DE1190018B - Eisenbahnwaggon zum Transport schwerer, vor in Fahrtrichtung wirkenden Stoessen zu schuetzender Gegenstaende - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES #Ä PATENTAMT Int. CL:

Bold

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche Kl.: 20 c-8

Nummer: 1190 018

Aktenzeichen: S 6930111/20 c

Anmeldetag: 8. Juli 1960

Auslegetag: 1. April 1965

Im Eisenbahnbetrieb kommt es häufig vor, daß schwere zu transportierende Gegenstände, beispielsweise Blechwickel, oder zerbrechliche, in Kisten oder Behältern verpackte Waren vor Stößen, denen der Waggon unterworfen ist, geschützt werden müssen.

Bisher wurden solche Transporte mit Waggons der üblichen Art durchgeführt, die eine Plattform aufwiesen, auf der besondere Vorrichtungen vorgesehen wurden, mit deren Hilfe die Ladung verkeilt wurde, um ihre Verlagerung beim Transport zu verhindern oder unter gewissen Bedingungen wenigstens zu begrenzen. Auch ist bereits ein Eisenbahnwaggon bekanntgeworden, in dessen Längsrichtung Schienen starr angeordnet sind, auf denen ein die Ladung aufnehmender Rahmen um eine begrenzte Strecke hin und her bewegbar gelagert ist. Dabei ist dieser Rahmen über Rollen zwischen Bremspuffern verschiebbar, wodurch der lastabhängigen Bewegung des Rahmens stets der gleiche durch die Charakteristik der Bremspuffer vorgegebene Widerstand entgegensteht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine variable, im Einzelfall selbsttätig sich der Belastung des Rahmens anpassende Gegenkraft zum Abbremsen der Rahmenbewegung zu schaffen.

Dabei wird von einem Eisenbahnwaggon zum Transport schwerer, vor in Fahrtrichtung wirkenden Stößen zu schützender Gegenstände ausgegangen, in dessen Längsrichtung Schienen starr angeordnet sind, auf denen ein die Ladung aufnehmender Rahmen um eine begrenzte Strecke hin und her bewegbar gelagert ist.

Erfindungsgemäß ist der Rahmen als Schlitten ausgebildet und steht über Gleitkufen mit den entsprechend als Gleitführungen profilierten Schienen in bremsender Reibverbindung.

Bei plötzlichem Anhalten des Waggons, beispielsweise wegen eines Zugzusammenstoßes oder eines Auflaufens, kann der Schlitten sich unter der lastabhängigen Trägheit der Ladung über eine bestimmte Strecke längs der Schienen bewegen, wird aber dabei durch die gleichfalls lastabhängige Reibung zwischen seinen Gleitkufen und den Gleitführungen der Schienen abgebremst, so daß die Ladung beim Halten des Waggons nur verzögert, also schonend, zum Stillstand kommt, nachdem sie unabhängig vom Gewicht der jeweiligen Ladung eine der Auflaufstoßkraft entsprechende Weglänge mit dem Schlitten zurückgelegt hat. Im Gegensatz zu einer durch Gegenfedern bzw. Puffer begrenzten Verlagerung bleibt die Verzögerung, mit der die Ladung auf einen Stoß des Waggons reagiert, unabhängig von der Masse der jeweiligen Ladung etwa konstant, da die Reibungs-Eisenbahnwaggon zum Transport schwerer, vor in Fahrtrichtung wirkenden Stößen
zu schützender Gegenstände

Anmelder:

Soc. Nationale des Chemins de Fer Francais,

Denis Bellier,

Robert Six, Paris

Vertreter:

Dr. W. Schalk, Dipl.-Ing. P. Wirth,

Dipl.-Ing. G. E. M. Dannenberg

und Dr. V. Schmied-Kowarzik, Patentanwälte,

Frankfurt/M., Große Eschenheimer Str. 39

Als Erfinder benannt:
Denis Bellier,
Robert Six, Paris

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 28. Juli 1959 (801318)

kraft automatisch dem Gewicht dieser Ladung proportional ist.

Die Erfindung ist im folgenden in bezug auf einen Eisenbahnwaggon zum Transport von Blechwickeln an Hand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine schematische, schaubildliche Ansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Einzelheit einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung, F i g. 3 eine perspektivische Teilansicht dieser abgewandelten Ausführungsform und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch eine weitere Einzelheit.

In Fi g. 1 ist das Fahrgestell 1 eines Waggons dargestellt, der keine Plattform aufweist und von einer geeignet verstärkten Bauweise sein kann. Auf seinen Höhnen sind Schienen 2 befestigt, auf denen Gleitkufen 3 eines Schlittens 4 lagern, der die Ladung aufnimmt.

Im Falle von Blechwickeln 5, die hier als Beispiel einer Ladung dienen, kann der Schlitten 4 so ausgebildet sein, daß er einen oder mehrere Blechwickel 5 aufnimmt, deren Gesamtgewicht sich so bestimmt, daß die Traglast pro Radachse den zulässigen Achs-

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druck nicht übersteigt. Diese Blechwickel 5 werden so verladen, daß ihre Achsen waagerecht und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufen. Es genügt, sie ohne jede Verkeilung an ihre Lagerstelle zu bringen, wie nachstehend näher erläutert ist.

