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Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremsanlage mit den Merkmalen des einleitenden Teils des unabhängigen Anspruches 1.
Auflaufbremsanlagen sind Bremsanlagen von an Zugfahrzeugen angekuppelten Anhängern, die bewirken, dass der Anhänger gebremst wird, wenn das Zugfahrzeug gebremst wird, ohne dass eine mechanische, pneumatische oder hydraulische Verbindung zwischen der Bremsanlage des Zugfahrzeuges und jener des Anhängers besteht.
Die bekannten Auflaufbremsanlagen besitzen eine relativ zur Deichsel des Anhängers verschiebbare Schubstange, die an ihrem vorderen Ende eine Kupplung, beispielsweise eine Kugelkupplung, aufweist, über welche die Deichsel des Anhängers an der Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges angekuppelt werden kann. Die Schubstange verschiebt sich beim Abbremsen des Zugfahrzeuges gegenüber der Deichsel, da am Kuppelpunkt eine Deichselkraft erzeugt wird. Nach Überwinden einer Ansprechschwelle wird die Schubstange relativ zur Deichsel verschoben und über ein Um ! enkübersetzungshebetgetnebe wird die Bremse des Anhängers beispielsweise über eine Zugstange betätigt.
Sobald das Zugfahrzeug nicht mehr bremst und auf die Schubstange der Auflaufeinrichtung, die als Steuergerät der Auflaufbremsanlage dient, keine Schubkraft mehr einwirkt, wird die Bremse des Anhängers wieder gelöst.
Nachteilig bei den bekannten Auflaufbremsanlagen Ist es, dass bei längeren Bergabfahrten, wenn das Zugfahrzeug ausschliesslich durch die Motorbremse oder die Staudruckbremse gebremst wird, die Auflaufbremsanlage anspncht und die Bremsen des Anhängers ständig In Betrieb sind. Dies kann zur Folge haben, dass die Bremsen des Anhängers überhitzen und die Bremsanlage des Anhängers, wenn eine erhöhte Bremskraft benötigt wird, wenn also die Fussbremse des Zugfahrzeuges betätigt wird, keine hinreichende Bremskraft mehr aufbnngt. In besonders extremen Fällen kann das ständige Betätigen der Bremsanlage des Anhängers beim Bergabfahren auch zur Folge haben, dass die Bremsen des Anhängers so stark überhitzen, dass sie beschädigt und funktionslos werden.
Aus der DE 31 21 586 A ist eine Auflaufbremseinrichtung für Kraftfahrzeuganhänger bekannt, die mit einer Rückfahrbremssperre ausgestattet ist, wobei dem Fahrer das Aussteigen zum Zwecke des Einlegens der Rückfahrbremssperre erspart werden soll. Hiezu wird In der DE 31 21 586 A vorgeschlagen, das Sperrorgan beim Einlegen des Rückwärtsganges mit Hilfe eines am Anhänger angebrachten Elektromagneten in die Sperrstellung zu bewegen. Dies bedeutet, dass das Sperrorgan beim normalen Fahren mit der bekannten Auflaufbremseinrichtung nicht wirksam ist, so dass sich beispielsweise beim Bergabfahren die oben geschilderten Nachteile ergeben.
Die DE 2 226 820 A betrifft ebenfalls eine Auflaufbremse, die eine schwenkbar angeordnete Klinke aufweist, die das Rückwärtsfahren des Zugfahrzeuges mit dem Anhänger ermöglichen soll. Hierzu ist die Klinke schwenkbar gelagert und es ist ihr eine elektromagnetisch betätigte Verstellvorrichtung zugeordnet.
Die Verstellvorrichtung wird durch das Einlegen des Rückwärtsganges betätigt, und die Klinke in ihre Wirkstellung zwischen dem Kupplungskopf und der Zugdeichsel der Anhängevorrichtung gebracht wird.
Auch die in der DE 2 226 820 A beschriebene Sperrung der Auflaufbremsanlage ist nur beim Einlegen des Rückwärtsganges aktiviert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Auflaufbremsanlage so weiterzuentwickeln, dass diese nur dann in gewohnter Weise wirksam wird, wenn auch die Fussbremse des Zugfahrzeuges betätigt wird.
Erfindungsgemäss wird dies mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.
Vorteilhafte und bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage sind Gegenstand der Unteransprüche.
