DE8433784U1 - Von Hand bewegbarer Transportwagen - Google Patents

Description

Die Neuerung betrifft einefi von Hand bewegbaren Transportwagen, im wesentlichen bestehend aus einem mit einer¹ Ladefläche ausgestatteten Fahrgestell Und daran angeordneter Schiebeeinf ichturig, Wobei das Fahrgestell, die Ladefläche und die Schiebeeinrichtung so gestaltet sind, daß mehrere gleiche Transportwagen platzsparend ineinanderschiebbar sind und der Transportwagen mit einer von Hand betätigbaren Bremseinrichtung ausgestattet ist, die bei Loslassen des Transportwagens automatisch eine Bremsung bewirkt und die einen Anschlagmechanismus derart aufweist, daß im ineinandergeschobenen Zustand mehrerer Transportwagen die Bremse des jeweils vorausbefindlichen Transportwagens gelöst ist.

Transportwagen dieser oder ähnlicher Art finden z.B. als sog. "Kofferkulis" auf Bahnhöfen und Flughafen Verwendung. Ferner sind Einkaufswagen bekannt, die ebenfalls mit den eingangs geschilderten Bremsmechänismen ausgestattet sind. Mit solchen Einkaufswagen lassen sich auch außerhalb von Selbstbedienungsgeschäften leichte Gefällstrecken befahren.

In der DE-OS 23 50 173 ist ein bevorzugt auf Bahnhöfen zur Be- |

förderung von Gepäck einsetzbarer Transportwagen beschrieben, |

bei dem durch Herunterdrücken des Handgriffes die Bremsen der I

hinteren Rollen gelöst sind, wobei der Transportwagen am rück- }jf wärtigen Ende des Fahrgestelles einen Anschlag aufweist, wel- S

eher bewirkt, daß beim Ineinanderschieben zweier Transport- |

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ifen Wagens aufhebt. Als nachteilig muß angeführt werden, daß eine verhältnismäßig große Kraft aufgewendet werden muß j um die Transportwägen über je eine an den Fahrgestellen angeördrtete schiefe Ebene emporzudrücken und ineinanderzuschieben.

Durch das DE-Gm 78 22 236 ist ferner ein Einkaufswagen mit Bremseinrichtung bekannt, dessen Bremsgestänge durch einen Querstab verbunden ist, der wiederum von Anschlägen eines zweiten Einkaufswagens beim Ineinanderschieben der Einkaufswagen nach oben gedrückt wird und dadurch die Bremse des voraus befindlichen Einkaufswagens löst. Diese Art von Bremseinrichtung läßt sich am genannten Einkaufswagen deshalb vorsehen, weil sowohl der Querstab, als auch die Anschläge außerhalb des Korbes so angebracht sind, daß sie ein Be- und Entladen des Korbes nicht behindern und es ferner zulassen, daß mehrere Einkaufswagen platzsparend genauso ineinanderschiebbar sind, wie wenn keine Bremseinrichtungen vorhanden wären. Nun könnte man vorschlagen, den Korb an einem derartigen Einkaufswagen einfach wegzulassen, um so einen Transportwagen der eingangs genannten Ausführung zu erhalten. Der untere waagrechte Abschnitt des Fahrgestelles könnte dann als Ladefläche und der nach oben ragende Rahmen als Schiebeeinrichtung dienen, wobei die Bremseinrichtung j der Querstab und die Anschläge im wesentlichen unverändert blieben. Ein derart gestalteter Transportwagen hätte jedoch den entscheidenden Nachteil, daß die über der Ladefläche angeordneten Anschläge re-

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lativ weit in den Ladebereich ragen würden und deshalb beim Be- Und Entladen des Transportwagens hinderlich im Wege stüri* den. Die Anschlage müßten nämlich mindestens so larig sein, wie die Breite des zwangsläufig sich ergebenden Stapeltotraumes zweier Transportwagen. In der Regel sind dies mindestens 170 mm* Da gewöhnlich bei Transportwagen die Schiebeeinrichtung aus zwei in einem Abstand zueinander angeordneten aufrechten Pfosten besteht, die oben endseitig durch eine Griffstange miteinander verbunden sind, ist es leicht vorstellbar, wie störend derart lange Anschläge wären.