Der Blechwickel 5 oder die zylindrische Last ruht dabei in einem Schlitten 4, der mindestens zwei an sich bekannte, in Querrichtung verlaufende, eine V-förmige öffnung bildende, geneigte Flächen 6 zur Aufnahme der Last besitzt, wobei der Neigungswinkel der Flächen 6 so gewählt ist, daß die beim Abbremsen des Schlittens 4 verursachte Verzögerungskraft kleiner ist als die Kraft, die erforderlich wäre, um einen Blechwickel 5 an einer der geneigten Flächen 6 aufwärts zu bewegen. Abstand und Größe der Flächen 6 sind so gewählt, daß sie Blechwickel 5 unterschiedlichen Durchmessers, jedoch innerhalb bestimmter seitens der Hersteller vorgesehener Grenzen aufnehmen können. Blechwickel geringerer Breite können nebeneinander verladen werden, wobei sie untereinander verbunden werden, um ihre seitliche Stabilität zu erhöhen.

Zum Transport von Apparaten oder Maschinen in Kisten oder Behältern erhält der Schlitten eine Plattform, an der die Ladung mittels einiger Keile oder einer allgemein bekannten Verzurreinrichtung befestigt werden kann.

Wie ersichtlich, sind die Gleitkufen 3 des Schlittens 4 kurzer als die Schienen 2. So verbleibt an jedem Ende der Schienen 2 eine freie Strecke, deren Länge mit α bezeichnet ist.

Erfährt der Waggon einen starken Stoß, so verschiebt sich der gesamte Schlitten 4 um eine bestimmte Strecke, wobei die kinetische Energie der Ladung relativ zum Waggon in Reibungskräfte zwischen den Gleitkufen 3 und den Schienen 2 umgesetzt wird. In keinem Falle ist die Reibung der BlechwickelS gegenüber ihren Lagern so groß, daß die Blechwickel 5 oder der Schlitten 4 beschädigt werden können.

Bei einem ungewöhnlich heftigen Stoß, der eine erhebliche Verschiebung des Schlittens 4 auf den Schienen 2 hervorruft, wird natürlich die zweckmäßige Verteilung der Ladung beeinträchtigt. Die Wiedereinstellung der Ladung, die auch sonst in jedem Falle vorgenommen werden muß, wird dabei mittels Verstellböcken 11 erreicht, die so angeordnet sind, daß sie waagerecht zwischen dem Ende des Schlittens 4 und einem auf dem Fahrgestell 1 vorgesehenen geeigneten festen Punkt wirken, um den Schlitten 4 und seine Ladung in ihre mittlere Stellung auf dem Waggon zunickzuführen.

Im Falle zerbrechlicher Gegenstände kann zusätzlich zur Schlittenbewegung eine Gleit- oder Rollbewegung der Ladung oder des Behälters auf dem Schlitten vorgesehen werden, die mittels elastischer Anschläge gedämpft wird. Je nach Stoßkraft wird dadurch die Stoßenergie entweder allein durch die Verschiebung der Ladung relativ zum Schlitten oder durch die gebremste Gleitbewegung des Schlittens in bezug auf den Waggon aufgenommen.

Dabei kann ein und derselbe Waggon verschiedene Arten von Schlitten aufnehmen, die jeweils der Art und den Abmessungen der zu transportierenden Ladegüter entsprechen.

Falls nur sehr geringe Verschiebungen des Schlittens 4 auftreten sollen, um dadurch stärkere Belastungen einer der Achsen zu verhindern, muß zwischen den Gleitkufen 3 und den Schienen 2 eine höhere Reibung herrschen, als sie sich normalerweise durch unmittelbares senkrechtes Einwirken einer Last auf eine waagerechte Reibungsfläche ergibt, wie dies bei der Ausführungsform nach F i g. 1 angenommen wurde.

Demgemäß zeigt die in Fig. 2 und 3 dargestellte zweite Ausführungsform der Erfindung Mittel, die die Wirksamkeit der Reibungsflächen erhöhen, indem ίο an die Stelle der waagerechten Fläche einer jeden Gleitkufe zwei symmetrische Flächen treten. Die Kräfte, die auf diese beiden symmetrischen, zu je einer Gleitkufe gehörenden Flächen einwirken, sind

dann = ₂—- (s. F i g. 2), und ihre Summe ist stets proportional der und höher als die Kraft P, die im Falle einer einzigen waagerechten Reibungsfläche ausgeübt wird.