Bel der erfindungsgemässen Bremsanlage ist also die als Steuergerät der Auflaufbremsanlage dienende Auflaufeinrichtung wegen der Sperre zunächst blockiert, insbesondere Ist die Schubstange, an die der Anhänger am Zugfahrzeug angekuppelt ist, gegenüber der Deichsel nicht verschiebbar, so dass die Auflaufbremsanlage beim Verzögern des Zugfahrzeuges, wenn beispielsweise beim Bergabfahren der Anhänger gegen das Zugfahrzeug schiebt, nicht betätigt wird. Dadurch, dass die der Auflaufeinrichtung zugeordnete Sperre beim Betätigen der Fussbremse des Zugfahrzeuges unwirksam gemacht wird, wirkt die Auflaufbremsanlage des Anhängers dann in gewohnter Weise, so dass für stärkere Bremsmanöver zusätz- lich die Bremsen des Anhängers wirksam werden, um das Gespann aus Zugfahrzeug und Anhänger abzubremsen.
Von Vorteil ist bel der erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage, dass die Bremsanlage des
Anhängers, wenn eine nur geringere Bremskraft benötigt wird, beispielsweise beim normalen Bergabfahren nicht anspricht, so dass die Bremsen des Anhängers nicht überhitzen, oder beschädigt werden können.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung. Es zeigt : Fig. 1 das Prinzip einer Auflaufbremsanlage herkömmlicher Bauart, Flg. 2 eine erste Ausführungsform einer erfindungsgemä- ssen Auflaufbremsanlage, Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage und Fig. 4 eine dritte Ausführungsform einer erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage.
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An der Deichsel 1 eines Anhängers (nicht gezeigt) ist in ihrer Längsrichtung verschiebbar eine Schubstange 2 gelagert, die an ihrem vorderen Ende eine Kugelkupplung 3 trägt, über die der Anhänger an der Anhängerkupplung 4 eines Zugfahrzeuges (nicht gezeigt) angekuppelt werden kann. Es ist darauf hinzuweisen, dass auch andere Arten des Verbindens zwischen Zugfahrzeug und Anhänger denkbar sind, bei weichem die erfindungsgemässe Auflaufbremsanlage verwirklicht werden können.
Beim Bremsen des Zugfahrzeuges wird am Kuppelpunkt (Verbindung zwischen Kugelkupplung 3 und Anhängerkupplung 4) eine Deichselkraft (Pfeil 5) erzeugt, die bewirkt, dass die Schubstange 2 in Richtung des Pfeiles 6 gegenüber der Deichsel 1 verschoben wird. Dadurch wird ein Umlenkhebel 7, der meist ein ungleicharmiger Hebel ist, so dass er gleichzeitig als Übersetzungshebel wirkt, verschwenkt. Durch dieses Verschwenken wird die Übertragungseinrichtung zur Radbremse 9, meist eine einfache Zugstange 8 betätigt, was wiederum bewirkt, dass die Radbremse 9 betätigt wird. Dabei kann es sich um eine rein mechanische Betätigung der Radbremsen 9 des Anhängers, oder um eine hydraulische Betätigung der Radbremsen 9 des Anhängers handeln.
Wenn mit derartigen bekannten Auflaufbremsanlagen bergabgefahren wird und das Zugfahrzeug auf die Schubstange 2 eine Deichselkraft ausübt und nur die Motorbremse oder eine Staudruckbremse des Zugfahrzeuges wirksam ist, spricht die Auflaufeinrichtung der Auflaufbremsanlage ungeachtet des Umstandes, dass solche bekannten Auflaufbremsantagen eine Ansprechschwelle aufweisen, an, und die Radbremsen 9 des Anhängers werden betätigt, was die weiter oben geschilderten Nachteile zur Folge hat.
Bei der in Fig. 2 gezeigten ersten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Auflaufbremse ist an der Deichsel 1 eine Konsole 10 befestigt, an der verschwenkbar ein Sperrhebel 11 gelagert ist. Mit dem Sperrhebel 11 fix verbunden ist ein Betätigungshebel 12, der mit der Betätigungsstange 13 eines Linearmotors 14 gelenkig verbunden ist.
