DE8534959U1

DE8534959U1 - Von Hand bewegbarer rolltreppengängiger Gepäcktransportwagen

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Publication number: DE8534959U1
Application number: DE19858534959
Authority: DE
Original assignee: Rudolf Wanzl KG
Current assignee: Rudolf Wanzl KG
Priority date: 1985-12-12
Filing date: 1985-12-12
Publication date: 1986-01-30
Also published as: FR2594398B1; FR2594398A1

Description

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Die Neuerung betrifft einen von Hand bewegbaren rolltreppengängigen Gepäcktransportwagen mit einem Fahrgestell, das an dem seiner Schiebeeinrichtung zugeordneten Ende mit zwei Bockrollen und an seinem vorderen Ende mit einer Lenkrolle ausgestattet ist, wobei die Bockrollen über eine Bremseinrichtung mit der auf zwei aufrechten Rohrpfosten ruhenden Schiebeeinr»i ch-fcung derart, in Vfirbindung stehen, daß bei einem Loslassen der Schiebeeinrichtung die Bockrollen automatisch gebremst sind und daß an den beiden Seitenlängsrahmen des Fahrgestelles zum Eingriff in die Trittstufenkanten einer Rolltreppe bestimmte Zahnleisten vorgesehen sind, daß ferner eine mit einem weiteren gleichen Gepäcktransportwagen zusammenwirkende Bremslös eeinrichtung vorgesehen ist, daß außerdem über dem Fahrgestell eine in Fahrtrichtung ansteigende Ladefläche angeordnet ist, an die sich vorderendig und rückseitig je eine, etwa im rechten Winkel zur Ladefläche angeordnete, schräg nach oben sich erstreckende Abstützfläche anschließt, daß die Ladefläche und die rückseitige Abstützfläche durch in Fahrtrichtung sich verjüngende Rahmenpaare geschaffen und der tiefste Punkt der Ladefläche tiefer als die Lenkrollenlagerung angeordnet ist.

Gepäcktransportwagen dieser Art sind als sogenannte "Kofferkulis" bekannt. Man findet sie auf Bahnhöfen ebenso wie auf Flughäfen. Im vorliegenden Falle ist der Gepäcktransportwagen so gestaltet, daß mit ihm Rolltreppen befahrbar sind.

Zum Stand der Technik zählt ein Gepäcktransportwagen, der eine auf dem Fahrgestell angeordnete und schräg in Fahrtrichtung ansteigende Ladefläche aufx^eist, an die sich jeweils im rechten

Winkel eine rückseitige und eine vorderendige Abstützfläche an-I
! schließt. Von der Seite betrachtet bilden die Ladefläche und die beiden Abstützflächen in etwa ein U. Die Ladefläche und Ϊ die beiden Abstützflächen sind durch einen Rahmen geschaffen, der ausgehend von einem die beiden Rohrpfosten verbindenden Rohr zuerst schräg nach unten, dann in Fahrtrichtung schräg nach oben strebt, anschließend nach oben, jedoch entgegengesetzt zur Fahrtrichtung geneigt einen Bogen beschreibend zur anderen Seite des Gepäckwagens verläuft und in der gleichen Weise wie vorher beschrieben wieder zu dem Rohr zurückkehrt. Zwischen dem Rahmen befinden sich zwei Stäbe, die, von der Seite des Gepäcktransportwagens betrachtet, weitgehendst der Kontur des Rahmens folgen und mit ihrem rückseitigen Ende an dem Rohr und mit ihrem vorderen Ende an einer Querverbindung, die mit zwei den Rahmen tragenden Stützen verbunden ist, beweglich befestigt sind. Die bewegliche Lagerung ist derart ausgeführt, daß die Stäbe, betrachtet man sie z.B. in Fahrtrichtung, zur Seite ausweichen können. Durch diese Maßnahme lassen sich mehrere gleiche Gepäcktransportwagen platzsparend ineinanderschieben, denn die Stäbe weichen zur Seite dann aus, wenn die Torderendige Abstützfläche bzw. die vorderendige Fahrgestellbegrenzung eines rückwärtig einzuschiebenden Gepäcktransportwageiis an die Stäbe des varausbefindlichen Gepäck-

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^!ί transportwagens anstoßen. Diese an sich elegante Lösung hpt

*■' jedoch einen entscheidenden Nachteil. Insbesondere beim BeIa-

den eines derartigen Gepäcktransportwagens mit relativ kleinen Gepäckstücken hat sich gezeigt, daß bei etwas ungeschickter Beladung die Stäbe zur Seite ausweichen und Gepäckstücke durch die Ladefläche hindurch auf den Boden fallen können.