Die Aufgabe der Neuerung besteht deshalb darin, bei einem Trans portwagen der eingangs genannten Art die Bremseinrichtung mit dem Anschlagmechanismus so zu gestalten und am Transportwagen anzuordnen, daß ein Ineinanderschieben mehrerer Transportwagen, sowie das Entnehmen eines Transportwagens aus einem Stapelverbund gegenüber bisher bekannten Lösungsbeispielen erleich¹=- tert wird und daß ein Be- und Entladen des Transportwagens ohne Behinderung durch Teile, die dem Anschlagmechanxsmus angehören, möglich ist.

Die Aufgabe ist neuheitsgemäß dadurch gelöst, daß innerhalb des vom Fahrgesteil gebildeten Grundrisses und unterhalb der Ladefläche an oder nahe jedem Längsrahmen des Fahrgestelles je ein auf einer horizontalen Achse angeordneter Anschlag drehbar befestigt ist, wobei jeder Anschlag mit je. einer der

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Bremseinrichtung angehörenden, zu den hinteren Fahrrollen i?üh-

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Weiter trägt zur Lösung der gestellten Aufgabe bei, daß jeder Anschlag bevorzugt mit einer Gleitrolle ausgestattet ist.

% Die Vorteile der Neuerung bestehen insbesondere darin, daß durch das Anordnen der Anschläge Uftter der Ladefläche das Be-Jf und Entladen des Transportwagens nicht behindert wird und daß

Γ die an den Anschlägen vorgesehenen Rollen bewirken, daß beim

Ineinanderschieben «nehrerer Transportwagen die Längsrahmen des Fahrgestelles eines rückwärtig einzuschiebenden Transportwagens auf die Rollen der Anschläge eines vorausbefindlichen Transportwagens auflaufen, diese etwas nach unten drücken und so die Bremse des vorausbefindlichen Transportwagens lösen. Die zwischen Längsrahmen und Rollen auftretende Rollreibung reduziert die von einer Person aufzuwendende Einschubkraft gegens über jenen bekannten Ausführungen, bei denen sich die Fahrgestelle der Transportwagen, wie auch in der DE-OS 23 50 173 beschrieben, im Bereich ihrer hinteren Fahrrollen während des Einschiebevorganges nach und nach anheben, um ein wesentliches. ί Die bisher entstandene kraftaufwendigs Gleitreibung zwischen ;' den einzelnen Fahrgestellen während des Ineinanderschiebens ;j der Transportwagen, wird also durch die wesentlich niedrigere

s und kräfteschonende Rollreibung ersetzt.

Die Neuerung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Transportwagen in perspektivischer Darstellung und Fig. 2 zwei Transportwagen während des Ineinanderschiebevorganges.

Der in Fig. 1 dargestellte Transportwagen 1 besteht aus einem in Fahrtrichtung sich trapezförmig verjüngenden, zur Schiebeeinrichtung 12 hin geöffneten und in der Regel eckseitig mit vier Fahrrollen 9 ausgestatteten Fahrgestell 2. Am rückwärtigen Ende 8 des Fahrgestelles 2 strebt ausgehend von den beiden Längsrahmen k je ein Pfosten 10 nach oben. Die Pfosten 10 sind etwa in normaler Greifhöhe nach rückwärts abgebogen, wobei ihre Enden durch einen Handgriff 13 in Form einer Stange verbunden sind. Die auf dem Grundrahmen 3 aufgesetzte, beispielsweise aus Drahtgitter gefertigte Platte 1A bildet die Ladefläche. Die Platte lk ist in bekannter Weise stirnseitig am vorderen Fahrgestellende 6 um eine waagrechte Achse drehbar befestigt, wobei ihr Schwenkbereich durch eine Zug- und -Druckfeder 15 begrenzt ist, die mit einer dem Grundrahmen 3 angehörenden Querverstrebung 7 und mit der Platte Ik verbunden ist. Die Elastizität der Zug- und -Druckfeder 15 ist so gewählt, daß die Platte ik in nicht belastetem Zustand eine entgegengesetzt zur Fahrtrichtung leicht ansteigende Lage einnimmt. Dadurch ist es in bekannter Weise und zusammen mit dem trapezförmigen Fahrgestell 2 möglich, gleiche Transportwagen 1, 1'

