlagbolzen (\2b) befestigt ist, der den Schwenkweg des oberen Scherenarmes (12) unmittelbar begrenzt, während der Schwenkweg des unteren Scherenarmes (13) mittelbar durch einen Anschlagbolzen (4OaJ begrenzt ist, der an den Lagerohren (39) des Kupplungsgehäuses (1) befestigt ist und mit dem Entkupplungshebel (406,1 zusammenwirkt

7. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Scherenarm (12) im Bereich des S-förmigen Schwenkhebels

ίο (15) einen frei herabhängenden Sicherungsbügel (20) trägt, in den bei zusammengedrückten Scherenarmenden der an dem unteren Scherenarm (13) befestigte Sicherungshaken (21) eingreift und so die Scherenarme (12,13) und damit die gesamte Anhängerkupplung in der Entkupplungsstellung hält

8. Anhängerkupplung nach den Ansprüchen 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Zugbolzen (9). mit seiner kreisförmigen Kopfplatte (11) in ein zylindrisches Führungsrohr (10) greift, dessen unteres Ende einen nach innen weisenden Bund zur Auflage der Kopfplatte (11) hat und dessen oberes Ende ein Gewinde zur Befestigung einer öse (62) trägt, wobei im unteren Teil der Wandung des Führungsrohres (10) zwe¹ parallele Führungsplatten (43) senkrecht zum Führungsrohr (10) stehend befestigt sind, die zwischen sich Führungsschlilze (42) und einen mittleren Führungsschlitz (49) bilden, in denen ein Sicherungsschieber (41) gelagert ist, dessen Handgriff (48) von einer Stelle außerhalb des Kuppelbereiches betäligbar ist.