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Güterwagen mit Stoßdämpfereinrichtung Die Erfindung betrifft einen
Güterwagen mit beidseits von äußeren Längsträgern begrenztem Wagenrahmen und einer
auf die Längsträger abgestützten, begrenzt längsverschiebbaren und selbsttätig rückstellbaren
Trageinrichtung für das Ladegut mit zwei je an einem der äußeren Längsträger geführten,
Halterungen für das Ladegut tragenden Schienen.
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Der Transport stoßempfindlicher Güter auf Eisenbahngüterwagen mit
normalen Seitenpuffern oder Mittelpufferkupplungen erfordert besondere Vorsichtsmaßnahmen,
um bei unvorsichtigem Rangieren einzelner Wagen oder Wagengruppen Beschädigungen
der Ware durch zu heftige Stöße zu verhindern. Solche Wagen müssen im allgemeinen
besonders gekennzeichnet werden, um ein Rangieren mit entsprechender Vorsicht auf
den Verschiebebahnhöfen zu gewährleisten.
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Es sind verschiedene Vorkehrungen bekannt, um die auf Güterwagen
verladenen Waren vor Stößen zu bewahren bzw.
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auftretende Stöße federnd oder mit starker Dämpfungewirkung abzufangen.
Die einfachste, bisher bekannte
Methode besteht darin, die Transportbehälter
vollkommen frei oder nur mit seitlicher Beschränkung der Beweglichkeit auf Flachwagen
zu setzen und bei Auftreten von zu heftigen Verschubstößen der Ladung einen Gleitweg
freizugeben. Dieser Gleitweg wird bei weiteren bekannten Anordnungen durch wegklappbare,
federnde Anschläge begrenzt. Sollte die Ladung zu weit gerutscht sein, muß sie Jedoch
wieder zurechtgesetzt werden, was nicht nur umständlich sondern bei schwerem Ladegut
auch besonders mühevoll ist.
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Bekannt ist weiters die Befestigung von Einzellasten auf Güterwagen
mittels in Längsrichtung verschiebbarer Verriegelungen. Die Stoßenergie wird durch
Einzelabfederung der vorhandenen Verriegelungen verringert. Hiebei ist es vor allem
nachteilig, daß außer zusätzlichen Federelementen in der Wagenkonstruktion auch
zusätzliche, den Rutschweg begrenzende Elemente eingebaut werden mUssen und diese
wegen der universellen Verwendbarkeit des Wagens wegklappbar oder versenkbar im
Wagenrahmen unterzubringen sind, wobei in die einzelnen Konstruktionselemente erhebliche
Biege- und Druckbeanspruchungen eingeleitet werden. Es ist auch schwierig, die stoßmildernden
Federn so stark auszubilden, daß der in Wagenlängsrichtung verfügbare Federweg für
ein entsprechend weiches Abfangen der auftretenden Stoßenergie ausreicht und daß
die Rückstellkraft der durch Verschieben der Lastgespannten Federsätze auch genügt,
um die Last an ihrem Platz zurechtzurticken.
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Es sind weiters verschiedene Wagenkonstruktionen bekannt, bei denen
der Wagenrahmen Aufbauten trägt, welche nach Art eines Schlitten in Wagenlängsrichtung
verschiebbar auf den Wagenrahmen aufgesetzt sind und welche das Ladegut tragen.
Insbesondere ist ein Güterwagen der eingangs
genannten Bauart bekannt,
bei dem der massiv ausgebildete Schlitten über Gleitkufen mit am Wagenrahmen angebrachten
profilierten Schienen in bremsender Reibverbindung steht. Dieser Schlitten trägt
einen Aufbau, welcher zur Aufnahme spezieller Ladegüter übereinstimmender Form und
Größe dient. Der wesentliche Nachteil dieser Konstruktion besteht darin, daß der
Schlitten entsprechend den höchsten vorkommenden Belastungen durch das Ladegut und
den auftretenden Massenkräften dimensioniert werden muß, sodaß sich nicht nur ein
hohes Gesamtgewicht des Wagens ergibt sondern auch eine namhafte Vergrößerung der
im Falle eines Pufferstoßes abzubremsenden Massen. Wenn mit dem bekannten Güterwagen
Ladegüter unterschiedlicher Dimensionen befördert werden sollen, ist jedesmal ein
Austausch der Schlitten notwendig, was aber nicht nur unwirtschaftlich sondern auch
unpraktisch ist, weil die Verwendung auswechselbarer Schlitten eine Abstellmöglichkeit
der Jeweils nicht benutzten Schlitten auf jedem Verladebahnhof voraussetzt. Die
dann erforderliche Registrierung des jeweiligen Standortes der unbenutzten Schlitten
führt außerdem zu einer zusätzlichen Verwaltungsarbeit. Schließlich besteht bei
dem bekannten Güterwagen auch die Gefahr eines Abhebens des ungesichert auf die
Trageinrichtung aufgeatsten Schlittens.
