DE4316128A1 - Halterungsanordnung für querbewegliche Bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Halterungsanordnung für querbewegliche Bremsklotzeinheiten an Schienenfahrzeugen mit querverschieblichen Radsätzen, mit doppelwangigen Halterungshebeln, deren beide, parallel nebeneinander angeordnete Hebelwangen durch zumindest einen Steg fest miteinander verbunden, an ihren einen Enden schwenkbar am Fahrzeugrahmen und an ihren anderen Enden schwenkbar zumindest nahe des oberen Endes an der Bremsklotzeinheit angelenkt sind.

Eine im wesentlichen den vorstehend genannten Merkmalen entsprechende Halterungsanordnung für eine Bremszangeneinheit einer Radscheibenbremse ist aus dem DE-GM 67 51 080 bekannt. Je zu haltender Bremszangeneinheit ist dabei ein doppelwangiger Halterungshebel vorgesehen, dessen Anlenkungen mit horizontal und parallel zur Längsrichtung des Schienenfahrzeuges verlaufenden Drehachsen ausgebildet sind.

Aus den DE-OS 38 16 157 und 40 33 405 sind ähnliche Halterungsanordnungen für Bremsklotzeinheiten bekannt, bei welchen allerdings eine feste Verbindung der beiden Hebelwangen des je Bremsklotzeinheit vorgesehenen, einen Halterungshebels fehlt. Bei diesen beiden bekannten Halterungsanordnungen erstrecken sich die Drehachsen der Anlenkungen der Halterungshebel horizontal in Querrichtung des Schienenfahrzeuges und sind zudem in dieser Querrichtung pendelfähig ausgebildet. Diese Halterungsanordnungen offenbaren, die Bremsklotzeinheiten nahe ihres unteren Endes mit einer Drehmomentabstützung zur Aufnahme einer aus einer Bremsklotzandrückkraft resultierenden Kraftkomponente auszustatten; die Drehmomentabstützung kann in Art einer Pendelstütze zu einem fahrzeugrahmenfesten Widerlager oder, bei bezogen auf das Fahrzeugrad beidseitiger Bremsklotzanordnung, als Zugstange ausgebildet sein, welche seitlich am abzubremsenden Rad vorbei zum unteren Ende eines Zuspannhebels führt, welcher im wesentlichen vertikal verläuft, an seinem oberen Ende am Fahrzeugrahmen angelenkt ist und welcher mit dem andersseitigen Bremsklotz gekoppelt ist. Weiterhin kann bei diesen bekannten Bremsklotzeinheiten eine Spurstange vorgesehen sein, welche zwei zur vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges spiegelbildlich angeordnete Bremsklotzeinheiten miteinander verbindet und so deren gegenseitigen Abstand auch bei seitlichen Auslenkungen konstant hält.

Bei allen diesen bekannten Halterungsanordnungen verläuft die Längsrichtung der Halterungshebel im wesentlichen vertikal. Auch bei kurzer Ausbildung der Halterungshebel, wie sie für die Bremsklotzeinheiten vorgesehen ist, wird hierdurch oberhalb der Bremsklotzeinheiten relativ viel Raum benötigt, der oftmals jedoch durch andere Fahrzeugteile, insbesondere dessen Rahmen oder Wagenkasten verbaut ist: Das Unterbringen der Halterungsanordnung kann also Schwierigkeiten bereiten. Außerdem treten während Bremsungen bei seitlich ausgelenkten Bremsklotzeinheiten mit entsprechend aus der Vertikalen ausgelenkten Halterungshebeln insbesondere bei deren kurzer Ausbildung aus dem Bremsmoment resultierende, fahrtrichtungsabhängige Querkräfte auf.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Halterungsanordnung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß sie auch bei ausreichend langer Ausbildung der Halterungshebel keine Einbauschwierigkeiten bereitet und zudem während Bremsungen keine aus dem Bremsmoment resultierende, unerwünschte Seitenkräfte verursacht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß je Bremsklotzeinheit zwei etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Halterungshebel vorgesehen sind, die in Querrichtung des Fahrzeuges zueinander versetzt angeordnet sind, und daß die Drehachsen der Anlenkungen vertikal verlaufen. Durch diese Ausbildung wird oberhalb der Bremsklotzeinheiten lediglich eine der Breite, nicht der Länge der Halterungshebel entsprechende, relativ kleine Einbauhöhe benötigt, durch eine ausreichend lange Gestaltung der Halterungshebel können deren Seitenauslenkwinkel gering gehalten werden und es ist eine gute Parallelführung der Bremsklotzeinheiten in Querrichtung des Fahrzeuges möglich.