In der Praxis erhalten in diesem Falle die Schie-

ao nen 2 ein Profil in Form eines gleichschenkligen Trapezes, auf dessen geneigten Seitenflächen die entsprechenden Gleitflächen 3' der Gleitkufen 3 aufliegen.
Eine solche Anordnung setzt voraus, daß die Verbindung vom einen Ende des Waggons zum anderen zu den beiden Gleitkufen 3 des Schlittens 4 und den beiden Schienen 2 genau gleich verläuft, was in der Praxis schwer durchführbar ist. Um dieser Bedingung leichter zu entsprechen, sind die Schienen 2, wie in F i g. 3 dargestellt, in mehrere voneinander unabhängige Abschnitte 8 aufgeteilt. Jeder dieser Abschnitte 8 ist in Längsrichtung und in lotrechter Richtung durch schräge Keile 9 gehalten, kann sich aber infolge eines in der Konstruktion vorgesehenen geringen Spieles in Querrichtung selbsttätig zu dem entsprechenden Teil der Gleitkufen 3 ausrichten.

Um die Reibwirkung zwischen den Gleitkufen 3 und den Schienen 2 noch weiter zu beeinflussen, können auf den geneigten Seitenflächen der Schienen 2 reibungserhöhende Beläge 7, vorzugsweise auf der Basis von gepreßtem Asbest, aufgebracht werden.

Fig. 4 zeigt am Fahrgestell 1 und am Schlitten4

Stützflächen für Verstellböcke 11, mittels derer der Schlitten 4 nach einer außergewöhnlich großen Ver-Schiebung wieder in seine ursprüngliche Stellung verbracht werden kann. Die fahrzeugfesten Stützflächen sind an beiden Enden des Waggons vorgesehen und weisen längsverlaufende, zahnartige Ausnehmungen 10 auf, in denen die Verstellböcke 11 wahlweise abgestützt werden und von diesen aus an den Schlittenenden angreifen.

Fig. 4 zeigt außerdem, daß die zwischen dem Schlitten 4 und der Ladung selbst vorgesehenen elastischen Anschläge aus zwei L-förmigen Querstücken 12 und 13 bestehen, die mit ihren waagerechten Schenkeln einander angepaßt sind. Das erste Querstück 12 ist am Schlitten 4 befestigt, während das zweite Querstück 13 im Inneren des ersten entgegen der Wirkung elastischer Blöcke 16, die zwischen den kürzeren senkrechten Schenkeln angeordnet sind, verschiebbar ist. Bolzen 14 halten die beiden Querstücke 12 und 13 zusammen und erlauben mittels Muttern 15 eine Regulierung der Elastizität der Blöcke 16. Die Ladung selbst liegt am senkrechten Schenkel des Querstücks 13 an.

Für die Gegenstände der Ansprüche 2, 4, 6 und 7 wird Schutz nur in Verbindung mit Anspruch 1 geltend gemacht.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Eisenbahnwaggon zum Transport schwerer, vor in Fahrtrichtung wirkenden Stoßen zu schützender Gegenstände, in dessen Längsrichtung Schienen starr angeordnet sind, auf denen ein die Ladung aufnehmender Rahmen um eine begrenzte Strecke hin und her bewegbar gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen als Schlitten (4) ausgebildet ist und über Gleitkufen (3) mit den entsprechend als Gleitführungen profilierten Schienen (2) in bremsender Reibverbindung steht.

2. Waggon nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (2) im Querschnitt die Form eines gleichschenkligen Trapezes aufweisen, an dessen schrägen Seitenflächen die entsprechenden Gleitflächen (3') der Gleitkufen (3) angreifen.

3. Waggon nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (2) in mehrere Abschnitte (8) unterteilt sind, die in Längsrichrung verkeilt, jedoch in Querrichtung etwas verschiebbar sind, so daß sie zu den Gleitkufen (3) ausrichtbar sind.

4. Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsflächen der Schienen (2) einen die Reibung erhöhenden Belag (7) aufweisen.

5. Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrgestell (1) und der Schlitten (4) Stützflächen für Verstellböcke (11) aufweisen, durch die der Schlitten nach einer anomal großen Verschiebung wieder in seine ursprüngliche Stellung verbringbar ist.

ö.Waggon nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrzeugfesten Stützflächen für die Verstellböcke (11) an beiden Enden des Waggons vorgesehen sind und längsverlaufende, zahnartige Ausnehmungen (10) aufweisen, so daß die Verstellböcke, in wahlweisen Ausnehmungen abgestützt, von diesen aus an den Schlittenenden angreifen.

7. Waggon nach Anspruch 1 oder 2 mit einem zur Aufnahme liegender zylindrischer Lasten geeigneten Schlitten, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (4) mindestens zwei an sich bekannte, in Querrichtung verlaufende, eine V-förmige Öffnung bildende, geneigte Flächen (6) zur Aufnahme der zylindrischen Ladung besitzt, wobei der Neigungswinkel der Flächen so bemessen ist, daß die beim Abbremsen des Schlittens verursachte Verzögerungskraft kleiner ist als die Kraft, die erforderlich wäre, um die Ladung an einer der geneigten Flächen nach oben zu bewegen.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 313 207;
schweizerische Patentschrift Nr. 163168;
USA.-Patentschriften Nr. 2 258 780, 1509121.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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