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Durch die vorliegende Erfindung sollen diese Nachteile der bekannten
Konstruktionen vermieden und soll ein vielseitig verwendbarer, insbesondere zur
Beförderung von Behältern für den Haus-zu-Haus-Transport geeigneter Güterwagen geschaffen
werden, der sich durch seinen einfachen und gewichtssparenden Aufbau auszeichnet
und der einen höchstmöglichen Schutz gegen Beschädigungen stoßempfindlicher Fracht
bietet.
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Dieses Ziel wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß jede Schiene
den äußeren Längsträger soweit umfaßt, daß
sie sich vom Längsträger
nicht abheben kann, und daß die Halterungen an den Schienen zur Befestigung von
selbsttragendem Ladegut, insbesondere Behältern für den Hauszu-Haus-2ransport oder
einer zur Aufnahme des Ladegutes bestimmten, nach Art eines Behälters lösbar mit
den Schienen verbundenen Ladeplattform samt allfälligem Aufbau ausgebildet sind,
wobei das Ladegut bzw. die Ladeplattform die Schienen zu einem winkelsteifen Rahmen
ergänzen. Bei einem solchen Güterwagen ist die einfach und gewichtssparend ausgeführte
Trageinrichtung mit dem daran befestigten Ladegut gegen ein Abheben vom Wagenrahmen
zuverlässig gesichert und der Wagen bietet die Möglichkeit, außer Containern mit
den genormten Anschlußmaßen auch beliebige andere Ladegüter zu befördern, welche
mit Befestigungsvorrichtungen versehen sind, die in ihrer Ausbildung und Lage den
mit den Halterungen der Trageinrichtung zusammenarbeitenden Befestigungsmitteln
der Container entsprechen. Dies ermöglicht einen vielseitigen Einsatz des Güterwagens,
der erforderlichenfalls auch mit einer Ladeplattform samt allfälligem Aufbau versehen
werden kann, wobei diese Ladeplattform mit den genannten Befestigungsvorrichtungen
versehen sein muß.
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Zum Abfangen der Stoßenergie können gemäß der Erfindung verschiedene
Wege beachritten werden. Bei einer bevorzugten Ausführungsform des Güterwagens ist
hiezu erfindungsgemäß vorgesehen, daß an Jedem Wagenende zwei einander gegenüberliegende
zweiarmige Zwischenhebel schwenkbar angeordnet sind, die Jeweils mit einem Hebelarm
an einer am Wagenrahmen abgestützten, gegenüber der Oberkante der längsverschiebbaren
Schienen tiefergelegten Druckfeder und mit dem anderen Hebelarm am Ende einer der
längsverschiebbaren Schienen angreifen. Der besondere Vorteil dieser Konstruktion
besteht darin, daß durch entsprG-hende Wahl der Hebelarmlängen der Verschiebeweg
der Schienen gegenüber dem feststehenden Wagenrahmen und der
Federweg
der Druckfedern beliebig aufeinander abgestimmt werden können. Ebenso können durch
die Wahl des Hebelübersetzungsverhältnisses beliebige Federkräfte in die längsverschiebbaren
Schienen eingeleitet werden. Die Anordnung von Zwischenhebeln eröffnet weiters die
Möglichkeit, die Rückstellfedern tiefliegend anzuordnen, sodaß die Oberkante der
Federelemente die Gleitschienen nicht überragt. Man kann dadurch Schwierigkeiten
beim AuSsetzen von Containern auf den Wagen vermeiden, welche sich einerseits durch
Kollision mit den Rückstellfedern, anderseits aber durch Überschreitung des Lichtraumprofiles
einstellen könnten. Die letztgenannte Wagenausführung eignet sich besonders für
solche Güterwagen, die nicht mit Mittelpufferkupplung ausgerüstet sind.