In den Unteransprüchen sind weitere, vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derartig nach der Erfindung ausgebildete Halterungsanordnung aufgezeigt.

In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete Halterungsanordnungen dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine aufgeschnittene Halterungsanordnung in Verbindung mit einer Bremsklotzeinheit in Seitenansicht,

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab eine Aufsicht auf eine teil­ weise aufgeschnittene Halterungsanordnung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Aufsicht gemäß Fig. 2 auf eine abgewandelte Aus­ führungsform der Halterungsanordnung,

Fig. 4 in entsprechender Darstellung eine Aufsicht auf eine weitere Ausführungsform und

Fig. 5 die Halterungsvorrichtung in Verbindung mit einer beid­ seitigen Bremsklotzanordnung.

Die Fig. 1 zeigt eine Bremsklotzeinheit 1 üblicher Bauart, an welcher vermittels eines Pendelhebels 2 ein Bremsklotz 3, bestehend wie üblich aus einem Bremssohlenhalter und an diesem gehalterten Bremssohlen, aufgehängt ist, welcher vermittels eines der Bremsklotzeinheit 1 zugehörenden Druckstößels 4 an die Lauffläche eines abzubremsenden Fahrzeugrades 5 anpreßbar ist. In ihrem unteren Bereich ist die Bremsklotzeinheit 1 vermittels eines im wesentlichen horizontal in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Pendelhebels 6 kardanisch an einem fahrzeugrahmenfesten Widerlager 7 angelenkt; der Pendelhebel 6 dient als Drehmomentabstützung für die Bremsklotzeinheit 1, er nimmt während Bremsungen einen Teil der Reaktionskraft aus der Anpreßkraft des Bremsklotzes 3 an das Fahrzeugrad 5 auf. An ihrer Oberseite ist die Bremsklotzeinheit 1 mit zwei auch aus Fig. 2 ersichtlichem, in Fahrzeugquerrichtung zueinander versetzt angeordneten Lageraugen 8 zur um eine horizontale Querachse 9 drehbaren Aufhängung am Fahrzeugrahmen ausgestattet. Insoweit entspricht die Bremsklotzeinheit 1 mit der Drehmomentabstützung durch den Pendelhebel 6 und der durch die Lageraugen 8 verlaufende Querachse 9 dem Stand der Technik. In Fig. 2 sind von der Bremsklotzeinheit 1 lediglich die Lageraugen 8 aufgeschnitten dargestellt.

Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, sind die Lageraugen 8 von einem Bolzen 10 drehbar durchsetzt, die Achse des Bolzens 10 verläuft koaxial zur Querachse 9. Außenseitig zu den beiden Lageraugen 8 ist der Bolzen 10 mit jeweils einem Lagerauge 11 bzw. 11′ versehen, dessen Achse 12 die Querachse 9 rechtwinklig schneidet und im wesentlichen vertikal verläuft. Die Lageraugen 11 und 11′ greifen jeweils zwischen die beiden Hebelwangen 13 und 14 zweier doppelwangiger Halterungshebel 15 bzw. 16 ein, die sich von den Lageraugen 11 bzw. 11′ im wesentlichen horizontal und in Richtung zum Fahrzeugrad 5 in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken. Vermittels vertikaler, die Achsen 12 beinhaltender Bolzen 17 sind die Halterungshebel 15 und 16 drehbar an den Lageraugen 11 bzw. 11′ angelenkt; diese Anlenkungen sind insgesamt durch die Bezugszeichen 18 und 18′ verdeutlicht.