Der Sperrhebel 11 trägt an seinem freien Ende 15 eine, beispielsweise kugelgelagerte, Rolle 16. Die Rolle 16 ist einem an der Schubstange 2 befestigten Sperrbock 17 zugeordnet. Der Sperrbock 17 besitzt eine senkrecht zur Schubstange 2 ausgerichtete Anschlagfläche 18, die in der Gebrauchslage im wesentlichen lotrecht steht, und weiters eine Auflage 19 für das vordere Ende 15 des Sperrhebels 11, das gegebenenfalls mit der Rolle 16 bestückt ist. In der wirksamen Lage ("Sperrstellung") liegt das vordere Ende 15 des Sperrhebels 11 bzw. die dort vorgesehene Rolle 16 an der Auflage 19 auf Dabei ist die Länge des Sperrhebels 11 gegebenenfalls unter Berücksichtigung seiner Rolle 16 so bemessen, dass zwischen der Anschlagfläche 18 und der Rolle 16 bzw. dem freien Ende 15 des Sperrhebels 11 ein Spiel 20 vorliegt, wenn der Anhänger gezogen wird.
Durch Betätigen des Linearmotors 14, der beispielsweise ein pneumatischer oder hydraulischer Linearmotor (Druckmittelzylinder) oder ein Elektromagnet ist, wird der Sperrhebel 11 in die in Fig. 2 strichliert
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Bremsen des Zugfahrzeuges wird die Schubstange 2 unter der Wirkung der Deichselkraft verschoben und die Bremsanlage des Anhängers betätigt.
Um zu erreichen, dass beim Betätigen der Fussbremse des Zugfahrzeuges der Sperrhebel 11 jedenfalls aus seiner Sperrstellung in seine nicht wirksame Stellung verschwenkt wird, kann vorgesehen sein, dass der Linearmotor 14 betätigt wird, sobald die Fussbremse des Zugfahrzeuges betätigt wird. Falls der Linearmotor 14 ein Elektromagnet ist, kann dies einfach dadurch erreicht werden, dass der Elektromagnet mit Spannung beaufschlagt wird, also seine Betätigungsstange 13 anzieht, wenn der Schalter für das Bremslicht des Zugfahrzeuges beim Betätigen der Fussbremse des Zugfahrzeuges schaltet.
Sobald die Fussbremse des Zugfahrzeuges nicht mehr betätigt wird, wird der Linearmotor 14 wirkungslos und der Sperrhebel 11 verschwenkt wieder in seine in Fig. 2 in durchgehenden Linien eingezeichnete wirksame Lage, was insbesondere dann einfach möglich ist, wenn zwischen der Rolle 16 bzw. dem freien Ende 15 des Sperrhebels 11 und der Anschlagftlche 18 an dem Sperrbock 17 das oben erwähnte Spiel 20 vorliegt. Um den Sperrhebel 11 auch beim Befahren unebener Fahrbahnen in seiner Sperrstellung zu halten und um das Zurückschwenken des Sperrhebels 11 in seine Sperrstellung sicherzustellen, kann ihm eine Feder zugeordnet sein, die ihn in die Sperrstellung zieht oder drückt.
Bei der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform ist zwischen dem Sperrbock 17 und einem nach oben abstehenden Arm 21 der Konsole 10, der auch den Linearmotor 14 trägt, eine Anordnung aus zwei gelenkig miteinander verbundenen, am Sperrbock 17. und am Arm 21 verschwenkbar gelagerten Hebeln 25, 26 vorgesehen. Jeder der Hebel 25 und 26 kann aus zwei, gegebenenfalls miteinander verbundenen, zueinander parallelen Hebelteile bestehen. Das Gelenk 27 zwischen den Hebeln 25 und 26 ist mit einer Haltestange 28 verbunden, die an ihrem vom Gelenk 27 zwischen den Hebeln 25,26 abgekehrten, nach oben weisenden Ende 29 in einer Führung 30, die an einem Träger 31 angeordnet ist. der an der Konsole 10 befestigt ist, geführt ist.
In der Haltestange 28 ist eine Aussparung 32 vorgesehen (es kann sich auch um ein Durchgangsloch handeln) in das die Betätigungsstange 13 des Linearmotors 14 in der Sperrstellung
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eingreift. Wenn das vordere Ende der Betätigungsstange 13 mit der Haltestange 28 gekuppelt ist, kann die Anordnung aus den zwei Hebeln 25 und 26 nicht nach oben ausknicken und die Funktion der Auflaufbremsanlage ist unterbunden, da sich die Schubstange 2 auch beim Bremsen des Zugfahrzeuges gegenüber der Deichsel 1 nicht verschieben kann. Die Bewegung der Betätigungsstange 13 in diese Stellung kann durch eine Druckschraubenfeder 33 unterstützt werden.