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Eine besonders vorteilhafte Anwendung des Erfindungsgedankens ergibt
sich bei Güterwagen mit Mittelpufferkupplung, bei der die Pufferstange jeweils in
einem am Wagenrahmen befestigten Federkasten zwischen axialen Endanschlägen gegen
die Kraft einer Druckfeder verschiebbar ist, wobei die erfindungsgemäße Ausgestaltung
darin besteht, daß jeweils der innere Endanschlag der Mittelpufferkupplung verschiebbar
ausgebildet ist und die Zwischenhebel paarweise an dem verstellbaren Endanschlag
angreifen. Damit werden zusätzliche Federelemente zum Abfangen der Stoßenergie entbehrlich.-Bei
den üblichen Wagenausführungen mit Mittelpufferkupplung steht hiebei ein Federweg
von etwa 110 mm bei einer Federendkraft von rund 160 t zur Verfügung. Bei einem
Ubersetzungaverhältnis der Hebelanordnung von etwa 1:5 beträgt daher in der Endlage
der verschobenen Last die Rückstellkraft etwa 30 t, welche so lange auf die längsverschieblichen
Schienen und die mit ihr verbundenen Transportbehälter oder sonstigen konstruktionsteile
wirksam bleibt, bis sich die Last unter dem Einfluß dieser Rückstellkraft, vermehrt
durch die Zugkraft am Haken des wieder in
einen Zugsverband eingereihten
Wagens, in ihre Ausgangslage zurückverschoben hat. Die Rückstellung der verschobenen
Last an ihre ursprüngliche Stelle wird außerdem durch die Fahrtstöße des wieder
in Bewegung versetzten Wagens unterstützt, da hiedurch der Reibungskoeffizient zwischen
den beweglichen Wagenteilen und dem Wagenrahmen verringert und die Einleitung der
Rückstellbewegung begünstigt wird.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung greift an
den Enden der Schienen je eine Zugstange an, die einen Federteller trägt, der sich
auf eine etwa in Verlängerung der Schienenachse an der Stirnseite des Wagenrahmens
angeordnete Druckfeder abstützt. Diese Konstruktion zeichnet sich durch ihre besondere
Einfachheit und ihren geringen Raumbedarf aus.
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Erfindungsgemäß können aber auch die Enden der Schienen Je durch
einen querverlaufenden, gegebenenfalls abnehmbaren, zumindest in seiner horizontalen
Ebene biegesteifen Hilfsquerträger miteinander verbunden sein. Es ist zwar bei Güterwagen
mit als Schlitten ausgebildeter Trageinrichtung bekannt, eine Anzahl querverlaufender
Träger an der Trageinrichtung anzuordnen, diese bilden jedoch einen integrierenden
Bestandteil der massiven Konstruktion des in sich steifen Schlittens. Bei der letztgenannten
Ausführung des Güterwagens nach der Erfindung erfüllen hingegen die Hilfsquerträger
lediglich die Aufgabe, die auftretenden Stoßkräfte von den Schienen auf die unter
den Hilfsquerträgern angeordneten Druckfederpaare zu übertragen. Diese Anordnung
zeichnet sich durch ihre besondere bauliche Einfachheit und die vorteilhafte Ausnützung
des verfügbaren Bauraumes aus.
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Weitere empfiehlt es si&, gemäß einem anderen Erfindungsmerkmal
zwischen den Wagenrahmen und Jede Schiene zumindest einen Stoßdämpfer einzuschalten,
und bei
an sich bekannter paarweiser Anordnung der Stoßdämpfer beidseits
der Wagenlängsachse, zumindest ein Stoßdämferpaar abschaltbar auszubilden. Man hat
dadurch die Möglichkeit, die Dämpferwirkung jeweils auf die Masse der insgesamt
geladenen Fracht abzustimmen. Die Abschaltung der Stoßdämpfer kann dabei entweder
durch mechanische Mittel, z.B. durch Lösen von Bolzenverbindungen an den Dämpfern,
oder auf hydraulischem Wege, z.B. durch Aufsteuern von Kurzschlußleitungen, erfolgen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der Stoßdämpfer mit
einem hydraulischen Arbeitszylinder gekoppelt sein, der mittels einer aus der Hauptluftleitung
des Wagens gespeisten Hydraulikpumpe selbsttätig im Rückstellsinn des Stoßdämpfers
betätigt ist. Auf diese Weise werden die Stoßdämpfer auch für die Rückstellung der
Ladung an ihren ursprünglichen Platz mitherangezogen.