Die jeweils obere Hebelwange 13 der Halterungshebel 15 und 16 steigt in Richtung zum Fahrzeugrad 5 hin an, die Halterungshebel 15 und 16 weisen daher fahrzeugradzugewandt eine ansteigende Höhenerstreckung und damit größere Basisbreite für ihre fahrzeugradseitige Anlenkung 19 bzw. 19′ an einem fahrzeugrahmenfesten Teil 20 auf. Im Bereich zwischen den Anlenkungen 18 und 19 bzw. 18′ und 19′ sind die Hebelwangen 13 und 14 jedes Halterungshebels 15 bzw. 16 durch einen vertikalen Hebelsteg 21 fest miteinander verbunden. Im Bereich der Anlenkungen 19 und 19′ übergreifen die Hebelwangen 13 und 14 der Halterungshebel 15 und 16 jeweils beidseitig ein Lagerauge 22 bzw. 22′. Die beiden Lageraugen 22 und 22′ befinden sich an den Enden eines sich zwischen diesen erstreckenden Befestigungsteiles 23, welches mittels gemäß Ausführungsbeispiels zweier Verschraubungen 24, von welchen eine Verschraubung 24 gestrichelt und die andere nur durch ihre Achse angedeutet ist, fest mit dem Teil 20 verbunden ist. In den Anlenkungen 19 bzw. 19′ sind die Halterungshebel 15 und 16 durch jeweils einen vertikalen Bolzen 25 schwenkbar am Lagerauge 22 bzw. 22′ angelenkt.

Aus der Aufsicht auf die Halterungsanordnung gemäß Fig. 2 ist klar erkennbar, daß die beiden Halterungshebel 15 und 16 ein parallelogrammartiges Viergelenk bilden, wodurch die Bremsklotzeinheit 1 horizontal parallel beweglich am Teil 20 und damit am Fahrzeugrahmen gehaltert ist. Die Bremsklotzeinheit 1 kann somit Seitenverschiebungen des Fahrzeugrades 5 unter entsprechendem Drehen der Halterungshebel 15 und 16 ohne weiteres folgen.

Um die Bremsklotzeinheit 1 bezüglich ihres Bremsklotzes 3 in jeweils richtiger Lage zur Lauffläche des Fahrzeugrades 5 zu haltern, kann es zweckmäßig sein, wie in Fig. 2 dargestellt am fahrzeuginneren Lagerauge 11′ des Bolzens 10 ein weiteres Lagerauge 26 anzuordnen: An diesem der Bremsklotzeinheit 1 zugeordneten Lagerauge 26 und einem entsprechenden Lagerauge, welches einer andersseitig am Schienenfahrzeug, bezogen auf eine vertikale Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges zur Bremsklotzeinheit 1 spiegelbildlich angeordneten, weiteren Bremsklotzeinheit zugehört, sind die Enden einer nicht dargestellten, horizontal und quer zum Schienenfahrzeug verlaufenden Spurstange anzulenken. Bei Seitenverschiebungen des Radsatzes, welchem das Fahrzeugrad 5 zugehört, nimmt jeweils ein Spurkranz der Fahrzeugräder über den Bremsklotz 3 die jeweilige Bremseinheit 1 seitlich mit, diese Seitenbewegung wird dabei über die Spurstange auch auf die andersseitige Bremsklotzeinheit übertragen, so daß auch diese eine entsprechende Seitenversetzung erfährt. Die bezogen auf das Schienenfahrzeug beidseitigen Bremsklotzeinheiten 1 werden so vom Radsatz bei dessen Seitenverschiebungen stets derart mitgenommen, daß sich die Bremsklötze 3 der beiden Bremsklotzeinheiten 1 stets in ihrer korrekten Lage vor den Laufflächen der beidseitigen Fahrzeugräder 5 des Radsatzes befinden.

