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Auflaufbremseinrichtung mit Höhenverstellung
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für gebremste Anhänger Die Erfindung betrifft eine Auflaufbremseinrichtung
mit Höhenverstellung für gebremste Anhänger gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art ist die Übertragungseinrichtung
als Bowdenzug S-förmig verlegt, wobei die flexible Umhüllung horizontal zwischen
einer Abstützung am Führungsrohr und einer Abstützung im Bereich der Deichsel verlegt
ist. Ausgehend von der Abstützung am Führungsrohr verläuft bei der bekannten Einrichtung
der Bowdenzug in einem ersten Teilbereich etwa horizontal in Richtung auf den Anhänger,
geht mit einem 900Bogen über in einen vertikal nach unten verlaufenden Bereich,
um in Höhe der Deichsel in einem weiteren 900-Bogen in Richtung auf den Anhänger
mit einem dritten Teilbereich zu enden.
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Die Umhüllung stützt sich dabei jeweils auf den einander zugewandten
Abstützflächen von angeordneten Flanschen ab.
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Wird die Höhe des Führungsrohrs mit seiner Zugstange zur Deichsel
verändert, um eine Anpassung an die Höhe einer Kupplungseinrichtung eines Zugfahrzeugs
zu erzielen, so wird sich die Form des Bowdenzugs mitunter erheblich ändern. Bei
einer niedrigen Kupplungshöhe wird der Bowdenzug fast geradlinig verlaufen, während
bei großer Kupplungshöhe die Bögen fast 900 einnehmen.
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Diese Formänderungen des verlegten Bowdenzugs bedingen erhebliche
Längenveränderungen der Bowdenzughülle, so daß sich renativ
dazu
die Seele verkürzt bzw. verlängert. Hierauf beruht ein Lösen oder Spannen des mit
der Seele verbundenen Bremsgestänges, wobei beim Lösen der Bremsbetätigungsweg des
Anhängers unzulässig vergrößert wird, so daß eine Bremswirkung nur teilweise oder
gar nicht zustande kommt, beim Spannen hingegen der Bremsbetätigungsweg unzulässig
verkürzt wird, was unter Umständen bereits eine unerwünschte Bremsung des Anhängers
bei normaler Fahrt zur Folge haben kann.
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Die Bremsbetätigungsanordnung muß daher nach jeder Höhenanpassung
der Zugstange an vorhandene Kupplungseinrichtungen nachgestellt werden, um einen
störungsfreien Betrieb der Bremsanlage, insbesondere auch einer gegebenenfalls vorhandenen
Rückfahrautomatik sicherzustellen. Dies ist aber zeit- und kostenaufwendig und schränkt
die Brauchbarkeit der Höhenverstellung erheblich ein, da die erforderliche Justierung
nur von Fachpersonal ausgeführt werden sollte.
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Bei konstruktiven Ausbildungen von Auflaufbremseinrichtungen mit Hebelgestängen
gemäß der DE-GmS 7 909 660 und der DE-AS 1 164 855 treten zwar die erwähnten Längenänderungen
der über tragungseinrichtung und damit verbundene Änderungen der Bremseinstellung
nicht auf, derartige Ausbildungen sind jedoch teuer und aufwendig und bedingen ein
größeres Auflage- und Konstruktionsgewicht der Deichsel.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine höhenverstellbare Auflaufbremseinrichtung
mit einer Kraft/Weg-übertragungseinrichtung auf das Bremsgestänge eines Anhängers
in der Art einer einfachen baulichen Ausbildung und Anordnung einer Bowdenzugführung
zu schaffen, wobei durch Höhenverstellung hervorgerufene Längenänderungen der Bowdenzugführung
vermieden werden sollen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst. Durch die erfindungsgemäße
Führuny der Umhüllung
mit Seele ist sichergestellt, daß sich die Form des U-förmigen Bogens über den gesamten
Bereich der Höhenverstellung weitgehend nicht ändert, so daß Längenänderungen der
Umhüllung und dadurch hervorgerufene relative Verlängerungen bzw. Verkürzungen der
Seele vermieden sind. Somit ist sichergestellt, daß auch bei einem Wechsel von der
höchsten zur niedrigsten Einstellung keine sich auf die Bremseinrichtung des Anhängers
auswirkende Längenänderungen auftreten können.