Durch die deutsche Offenlegungsschrift S8 12 050 ist ferner ein Gepäcktransportwagen bekannt, der anstelle einer starren vorderen Abstützfläche eine um eine waagrechte Achse verschwenkbare und relativ große bügeiförmige Gepäckanlage aufweist. Diese Gepäckanlage wird durch Federkraft in aufrechter Lage gehalten. Beim Ineinanderschieben zweier Gepäcktransportwagen wird die Gepäckanlage eines rückwärtig einzuschiebenden Gepäcktransportwagens von den die Ladefläche bildenden Stäben des vorderen Gepäcktransportwagens nach unten in eine fast waagrechte Lage gedrückt. Dies erfordert einen relativ großen Kraftaufwand. Ferner müssen an der Gepäckanlage aus Kunststoff bestehende Gleitflächen angeordnet sein, um eine Beschädigung der Gepäckanlage beim Ineinanderschieben zweier Gepäcktransportwagen auf Dauer zu vermeiden. Dies verursacht einen zusätzlichen Fertigungsaufwand.

Die Aufgabe der Neuerung besteht darin, einen gattungsgemäßen Gepäcktransportwagen so zu gestalten, daß die eben beschriebenen Nachteile vermieden, werden. Insbesondere soll sich der

Transportwagen durch Stabilität, einfache Bauweise sowie durch einfache Handhabung auszeichnen. Letzteres ist besonders auf den Ineinanderschiebevorgang bezogen.

Die Aufgabe ist neuheitsgemäß dadurch gelöst, daß ein an die vorderendige Abstützfläche angrenzender Abschnitt der Ladefläche zusammen mit der vorderendigen Abstützfläche als ein in
Fahrtrichtung sich erstreckender Freiträger gestaltet ist,
wobei die vorderendige Abstützfläche durch Weiterführen der
Rahmenpaare gebildet und jeder zur Bildung der vorderendigen Abstützfläche beitragende Abschnitt eines jeden Raumpaares
quer zur Fahrtrichtung gemessen schmäler ist, als die lichte Weite der zur Bildung der rückseitigen Abstützfläche vorgesehenen Abschnitte des jeweils gleichen Rahmenpaares.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe trägt ferner bei, daß an
der oberen Begrenzung der vorderendigen Abstützfläche sin um eine waagrechte Achse verschwenkbar gelagerter Anschlagbügel vorgesehen ist, der in Fahrtrichtung betrachtet breiter ist, als der Abstand zweier Rahmenpaare zueinander.

Der Vorteil der Neuerung besteht darin, daß durch die teilweise als Freiträger gestaltete Ladefläche und durch die neuheitsgemäße Gestaltung der Abetützflachen und der Ladefläche sich die zur Bildung der vorderendigen A -·atzfläche beitragenden Abschnitte der Rahmenpaare, die ja starr angeordnet sitldj und

die zur Bildung der rückseitigen Ablage erforderlichen Abschnitte der entsprechend gleichen Rahmenpaare beim Ineinanderschieben zweier depäcktransportwagen selbst dann nicht gegenseitig behindern, wenn wie nachfolgend gezeigt, Durchbrüche an der Ladefläche verkleinernde und stabilitätsfördernde Stege an den Rahmenpaaren angeordnet sind. Vielmehr werden beim Ineinanderschieben die Abschnitte der vorderendigen Abstützfläche durch die Abschnitte der rückseitigen Abstützfläche hindurchbewegt, ohne daß irgendwelche Teile zur Seite gedrückt werden müßten. Diese zweckmäßige Gestaltung trägt dazu bei, daß der zur zusätzlichen Gepäcksicherung empfehlenswerte verschwenkbare Anschlagbügel im Grunde recht klein und leicht ausgebildet werden kann, so daß beim Ineinanderschieben zweier Gepäcktransportwagen der von der Bedienperson eines rückwärtig einzuschiebenden Transportwagens aufzubringende Kraftaufwand relativ klein bleibt, da der Anschlagbügel aufgrund seines geringen Gewichtes sehr leicht in eine nach unten gerichtete Stapelposition bewegbar ist. Durch das geringe Gewicht des Anschlagbügels treten auch keine großen Massen- bzw. Stoßkräfte auf, so daß auch auf ein Anbringen von zusätzlichen Gleitflächen am Anschlagbügel, wie dies beim Gepäcktransportwagen gemäß der DE-OS 28 12 050 empfohlen wird, verzichtet werden kann.