Bei Schienenfahrzeugrädern ist die Lauffläche zumeist sich zur Fahrzeugaußenseite hin konisch verjüngend ausgebildet. Wird während Bremsungen der Bremsklotz 3 in paralleler Richtung zur Fahrzeuglängsrichtung an diese konische Lauffläche angedrückt, so erfährt er eine zur Fahrzeugseite hin gerichtete Kraftkomponente, einen "Hangabtrieb". Zur Kompensation dieser Kraftkomponente kann es zweckmäßig sein, die Halterungsanordnung derart auszugestalten, daß bei in Mittelstellung befindlichem Radsatz die Halterungshebel 15 und 16 in Richtung zum Fahrzeugrad 5 auf die vertikale Fahrzeuglängsmittelebene hin geneigt verlaufen, und zwar um einen Winkel, welcher in etwa dem Kegelwinkel der Radlauffläche entspricht. Die Halterungsanordnung übt dann während Bremsungen eine den Hangabtrieb des Bremsklotzes 3 zumindest annähernd kompensierende, zur Fahrzeugmitte hin gerichtete Seitenkraft auf die Bremsklotzeinheit 1 und damit den Bremsklotz 3 aus. Bei der vorstehend beschriebenen Koppelung zweier Bremsklotzeinheiten 1 vermittels einer Spurstange ergibt sich hierbei ein besonders günstiges, seitliches Einstellverhalten der Bremsklotzeinheiten 1.

Es ist auch möglich, den vorstehend erwähnten Winkel, unter welchem die Halterungshebel 15 und 16 zur Fahrzeuglängsmittelebene hin geneigt verlaufen, geringfügig größer als den Konuswinkel der Radlauffläche des Fahrzeugrades 5 zu wählen: Es ergibt sich dann während Bremsungen eine zur Fahrzeugmitte hin gerichtete, auf die Bremsklotzeinheit 1 wirkende Kraftkomponente, durch welche der Bremsklotz 3 in Richtung zur Fußwurzel des Spurkranzes des Fahrzeugrades 5 gedrückt wird und somit seine axiale Lage, bezogen auf die Breite der Radlauffläche, stets genau beibehält. Bei dieser Ausführungsart kann es zweckmäßig sein, keine Spurstangen vorzusehen.

Die am Lagerauge 26 anzulenkende Spurstange muß andererseits nicht am entsprechenden Lagerauge einer fahrzeugandersseitigen, zweiten Bremsklotzeinheit angelenkt sein, sie kann vielmehr auch mit einem Achslagergehäuse oder einem querverschieblichen Getriebegehäuse oder einem sonstigen, sich mit dem Radsatz querverschiebenden Teil gekoppelt sein. Falls die vorstehend erwähnte, durch die konische Ausbildung der Radlauffläche bewirkte Hangabtriebskraft bezüglich der Bremsklotzeinheit 1 nicht oder nicht vollständig durch eine entsprechende Schräganordnung der Halterungshebel 15 und 16 oder in sonstiger, nachfolgend beschriebener Art kompensiert ist, kann es zweckmäßig sein, die am Lagerauge 26 anzulenkenden Spurstangen durch ein nur Zugkräfte übertragendes Bauelement, beispielsweise ein Seil oder eine Kette, zu ersetzen.

Die Halterungsanordnung nach Fig. 3 entspricht weitgehend derjenigen nach Fig. 2, es sind entsprechende Bezugszahlen eingetragen. Gemäß Fig. 3 verlaufen die Halterungshebel 15 und 16 parallel zur Fahrzeugslängsrichtung, zur Kompensation der zu Fig. 2 beschriebenen Hangabtriebskraft ist ein Federpuffer 27 vorgesehen. Der Federpuffer 27 weist ein Gehäuse 28 auf, welches am Befestigungsteil 23 auf der dem Teil 20 abgewandten Seite mit quer zum Schienenfahrzeug verlaufender Achsrichtung 29 fest angeordnet ist. Das eine zylindrische Bohrung 30 aufweisende Gehäuse 28 ist in Richtung zur Fahrzeugmitte offen, in der Bohrung 30 befindet sich eine Feder 31, welche einen in der Bohrung 30 geführten, das Gehäuse 28 in Richtung zur Fahrzeugmitte überragenden Druckstößel 32 in Verschieberichtung zur Fahrzeugmitte hin belastet. Der fahrzeuginnenseitige Halterungshebel 16 ist an seiner fahrzeugaußenseitigen Flanke mit einer Anschlagfläche 33 versehen, an welcher der Druckstößel 32 anliegt und abgefangen ist, die Feder 31 belastet somit den Halterungshebel 16 in Drehrichtung um die Anlenkung 19′ in Bewegungsrichtung des Bolzens 10 und damit der Bremsklotzeinheit zur Fahrzeugmitte hin. Die Spannung der Feder 31 kann derart gewählt werden, daß die Hangabtriebskraft lediglich kompensiert oder mit einem Kraftüberschuß überwunden wird, im letzteren Falle wird der Bremsklotz der Bremsklotzeinheit gegen den Spurkranz bzw. die Spurkranzwurzel des zugeordneten Fahrzeugrades gedrückt. Bei der Ausführung nach Fig. 3 ist keine Spurstange vorgesehen, das Lagerauge 26 nach Fig. 2 fehlt daher.