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In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Enden der Umhüllung
bzw. Seele aufSinander abgewandten Seiten des Führungsrohrs und der Deichsel festgelegt,
so daß der Bogen um die Längsrichtung der Deichsel zur Vertikalen geneigt ist. Der
so erhaltene Bogen weist einen größtmöglichen Durchmesser auf, so daß die Form auch
bei extremen Höhenverstellbarkeiten weitgehend unverändert bleibt und unerwünschte
Längenänderungen des Bowdenzuges nicht auftreten.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der
Beschreibung und den Zeichnungen, die ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen
Auflaufbremseinrichtung wiedergeben.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine erfindungsgemäße, höhenverstellbare
Auflaufbremseinrichtung, Fig. 2 eine höhenverstellbare Auflaufbremseinrichtung gemäß
Fig. 1 mit geänderter Bowdenzugführung, Fig. 3 eine Draufsicht auf eine Auflaufbremseinrichtung
gemäß Fig. 2.
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Die Auflaufbremseinrichtung 1 besteht im wesentlichen aus einem Führungsrohr
4 für eine Zugstange 3, deren vorderes Ende eine Kupplungseinrichtung 2 zur Verbindung
mit einem nicht dargestellten Zugfahrzeug aufweist. Die Zugstange 3 ist im Führungsrohr
4
zwischen zwei Endstellungen axial beweglich geführt, wobei bekannte Dämpfungseinrichtungen
zwischen beiden Teilen vorgesehen sind. Zur Abdichtung der Gleitführung ist ein
den Eintritt der Zugstange in das Führungsrohr 4 umschließender Balg 5 vorgesehen,
der am Führungsrohr 4 sowie an der Zugstange 3 mit seinen Enden festliegt.
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Das Führungsrohr 4 ist mit einem ersten, schräg nach unten verlaufenden
Rohrteil 6 starr verbunden, dessen freies Ende z.B. mittels einer vorgesehenen Hirt-Verzahnung
und einer durch einen Hebel 20 betätigbaren Verspannvorrichtung fest mit einem Zwischenglied
8 verbindbar ist.
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Die so gebildete Gelenkverbindung 7 gewährleistet eine leicht verstellbare,
feste Verbindung zwischen dem Zwischenglied 8 und dem Rohrteil 6 bzw. dem Führungsrohr
4. Das andere Ende des Zwischengliedes 8 ist ebenso mit einer Gelenkverbindung 9
versehen, die das Zwischenglied fest aber leicht lösbar mit der Deichsel 10 verbindet.
Die Gelenkverbindungen 7 und 9 gewährleisten eine leichte Höhenverstellbarkeit der
Zugstange 3 mit der Kupplungseinrichtung 2, wobei das Führungsrohr 4 und die Zugstange
3 weiLgehend horizontal ausgerichtet bleiben.
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Wird ein in Fahrtrichtung 25 rollendes Zugfahrzeug (nicht dargestellt)
gebremst, so wird das Führungsrohr 4 sich über die verzögernde Zugstange 3 schieben,
wodurch eine Relativverschiebung zwischen Führungsrohr und Zugstange auftritt. Die
Zugstange 3 ist auf nicht näher dargestellte Weise mit einem Ubertragungshebel 21
gelenkig verbunden, der an einem z.B.
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seitlich vom Führungsrohr abstehenden Flansch 22 mittels einer feststehenden
Achseuverschwenkbar gehaltert ist. Beim Auflaufen des Anhängers auf das Zugfahrzeug
wird sich der Übertragungshebel 21 entsprechend der Relativverschiebung zwischen
Führungsrohr und Zugstange in Pfeilrichtung 26 auf den Anhänger zu verschwenken.
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Mittels der Seele 16. eines Bowdenzuges 11, dessen Umhüllung 12 an
je einem Ende an einem Flansch 13 des Führungsrohrs 4 und einem Flansch 14 an der
Deichsel 10 abgestützt ist, wird diese Bewegung auf das Bremsgestänge 15 des Anhängers
übertragen.
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Hierzu ist das eine Ende der Seele 16 zwischen den Anlenkpunkten 23,
24 des übertragungshebels 21 befestigt, während das andere Ende mit dem Bremsgestänge
15 in Verbindung steht.
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Zur Justierung zwischen Bremsgestänge 15 und Seele 16 ist ein Spannschloß
(nicht dargestellt) vorgesehen.
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Ebenso kann in bekannter Weise eine Einstellschraube zum Verlängern
bzw. Verkürzen der Umhüllung 12 des Bowdenzuges 11 vorgesehen sein.