Die Neuerung wird anhand eines typischen Ausführungsbeispieles näher erläutert. Bs zeigt

Fig. 1 einen Gepäcktransportwagen in perspektivischer Darstellung sowie

Fig. 2 in Seitenansicht zwei ineinandergeschobene Gepäcktransportwagen.

Der in Fig. 1 dargestellte Gepäcktransportwagen 1 weist gemäß bekannter Ausfuhrungen ein in Fahrtrichtung sich verjüngendes und hinten offenes Fahrgestell 2 auf, das an seinem der Schiebeeinrichtung 11 zugeordneten Ende beidseitig je eine Bockrolle trägt. Die Seitenlängsrahmen 3 des Fahrgestelles 2 sind vorderendig durch eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Traverse 5 verbunden. Im vorderendigen Bereich l8 des Gepäcktransportwagens 1 oefindet sich eine Lenkrolle 9, die mittig, also auf der Längsachse aes Gepäcktransportwagens 1 durch nicht näher benannte Mittel um eine senkrechte Achse verschwenkbar am Fahrgestell 2 befestigt ist. Im Bereich der Bockrollen 10 strebt je ein Rohrpfosten 13 nach oben. Beide Rohrpfosten 13 tragen über entsprechend gestaltete Schwenklager 12 eine bügeiförmige Schiebeeinrichtung 11. Von den Schwenklagern 12 führen Zugteile 15, etwa Seile oder Stäbe durch die Rohrpfosten 13 hindurch zu je einer an den Bockrollen 10 befindlichen Bremse l6. Die Schiebeeinrichtung 11, die Schwenkiager 12, die Zugteile 15 und die Bremsen 16 sind in bekannter Weise so aufeinander abgestimmt, daß eine Bremsung der Bockrollen 10 dann automatisch erfolgt, wenn man die Schiebeeinrichtung 11 losläßt. Mit der Bremseinrichtung können bekannte Anschlagmechanismen in der

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Weise verbunden sein, daß in ineinandergeschobenem Zustand zweier Gepäcktransportwagen 1, I¹ die Bremsen l6 des vorausbefindlichen Gepäcktransportwagens 1 durch Einwirkung des k hinteren Gepäcktransportwagens I¹ gelöst sind. Derartige \ Bremslöseeinrichtungen zählen zum Stand der Technik und be- : dürfen daher keiner weiteren Erläuterung. An der Unterseite der Seitenlängsrahmen 3 befinden sich aus Gummi oder sonstigem abriebfestem Kunststoff gefertigte Zahnleisten 4, die • mit den quer verlaufenden Trittstufenkanten einer Rolltreppe dann in Eingriff sind, wenn der Gepär^transportwagen 1 auf einer solchen Rolltreppe transportiert werden soll. Auch diese Art der Transportmöglichkeit ist hinreichend bekannt und bedarf daher keiner weiteren Beschreibung. Ebenfalls sind in bekannter Weise an den unteren Enden Ik der Rohrpfosten 13 nach rückwärts, also entgegen der Fahrtrichtung sich r erstreckende Puffer 17 vorgesehen, welche den Gepäcktransportwagen 1 auf einer Rolltreppe abstützen helfen. Die Rohrpfosten 13 sind in ihrem oberen Bereich durch eine Querstrebe 19 miteinander verbunden. An der Querstrebe 19 kann ein Korb 20 zur Aufnahme kleinerer Gepäckstücke vorgesehen sein. Der Gepäcktransportwagen 1 besitzt eine mit dem Fahrgestell 2 fest verbundene Ladefläche 21, die in Fahrtrichtung schräg nach oben ansteigt und 'eren tiefster Punkt niedriger angeordnet ist, als die Lagerung der Lenkrolle 9. Annähernd oder bevorzugt rechtwinklig zur Ladefläche 21 schließt sich rückseitig eiile nach oben gerichtete Abstützfläche 23 an, die mit