Abweichend hierzu kann anstelle des Federpuffers 27 eine dessen Feder 31 entsprechende Feder in anderer Weise mittel- oder unmittelbar in Belastungsrichtung zur Fahrzeugmitte hin auf die Bremsklotzeinheit 1 wirkend vorgesehen sein.

In weiterer Ausbildung der Ausführung nach Fig. 3 ist am Befestigungsteil 23 nahe der Anlenkung 19 und dem Teil 20 abgewandt ein Anschlag 34 angeformt, gegen welchen sich ein am Halterungshebel 15 angeordneter Gegenanschlag 35 in einer Drehstellung dieses Halterungshebels 15 anzulegen vermag, welche der jeweils vorgesehenen bzw. vorgegebenen, fahrzeuginnenseitigen Endstellung der Bremsklotzeinheit entspricht. Bei entsprechend geringer Seitenverschieblichkeit des Fahrzeugradsatzes kann die Anordnung derart gewählt werden, daß der Anschlag 34 mit dem Gegenanschlag 35 bereits in Eingriff gelangt, wenn der Radsatz sich in seiner Mittellage befindet: Hierdurch kann erreicht werden, daß, bezogen auf fahrzeuginnenseitige Versetzungen des Fahrzeugrades, bereits ab der Mittellage des Radsatzes der Bremsklotz nicht mehr ständig am Spurkranz des Fahrzeugrades anliegt und an diesem schleift.

Die Ausbildung der Halterungsanordnung nach Fig. 4 entspricht wiederum weitgehend derjenigen nach Fig. 2, lediglich die Anlenkungen 18 und 18′ sind, wie aus der aufgeschnitten dargestellten Anlenkung 18′ deutlich erkennbar, als sphärische Drehlager ausgebildet. Der Bolzen 10 kann dann undrehbar mit den Lageraugen 8 verbunden sein. Im übrigen entspricht die Ausführungsform nach Fig. 4 derjenigen nach Fig. 2.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 bedarf die Bremsklotzeinheit jedenfalls einer Drehmomentabstützung, wie sie in Fig. 1 dargestellt und vorstehend beschrieben ist. Wird jedoch in Abänderung zu den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1, 2 und 3 den Anlenkungen 18 und 18′ die Drehbeweglichkeit um die Querachse 9 genommen, beispielsweise durch entsprechend starre Verbindung des Bolzens 10 oder unter Entfall dieses Bolzens 10 und der Lageraugen 8 der Bolzen 12 mit dem Gehäuse der Bremsklotzeinheit 1, so kann auf eine gesonderte Drehmomentabstützung für die Bremsklotzeinheit 1 verzichtet werden: Alle Reaktionskräfte werden dann durch die sehr biegesteif ausgebildeten Halterungshebel 15 und 16 von der Bremsklotzeinheit 1 auf das rahmenfeste Teil 20 übertragen.