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Schließlich können nach der Erfindung die-Auflageflächen zwischen
dem Ladegut bzw. der Ladeplattform und dem Wagenrahmen mit Belägen versehen sein,
die einen übermäßigen Verschleiß von auf den Wagenrahmen gleitenden Böden von Behältern
verhindern.
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Die Erfindung wird nachstehend an mehreren, in den Zeichnungen schematisch
dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen Fig.1 eine Seitenansicht
eines Güterwagens nach der Erfindung, Fig. 2 eine Draufsicht des Güterwagens nach
Fig.1, Fig. 3 eine Draufsicht einer abgewandelten Ausftihrungsform des Güterwagens
nach der Erfindung, Fig. 4 eine Einzelheit des Wagens nach Fig.3 in vergrößertem
Maßstab, die Fig.5 und 6 Je eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
GUterwagens in teilweiser Draufsicht, und Fig.7 bis 9 Je einen Querschnitt verschiedener
Wagenausführungen nach der Erfindung mit Beschrankung auf wesentliche Einzelheiten.
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Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Güterwagen besitzt einen von zweiachsigen
Drehgestellen 1 getragenen drucksteifen Wagenrahmen 2, welcher beidseits von äußeren
Längsträgern 3 begrenzt ist. An den Stirnseiten 4 des Wagenrahmens 2 sind jeweils
zwei Seitenpuffer 5 sowie eine Mittelkupplung 6 angebracht. Zwei durch Querträger
7 verbundene Hauptlängsträger 8, welche auch die Auflager 9 für die beiden Drehgestelle
1 tragen, bilden den drucksteifen Mittelteil des Wagenrahmens 2.
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An den beiden äußeren Längsträgern 3 des Wagenrahmens ist je eine
Schiene 10 mit etwa C-förmigem Profilquerschnitt begrenzt längsverschiebbar geführt.
An der Außenseite der Schienen 10 sind in Abständen Halterungen 11 angebracht, welche
beispielsweise zur Befestigung von Transportbehältern (nicht dargestellt) dienen.
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Am Wagenrahmen 2 sind in der Nähe der beiden Rahmen stirnseiten 4
jeweils zwei einander gegenüberliegende, zweiarmige Zwischenhebel 12 schwenkbar
angeordnet. Jedem Zwischenhebel 12 ist eine Druckfeder 19 zugeordnet, welche sich
an der Rahmenstirnßeite 4 abstützt und an deren anderem Ende der innere Arm 14 des
Zwißchenhebels 12 angreift. Der äußere Arm 15 jedes Zwischenhebels 12 greift in
einen hakenartigen Fortsatz 16 ein, welcher an beiden Enden jeder Schiene 10 angebracht
ist.
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In der linken Bildhälfte der Fig. 1 und 2 sind die längsverschieblichen
Schienen 10, die Zwischenhebel 12 sowie die Druckfedern 13 in ihrer Ruhelage dargestellt.
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Diese Ruhelage der beweglichen Wagenteile ist dann gegeben, wenn der
Güterwagen stillsteht oder während der Fahrt keinen wesentlichen Beschleunigungs-
oder Bremskräften ausgesetzt ist.
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Die rechte Bildhälfte der Fig. 1 und 2 zeigt hingegen die beweglichen
Wagenteile in einer ihrer beiden Endlagen, welche sie bei starker Stoßbelastung
des Wagens, z.B.
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durch Verschubstöße, einnehmen. Zur Dämpfung der Stöße sind sind an
den Auflagerbrücken 9 Stoßdämpfer 17 angebracht, deren Kolbenstangen an den längsverschieblichen
Schienen 10 angreifen.