Um die Sperre für die Auflaufbremsanlage gemäss Fig. 3 zu lösen, wird der Linearmotor 14, beispielsweise der Elektromagnet, betätigt, so dass die Betätigungsstange 13 aus ihrer mit der Hattestange 28 verrasteten Stellung zurückgezogen wird, worauf die Sperrung der Aufbremsanlage aufgehoben ist, da die Hebel 25 und 26 nach oben hin verschwenken können, wenn auf die Schuhstange 2 eine Deichselkraft einwirkt. Sobald das Zugfahrzeug wieder anzieht, werden die Hebel 25 und 26 wieder in eine gestreckte Lage verschwenkt und das vordere Ende der Betätigungsstange 13 kann gegebenenfalls unter der Wirkung der ihr zugeordneten Feder 33 wieder mit der Haltestange 28 verrasten.
An Stelle des Lineamotors 14 kann bei beiden vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auch ein Elektromotor vorgesehen sein, der gegebenenfalls über ein Übersetzungsgetriebe mit einem Exzenter- oder einem Kurbeltneb ausgestattet ist, um den Sperrhebel 11 (Fig. 2) oder die Hebel 25 und 26 in die bzw aus der Sperrstellung zu bewegen. Der Elektromotor kann über seinen Exzentertrieb oder seinen Kurbeltrieb auch an dem Betätigungshebel12 bzw. an der Betätigungsstange 28 angreifen.
Gemäss einer weiteren Ausführungsfom (Fig. 4) ist die Rolle 16 an einer Führungsstange 40 gelagert, die In einer am Arm 21 angeordneten Führung 42 parallel (Pfeil 41) zur Anschlagfläche 18 am Sperrbock 17 verstellbar geführt ist Bei dieser Ausführungsform kann die Rolle 16 mit einem Lineamotor oder-wie gezeigt - mit einem am Arm 21 aufgebauten Elektromotor 43 gekuppelt sein, um die Rolle 16 in einer zur Deichsel 1 im wesentlichen senkrechten Bewegungsbahn (Pfeil 41) in die bzw. aus der Sperrstellung zu verstellen. Im Ausführungsbeispiel von Flg. 4 ist an der Führungsstange 40 ein quer zu ihr ausgerichteter Schlitz 44 vorgesehen, in den ein Zapfen 45 eines vom Elektromotor 43 betätigten Exzentertnebes eingreift.
Falls in besonderen Fällen die bei der erfindungsgemässen Auflaufbremsanlage mögliche Sperrung der Funktion der Auflaufbremse nicht gewünscht wird, kann ein zusätzlicher Schalter vorgesehen sein, durch den bewirkt wird, dass der Linearmotor 14 betätigt wird und die erfindungsgemässe Sperre stets in ihrer nicht wirksamen Stellung ist (Fig. 2 nach oben verschwenkter Sperrhebel 11, Fig. 3 zurückgezogener Betätigungsstift 13, Fig. 4 hochgehobene Rolle 16).
Zusammenfassend kann ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wie folgt beschrieben werden :
Einer Auflaufbremsanlage mit einer relativ zur Deichsel 1 des Anhängers verschiebbaren Schubstange 2, die wirkmässig mit der Bremsanlage 9 des Anhängers gekuppelt ist, ist eine Sperre 11,18 zugeordnet, die verhindert, dass sich die Schubstange 2 relativ zur Deichsel 1 verschiebt und die Auflaufbremse betätigt, auch wenn das Zugfahrzeug verzögert. Die Sperre 11,18 der Auflaufbremsanlage ist wirkmässig mit der Bremsanlage des Zugfahrzeuges derart verbunden, dass beim Betätigen der Fussbremse des Zugfahrzeuges die Sperre 11, 18 der Auflaufbremsanlage aufgehoben und die Auflaufbremse wie üblich wirksam wird.
Dadurch wird die Bremsanlage des Anhängers, insbesondere beim Bergabfahren geschont.