Die Ausführung nach Fig. 5 ist für beidseitige Bremsklotzanordnungen bezüglich des Fahrzeugrades 5 geeignet. Rechtsseitig des Fahrzeugrades 5 befindet sich eine Bremsklotzeinheit 1, die in ihrem Aufbau und in ihrer Halterung am Teil 20 weitgehend derjenigen nach Fig. 1 entspricht. Anstelle des Pendelhebels 6 (Fig. 1) ist am unteren Ende der Bremsklotzeinheit 1 gemäß Fig. 5 eine Zugstange 36 angelenkt, welche das Fahrzeugrad 5 seitlich überquert und an ihrem anderen Ende am unteren Ende eines Zuspannhebels 37 angelenkt ist. Das obere Ende des Zuspannhebels 37 ist in gleicher Weise wie die Bremsklotzeinheit 1 am Teil 20 gehaltert, in Fig. 5 sind hierzu die Lagerungen 18′′ und 19′′ entsprechend den Lagerungen 18 und 19 für die Bremsklotzeinheit 1, sowie der Halterungshebel 15′, entsprechend dem Halterungshebel 15, zu sehen. Vermittels eines dem Pendelhebel 2 entsprechenden Pendelhebels 2′ ist am Zuspannhebel 37 ein Bremsklotz 3′ angelenkt, welcher gegenüberliegend zum Bremsklotz 3 an die Lauffläche des Fahrzeugrades 5 anpreßbar ist. Die Halterung des Zuspannhebels 37 am Teil 20 kann des weiteren wie zu den vorstehend beschriebenen Ausführungsvarianten ausgebildet sein, lediglich eine Drehung um die der Querachse 9 entsprechende Querachse 9′ muß stets erhalten sein. In mittlerer Höhenlage des Bremsklotzes 3′ ist dieser gegen den Zuspannhebel 37 abgestützt, von der Zugstange 36 auf den Zuspannhebel 37 übertragene Zugkräfte werden durch diese Abstützung als Anpreßkräfte des Bremsklotzes 3′ an die Lauffläche des Fahrzeugrades 5 übertragen. Der Bremsklotz 3′ kann somit in gleicher Weise wie vorstehend zum Bremsklotz 3 beschrieben den Seitenverschiebungen des Radsatzes folgen, welchem das Fahrzeugrad 5 zugehört.

Kurzfassung:

Die Halterungsanordnung für querbewegliche Bremsklotzeinheiten (1) ist als ein parallelogrammartiges 4-Gelenk-Hebelwerk ausgebildet, welches einerseits, fahrzeugradseitig, am Fahrzeugrahmen (20) und andererseits an der Oberseite einer Bremsklotzeinheit (1) jeweils um vertikale Drehachsen (12) drehbar angelenkte, horizontal und im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Halterungshebel (15) aufweist. Die Halterungshebel (15) können zur Vergrößerung ihrer Anlenkbasis und Versteifung doppelwangig mit 2 Hebelwangen (13, 14) ausgebildet sein. Insbesondere bei um eine horizontale, zum Fahrzeug quer verlaufende Querachse (9) schwenkbarer Anlenkung der Bremsklotzeinheit (1) an den Halterungshebeln (15) ist am unteren Ende der Bremsklotzeinheit (1) eine Drehmomentabstützung vorzusehen, welche als zu einem Widerlager (7) führender Pendelhebel (6) oder als Zugstange ausgebildet sein kann, welche das Fahrzeugrad (5) überquert und mit einer andersseitigen Bremsklotzeinrichtung gekoppelt ist. Bei konischer Ausbildung der Lauffläche des Fahrzeugrades 5 können die Halterungshebel (15) in Normallage um den Konuswinkel oder einen etwas größeren Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung geneigt angeordnet sein, derart, daß sie etwa rechtwinklig zur Radlauffläche verlaufen; bei dieser Anordnung ergibt sich zumindest eine Kompensation der auf den Bremsklotz (3) infolge der konischen Radlauffläche einwirkenden "Hangabtriebskraft".

Infolge der im wesentlichen horizontalen Längserstreckung der Halterungshebel (15) erfordert die Halterungsanordnung für die Bremsklotzeinheit (1) nur eine geringe Bauhöhe und ist daher ohne Behinderung durch andere Bauelemente am Schienenfahrzeug unterbring- und montierbar.