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Wenn der beispielsweise mit mehreren Transportbehältern beladene
Güterwagen einen mit Bezug auf die Zeichnung nach-rechts gerichteten Verschubstoß
erfährt, ist das Ladegut infolge seiner Massenträgheit bestrebt, seine ursprüngliche
Ruhelage beizubehalten, und gegenüber der nach rechts gerichteten Bewegung des Güterwagens
zurückzubleiben. Da das Ladegut durch die Verriegelungen 11 fest mit den längsverschieblichen
Schienen 10 verbunden ist, findet dabei eine Relativverschiebung der Schienen 10
samt dem Ladegut im Sinne der eingezeichneten Pfeile statt. Die in der rechten Bildhälfte
der Fig.2 ersichtlichen Fortsätze 16 der Schienen 10 greifen dabei an den Hebelarmen
15 der Zwischenhebel 12 an, so daß die Druckfedern 13 gespannt werden. Die Zwischenhebel
am anderen Wagenende verbleiben hingegen in ihrer Ruhelage, da die hakenartigen
Fortsätze 16 der Schienen 10 mit den Hebelarmen 15 außer Eingriff kommen. Der besondere
Vorteil dieser Anordnung ist darin gelegen, daß in den längsverschieblichen Schienen
10 ausschließlich Zugkräfte auftreten, sodaß deren Querschnitt geringer gehalten
werden kann als dies beim Auftreten von Zug- und Druckkräften nötig wäre. Die Stoßdämpfer
17 wirken beim Abfangen des Stoßes in dem Sinne mit, daß sie die auftretende Stoßbeschleunigung
herabsetzen. Dabei kann es sich als zweckmäßig erweisen, hydraulische Stoßdämpfer
zu verwenden, welche eine absperrbare Drossel und ein sich selbst steuerndes, von
der Hauptluftleitung des Wagens angetriebenes hydraulisches Pumpensystem aufweisen,
da solche Stoßdämpfer die Rückstellung der Ladung an ihren ursprünglichen
Platz
aktiv unterstützen.
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Durch entsprechende Dimensionierung der Druckfedern 13 und die Wahl
de s des ÜbersetzungRverhältnisses der Zwischenhebel 12 können die auf die Schienen
10 wirksamen Rückstellkräfte und die Länge des Verschiebeweges den jeweiligen Erfordernissen
weitgehend angepaßt werden. Eine ebensolche Anpassungsmöglichkeit besteht auch hinsichtlich
der Stoßdämpfer 17, welche auch abweichend von der dargestellten Anordnung an den
beweglichen Wagenteilen, insbesondere an einem der Arme des Zwischenhebels 12 angreifen
können.
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Aus Fig.3 ist der besondere Anwendungsfall der Erfindung auf einen
Güterwagen mit Mittelpufferkupplung 6', deren Einzelheiten aus Fig. 4 hervorgehen,
ersichtlich. Bei dieser Sonstruktion wird anstelle der beim vorgenannten Ausführungsbeispiel
separat vorgesehenen Druckfedern 13 die im Federkasten 18 der Miitelpufferkupplung
6' vorhandene Pufferfeder 19 zum Abfangen der auftretenden Verschubstöße benutzt.
Der Federkasten 18 enthält zwei mittig durchbohrte Druckplatten 20 und 21, zwischen
denen sich die Pufferfeder 19 befindet und die sich mit ihren äußeren Stirnflächen
auf axiale Endanschläge 22 und 23 des Federkastens 18 abstützen. Während der der
Wagenstirnseite näherliegende Anschlag 22 fest ausgebildet ist, ist der andere Anschlag
23 nach Art eines KOlbens im Federkasten 18 axial verschiebbar gelagert. Durch die
Bohrungen der Druckplatten 20 und 21 ist die Pufferstange 24, an deren vorderen
Ende der Zughaken 25 der Mittelpufferkupplung mittels eines 3olzens 26 angelenkt
ist, hindurchgeführt.
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Am anderen Ende der Pufferstange 24 ist ein Anker 27 befestigt, welcher
die Zugkräfte des Zughakens 25 auf die Druckplatte 21 überträgt.
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Am beweglichen Anschlag 23 sind die Enden der Arme 14 der beiden
Zwischenhebel 12 mittels Bolzen 26 angelenkt.
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Die Enden der äußeren Hebelarme 15 greifen wie beim vorgenannten
Ausführungsbeispiel
in die hakenartigen Fortsätze 16 der längsverschieblichen Schienen 10 ein. Beim
Auftreten eines zu starken Verschubstoßes kann sich das Ladegut mit den beweglichen
Schienen 10 in der dem Stoß entgegengesetzten Richtung verschieben. Während der
auf den Mittelpuffer 6' am einen Wagenende auftretende Stoß die Pufferfeder 19 über
die Druckplatte 20 bis zum Anschlag zusammendrückt, bliebe die Pufferfeder am anderen
Wagenende bei einem alleinfahrenden Wagen zunächst ohne Wirkung.