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der Querstrebe 19 fest verbunden ist. Ebenfalls annähernd oder rechtwinklig zur Ladefläche 21 strebt vorderendig eine weitere Abstützfläche 25 nach oben, Die Ladefläche 21 sowie die Abstützflächen 23, 25 sind durch zwei Rahmenpaare 27 gebildet, die bevorzugt jeweils aus einem Rohr bestehen, wobei jedes Rohr mit seinen beiden freien Enden 28 an der Querstrebe 19 angeschweißt ist. Natürlich können erforderlichenfalls auch drei oder vier Rahmenpaare 27 vorgesehen sein. Es sind also jeweils die Abschnitte 22, 2k und 26 der Rahmenpaare 27, die die Abstützflächen 23, 25 sowie die Ladefläche 21 bilden. Dabei sind die zur Bildung der vorderendi^en Abstützfläche 25 notwendigen Abschnitte 26 der Rahmenpaare 27 quer zur Fahrtrichtung gemessen (Maß C) schmäler, als die lichte Weite (Maß A) jener Abschnitte 2k der Rahmenpaare 27, welche die rückseitige Abstützfläche 23 bilden. Es ist zweckmäßig, die Breite A der Abschnitte 22, 24 ausgehend von der Querstrebe 19 bis zu jenem Punkt konstant zu lassen, an den ein rückwärts eingeschobener Gepäcktransportwagen I¹ in einen vorausbefindlichen Gepäcktransportwagen 1 beim Stapelvorgang eindringt. Die die Ladefläche 21 bildenden Abschnitte 22 der Rahmenpaare 27 verjüngen sich daher in ihrem vorderen Bereich Jk, Der Bereich "}k der Ladefläche 21 kragt zusammen mit der vorderendigen Abstützfläche 25 als Freiträger nach vorne in Fahrtrichtung. Dadurch wird unterhalb dieses Freiträgers ein Raum geschaffen, den die Lenkrolle beim Schwenken um ihre vertikale Achse beanspruchen kann. Ferner wird durch

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den Freiträger ermöglicht, daß im unteren Bereich der Abstützfläche und im tiefliegenden Bereich der Ladefläche 21 Stege 35 vorgesehen werden können, die durch die Rahmenpaare 27 gebildeten Durchbrüche verkleinern helfen und zur Erhöhung der Verwindungssteifigkeit der Rahmenpaare 27 erheblich beitragen.

Schiebt man zwei Gepäcktransportwagen I₁ I¹ platzsparend ineinander, so durchdringen die Abschnitte 26 der vorderendi gen Abstützfläche 25 die Abschnitte 2k der rückseitigen Abstützfläche 23 innerhalb der gleichen Rahmenpaare 27. Im vorderen Bereich "}k der Rahmenpaare 27 sind Stützen 6 angeordnet, die ausgehend von je einem Rahmenpaar 27 nach unten führen und dort mit einem die Seitenlangsrahmen 3 verbindenden Stab 7 fest verschweißt sind. Im Beispiel ist die Lenkrolle 9 im Bereich zwischen dem Stab 7 und der Traverse 5 an einer nach oben gekrümmten Platte 8 drehbar gelagert, welche den Stab 7 und die Traverse 5 miteinander verbindet. In der bisher beschriebenen Form ist der Gepäcktransportwagen 1 grundsätzlich zur Beförderung von Gepäck geeignet. Es ist jedoch auf jeden Fall besser, im oberen Bereich der Abstützfläche 25, bevorzugt an deren oberen Begrenzung 25 einen nach oben strebenden und nach rückwärts, also entgegengesetzt zur Fahrtrichtung weisenden Anschlagbügel 30 vorzusehen, der mit seinen beiden freien Enden 31 in an je einem Rahmenpaar 27 angeordneten Lagern 33 um eine waagrechte Achse begrenzt schwenkbar so gelagert ist, daß er aus einer

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Gebrauchslage, in der er durch Federkraft gehalten ist, nach hinten (siehe Pfeil Fig. 2) geschwenkt werden kann. Dadurch, daß der Anschlagbügel 30 nach hinten abgewinkelt ist, umfaßt er einen Teil des geladenen Gepäcks von oben her und hilft verhindern, daß Gepäckstücke beim Transport des Gepäcktransportwagens 1 auf der geneigten Rolltreppe herunterfallen. Der abgewinkelte Abschnitt 32 des Anschlagbügels 30 verläuft in etwa parallel zur Ebene der Ladefläche 21.