Bezugszeichenliste

1 Bremsklotzeinheit
2, 2′ Pendelhebel
3, 3′ Bremsklotz
4 Druckstößel
5 Fahrzeugrad
6 Pendelhebel
7 Widerlager
8 Lagerauge
9, 9′ Querachse
10 Bolzen
11, 11′ Lagerauge
12 Achse
13 Hebelwange
14 Hebelwange
15, 15′ Halterungshebel
16 Halterungshebel
17 Bolzen
18, 18′, 18′′ Anlenkung
19, 19′, 19′′ Anlenkung
20 Teil
21 Hebelsteg
22, 22′ Lagerauge
23 Befestigungsteil
24 Verschraubung
25 Bolzen
26 Lagerauge
27 Federpuffer
28 Gehäuse
29 Achsrichtung
30 Bohrung
31 Feder
32 Druckstößel
33 Anschlagfläche
34 Anschlag
35 Gegenanschlag
36 Zugstange
37 Zuspannhebel

Claims (11)

1. Halterungsanordnung für querbewegliche Bremsklotzeinheiten (1) an Schienenfahrzeugen mit querverschieblichen Radsätzen, mit doppelwangigen Halterungshebeln (15, 16), deren beide, parallel nebeneinander angeordnete Hebelwangen (13, 14) durch zumindest einen Steg (21) fest miteinander verbunden, an ihren einen Enden schwenkbar am Fahrzeugrahmen (Teil 20) und an ihren anderen Enden schwenkbar zumindest nahe des oberen Endes an der Bremsklotzeinheit (1) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, daß je Bremsklotzeinheit (1) zwei etwa in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Halterungshebel (15, 16) vorgesehen sind, die in Querrichtung des Fahrzeuges zueinander versetzt angeordnet sind, und daß die Drehachsen (12) der Anlenkungen (18, 19) vertikal verlaufen.

2. Halterungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugrahmenseitige Anlenkung der Halterungshebel (15, 16) sich an deren fahrzeugradseitigem Ende befindet.

3. Halterungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsklotzeinheit (1) über eine zusätzliche, horizontal und quer zum Fahrzeug verlaufende Drehachse (9) schwenkbar an den beiden ihr zugeordneten Halterungshebeln (15, 16) angelenkt und nahe ihres unteren Endes mit einer Drehmomentabstützung (Pendelhebel 6, Zugstange 36) gekoppelt ist.

4. Halterungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Bremsklotzeinheit (1) ein horizontal und quer zum Fahrzeug verlaufender Bolzen (10) drehbar gelagert ist, an dessen Enden die bremsklotzeinheitseitigen Enden der Halterungshebel (15, 16) um die vertikalen Drehachsen (12) schwenkbar angelenkt sind.

5. Halterungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungshebel über sphärische Drehlager an der Bremsklotzeinheit angelenkt sind.

6. Halterungsanordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkung der Halterungshebel (15, 16) am Bolzen (10) als sphärische Drehlager (18, 18′) ausgebildet sind (Fig. 4).

7. Halterungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Bolzen (10) fahrzeuginnenseitig mit einem Lagerauge (26) zum Anlenken einer Spurstange versehen ist (Fig. 2).

8. Halterungsanordnung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine vorgespannte Feder (31), welche direkt oder indirekt die Bremsklotzeinheit (1) in Richtung zur Fahrzeuginnenseite belastet (Fig. 3).

9. Halterungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (31) einem Federpuffer (27) zugehört, dessen Druckstößel (32) einen Halterungshebel (16) in fahrzeuginnenseitiger Drehrichtung um dessen Anlenkung (19′) am Fahrzeugrahmen (Teil 20) bzw. einem mit diesem fest verbundenen Befestigungsteil (23) belastet.

10. Halterungsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Federpuffer (27) an einem fest mit dem Fahrzeugrahmen (20) verbindbaren, an seinen Enden die Anlenkungen (19, 19′) für die beiden Halterungshebel (15, 16) aufweisenden Befestigungsteil (23) angeordnet ist.

11. Halterungsanordnung nach Anspruch 3, in Ausbildung für beidseitige Bremsklotzanordnung, wobei die Drehmomentabstützung als von der Bremsklotzeinheit (1) zur anderen Seite des Fahrzeugrades (5) verlaufende und dort an einem im wesentlichen vertikalen Zuspannhebel (37) angelenkte Zugstange (36) ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das obere Ende des Zuspannhebels (37) analog zur Bremsklotzeinheit (1) mittels zweier Halterungshebel (15) am Fahrzeugrahmen (Teil 20) angelenkt ist (Fig. 5).