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Die längsverschieblichen Schienen 10 stützen sich jedoch über das
Zwischenhebelpaar 12 an ihrem freien Wagenende auf den beweglichen Anschlag 23 ab
und drücken dabei über die Druckplatte 21 auch die Pufferfeder 19 am freien Wagenende
mehr oder weniger zusammen. Zum Abfangen des Verschub stoßes steht daher gegenüber
einem Wagen ohne Stoßdämpfungseinrichtung etwa der doppelte Federweg zur Verfügung.
Die Stoßbeschleunigungen des Ladegutes können daher, insbesondere bei Verwendung
zusätzlicher Stoßdämpfer, sehr gering gehalten werden.
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Eine vereinfachte Ausführungsform des Güterwagens nach der Erfindung
ist in Fig.5 dargestellt. Bei dieser Konstruktion greift an den Enden der längsverschieblichen
Schienen 10 je eine Zugstange 29 an, welche eine an der Wagenstirnseite 4 abgestützte,
in einem Federkasten 31 untergebrachte Druckfeder 30 durchsetzt und an deren anderem
Ende ein auf das freie Ende der Druckfeder 30 wirkender Federteller 32 befestigt
ist. Bei dieser Ausführung stimmt also der Verschiebeweg der Last mit dem Federweg
der Druckfedern 30 überein.
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Beim Güterwagen nach Fig.6 sind die Enden der längsverschieblichen
Schienen 10 jeweils durch einen quer verlaufenden, biege- und verdrehsteifen Steg
33 miteinander verbunden. Die Stege 33 stützen sich an den mit 34 bezeichneten Auflagerstellen
auf jeweils paarweise in Nähe der Wagenlängsachse
angeordnete
Druckfedern 35 ab, deren gegenüberliegende Enden mit dem Mittelteil des Wagenrahmens
2 fest verbunden sind. Die Kraft- und Bewegungsverhältnisse sind hiebei die gleichen
wie beim vorgenannten Ausiührungsbeispiel.
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Die Erfindung läßt sich in gleicher Weise an Güterwagen für den Behältertransport
oder an Flachwagen mit ebener Ladeplattform für den allgemeinen Transport von Gütern
oder aber an geschissenen Güterwagen mit einem entsprechenden Aufbau auf einer Plattform
anwenden.
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Im Falle der Verwendung als Behältertragwagen (Fig.7) werden die
Halterungen 11 für die mit gestrichelten Linien angedeuteten Transportbehälter 36
unmittelbar an der Außenseite der beweglichen Schienen 10 angebracht. Die Behälter
36 liegen dabei sowohl auf den oberen Schenkeln 37 der längsverschieblichen Schienen
10 als auch auf den Hauptlängsträgern 8 des drucksteifen Rahmenmittelteiles des
Güterwagens auf (Fig.8). Die Gleitflächen zwischen den Behältern 36 und dem drucksteifen
Rahmenmittelteil sowie auch zwischen den längsverschieblichen Schienen 10 und den
äußeren Längsträgern 3 können sowohl mit trockenen wie auch mit dauerhaft geschmierten
Gleitflächen oder aber mit Reibbelägen 38 versehen sein, deren Reibwerte etwa zwischen
den Werten 0.05 und 1,0 liegen und welche die Dämpfung durch Reibungsarbeit beim
Verschieben der Last wesentlich beeinflussen.
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Die Ausführung des Güterwagens nach der Erfindung als Flachwagen
oder geschlossener Güterwagen ist aus Fig.9 ersichtlich. Die linke Bildhälfte zeigt
die Ausführung als Flachwagen mit ebener Plattform 39. Diese besteht aus einem gerippten
Ladeflächenboden 40, welcher mit den Schienen 10 verbunden ist und unter Zwischenschaltungvon
Reibbelägen 38 an Längsstützträgern 41 des starren Rahmenmittelteiles aufgelagert
ist. Die eigentliche Ladefläche
wird von einem HOlzboden 42 gebildet.
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Bei der Ausführung als geschlossener Güterwagen ist gemäß der rechten
Bildhälfte der Fig. 9 der Wagenaufbau mit den Seitenwänden 43 und dem Dach 44 starr
mit der längsverschieblichen Plattform 39 verbunden. Der Wagenaufbau nimmt daher
an der Relativverschiebung der Plattform 39 beim Auftreten von Verschubstößen teil.