In schematischer Weise sind in Fig. 2 anhand einer Seitenansicht zwei Gepäcktransportwagen 1, 1' in ineinandergeschobenem Zustand dargestellt. Man erkennt, daß die Abstützfläche 25 und ein Teil der Ladefläche 21 durch die rückseitige Abstützfläche 23 hindurchgeführt ist. Lediglich der Anschlagbügel 30 eines rückwärtigen Gepäcktransportwagens 1' wird während des Ineinanderschiebens der Gepäcktransportwagen 1, 1' zuerst von den Rahmenpaaren 27 und dann von der Querstrebe 19 etwas nach unten gedrückt. Damit dies möglich ist, ist der Abstand B der beiden Rahmenpaare 27 zueinander (vgl. Fig„ l) kleiner_t als die quer zur Fahrtrichtung gemessene Breite des Anschlagbügels 30. Dadurch wird ein Verklemmen des Anschlagbügels 30 während des Stapelvorganges mit den Rahmenpaaren 27 vermieden. Zieht man den rückwärtigen Gepäcktransportwagen 1' wieder aus dem vorderen Gepäcktransportwagen 1 heraus, so schwenkt der Anschlagbügel 30 mittels nicht

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i näher bezexchneter Feder- und Anschlagelemente wieder zurück

*{ in seine Gebrauchslage.

Claims

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Rudolf Wanzl KG j .·' · j .·'·.·": teipheim, 12. 12.1985 Leipheim Akte: G O5-8-85 Eb

Von Hand bewegbarer rolltreppengängiger Gepäcktransportwagen

SCHUTZANSPRÜCHE

1. Von Hand bewegbarer rolltreppengängiger Gepäcktransportwagen mit einem Fahrgestell, das an dem seiner Schiebeeinrichtung zugeordneten Ende mit zwei Bockrollen und an seinem vorderen Ende mit. einer Lenkrolle ausgestattet ist, wobei die Bockrollen über eine Bremseinrichtung mit der auf zwei aufrechtei Rohrpfosten ruhenden Schiebeeinrichtung derart in Verbindung stehen, daß bei einem Loslassen der Schiebeeinrichtung die Bockrollen automatisch gebremst sind und daß an den beiden Seitenlängsrahmen des Fahrgestelles zum Eingriff in die Trittstufenkanten einer Rolltreppe bestimmte Zahnleisten vorgesehen sind, daß ferner eine mit einem weiteren gleichen Gepäcktransportwagen zusammenwirkende Bremslöseinrichtung vorgesehen ist, daß außerdem über dem Fahrgestell eine in Fahrtrichtung ansteigende Ladefläche angeordnet ist, an die sich vorderendig und rückseitig je eine, etwa im rechten Winkel zur Ladefläche angeordnete, schräg nach oben sich erstreckende Abstützfläche anschließt, daß die Ladefläche und die rückseitige Abstützfläche durch in Fahrtrichtung sich verjüngende Rahmenpaare geschaffen und der tiefste Punkt der Ladefläche tiefer* als die LenkrOllen-

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lagerung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein an die vorderendige Abstützfläche (25) angrenzender Bereich (3^) der Ladefläche (21) zusammen mit der vordorendigen Abstützfläche (25) als ein in Fahrtrichtung sich erstreckender Freiträger gestaltet ist, wobei die vorderendige Abstützfläche (25) durch Weiterführen der Rahmenpaare (27) gebildet und jeder zur Bildung der vorderendigen Abstützfläche (25) beitragende Abschnitt (26) eines jeden Raumpaares (27) quer zur Fahrtrichtung gemessen schmäler ist, als die jeweils lichte Weite der zur Bildung der rückseitigen Abstützfläche (23) vorgesehenen Abschnitte (24t) des jeweils gleichen Rahmenpaares (27).

2. Gepäcktransportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß im oberen Bereich der Abstützfläche (25) ein begrenzt um eine waagrechte Achse verschwenkbar gelagerter Anschlagbügel (30) vorgesehen ist.

3. Gspäcktransportwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Anschlagbügel (30) einen entgegengesetzt zur Fahrtrichtung verlaufenden abgewinkelten Abschnitt (32) aufweist.

k. Gepäcktransportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3« dadurch gekennzeichnet , daß der abgewinkelte Abschnitt (32) in etwa parallel zu der von der Ladefläche (21)

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5. Qepacktransportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß die quer zur Fahrtrichtung gemessene Breite des Anschlagbügels (30) größer ist, als das lichte Maß B, das sich durch die Ent-

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