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Der Bowdenzug 11 ist erfindungsgemäß in einem U-förmigen Bogen verlegt,
wobei der Bogen dem Zugfahrzeug, die Öffnung 17 dem Anhänger zugewandt ist. Auch
bei einer extremen Höhenverstellung ändert sich die Form der verlegten Bowdenzugschleife
nur geringfügig, so daß im wesentlichen auch keine Längenänderung der Umhüllung
12 und dadurch hervorgerufenes Spannen bzw. Lösen des Bremsgestänges 15 auftreten
kann. Ein Nachjustieren der Bremseinstellung nach einem Höhenausgleich der Kupplungseinrichtung
2 ist daher nicht nötig.
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Durch die Lage des Bowdenzuges 11 ist sichergestellt, daß auch bei
direkter Verbindung der Seele 16 mit der Zugstange 3 beim Auflaufen des Anhängers
immer nur eine Zugbelastung auf die Seele 16 ausgeübt wird, so daß eine bestimmungsgemäße
Kraftbeaufschlagung des Bowdenzuges 11 gewährleistet ist.
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Keine besonders vortcilhafte Ausführungsform ist in den Fig 2 und
3 dargestellt. Der Bowdenzug ist ausgehend von dem Flansch 13 auf der Seite 18 der
Auflaufbremseinrichtung unterhalb des Führungsrohrs 4 zum Flansch 14 auf der Seite
19 der Deichsel 10 geführt. Diese Bowdenzugführung von einer Seite 18 zur gegenüberliegenden
Seite 19 gewährleistet eine größtmögliche Bogenführung, wodurch Längenänderungen
aufgrund einer Höhenverstellung der Kupplungseinrichtung 2 sicher vermieden sind.
In dieser Ausführungsform liegt der Bowdenzug 11 in Längsrichtung der Deichsel schräg
zur Vertikalen geneigt.
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Durch die erfindungsgemäße Bowdenzugführung liegen dessen beide Enden
etwa parallel zueinander, wobei bei einer Höhenverstellung diese Lage zueinander
weitgehend nicht geändert wird.
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Bei einer Höhenverstellung ändert sich einzig die Lage des etwa 1800
großen Bogens in bezug auf die Flansche 13 und 14. So ist bei einer niedrig eingestellten
Höhe der Kupplungseinrichtung 2 der U-förmige Bogen fast unmittelbar dem Flansch
13 benachbart, während bei einer extrem hohen Lage der Kupplungseinrichtung 2 der
U-förmige Bogen dem Flansch 14 näher liegt. Wesentlich bei der erfindungsgemäßen
Anordnung ist, daß sich die Enden der -Umhüllung 12 jeweils an den einer gemeinsamen
Seite zugewandten Abstützfläche des jeweiligen Flansches 13, 14 abstützen.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung er Auflaufbremseinrichtung ist insbesondere
bei Radbremsen mit wegabhängiger Rückfahrautomatik vorteilhaft anwendbar. Da aufgrund
der Rückfahrautomatik nur ein bestimmter Betätigungsweg zum Bremsen zur Verfügung
gestellt werden kann, würde bei einer Abweichung von diesem vorgegebenen Weg * die
Rückfahrautomatik funktionsuntüchtig.
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Durch die erfindungsgemäße Bowdenzugführung wird sichergestellt, daß
unabhängig von der Höheneinstellung die einmaL erfolgte Justierung des Bremsgestänges
15 unverändert bleibt, so daß auch die eingestellten Betätigungswege erhalten bleiben
und daher die Rückfahrautomatik funktionstüchtig bleibt.
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* die Bremse oder
Neben tler beschriebenen Bowdenzuc3ffihrtlng
sind solbsverständlich auch andere flexible Kraft- und Wegübertragungselemente im
Rahmen der Erfindung anwendbar, so z.B. die Verwendung eines Kugelzuges.
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Der Flansch 22 zur Lagerung des übertragungshebels 21 ist vorteilhafterweise
so vorgesehen, daß er den Übertragungshebel 21 im gesamten Verschwenkbereich umschließt,
so daß Störungen durch Außeneinflüsse weitgehend vermieden sind. Hierzu weist der
Flansch 22 ein U-förmiges Profil auf, das den übertragungshebel 21 umfasst und am
Führungsrohr 4 festgeschweißt ist.
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Vortei:lhafterweise liegt die Öffnung des U-Profils dem Flansch 13
zugewandt.
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