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platzsparend ineinanderzuschieben. Die Bremseinrichtung l6 weist im Beispiel einen U-förmigen Bremsbügel 17 auf, dessen beide Schenkel l8 durch eine parallel zum Handgriff 13 verlaufende Griffstange 19 verbunden sind, die in geringem Abstand über dem Handgriff 13 verläuft. Nahe ihrer Enden sind die Sehen- |

kel l8 auf einer gemeinsamen waagrechten Achse 20 verschwenkbar gelagert und über die Lager 21 mit den Pfosten 10 verbunden. Über ihre Enden sind die beiden Schenkel l8 an je eine

Bremsstange 22 angelenkt, die in je einem Pfosten 10 nach un- |

ten führen und mit ihren oberen Enden aus den Pfosten 30 herausragen. Mit ihren unteren Enden sind die Bremsstangen 22 in bekannter Weise mit je einer federbeaufschlagten Bremse 23 verbunden, die so wirkt, daß bei Loslassen des Bremsbügels 17 die beiden hinteren Fahrrollen 9 gebremst sind. Dreraseinrichtungen dieser und ähnlicher Art sind hinlänglich bekannt. Auf nähere Beschreibungen solcher Bremseinrichtungen 16, seien sie nun für Lenk- oder Bockrollen gedacht, wird daher verzichtet. Die Erfindung bezieht sich jedoch auf alle Bremseinrichtungen l6, bei denen vom Bremsbügel 17 oder von einer ähnlichen Bremsgriffeinrichtung aus je eine Bremsstange 22 zu den beiden hinteren Fahrrollen 9 führt. Im Beispiel ist je ein Pfosten 10 mit je einem Längsrahmen 4 durch je ein Verbindungsstück 11 miteinander verbunden. Jedes Verbindungsstück 11 besitzt eine waagrechte Bohrung, in welcher jeweils ein Bolzen 27 oder eine Schraube eingefügt ist. Letztere können jedoch auch direkt an den Längsrahmen k befestigt sein. Beide Bolzen 27 bilden eine gemeinsame horizontale Achse 28· Auf i'der gemeinsamen Achse 28 angeordnet ist an jedem

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Verbindungsstück 11 je ein Anschlag 2k drehbar befestigt. Jeder kurze Hebelarm 25 der beiden Anschläge 2k ist zu je einem Pfosten 10 geführt und durch eine in jedem Pfosten 10 befindliche Öffnung 30 mit je einer Bremsstange 22 gelenkig verbunden. Der jeweils längere Hebelarm 26 der beiden. Anschläge 2k erstreckt sich in etwa in Fahrtrichtung. Am Ende eines jeden langen Hebelarmes 26 befindet sich ein Aufgleitstück, bevorzugt aus Kunststoff gefertigt und einen niedrigen Gleitreibungslcoeffizienten aufweisend. Noch besser als Aufgleitstücke sind jedoch Rollen 31. Deshalb weisen im Ausführungsbeispiel die beiden Anschläge 2k an ihren längeren Hebelarmen 26 je eine Gabel 29 auf, in welchen je eine Rolle "}1 drehbar gelagert ist. Die Achsen für die Rollen 31 sind quer zur Längsachse des Transportwagens gerichtet, in Fahrtrichtung betrachtet, spiegelbildlich leicht nach innen geneigt. Dadurch wird eine zusätzliche Führung für das Fahrgestell 2 eines hinteren, in einen vorausstehenden Transportwagen 1 einzuschiebenden zweiten Transportwagen I¹ erreicht .

In Fig. 2 wird die Wirkungsweise der Bremseinrichtung 16 anhand des Einschiebevorganges zweier Transportwagen 1, 1' erläutert. Man erkennt, daß die beiden Längsrahmen 4 des rückwärtigen Transportwagen 1' auf die Rollen 31 des vorausbefindlichen Transportwagens 1 aufgefahren und die Rollen 31 dieses Transportwagens 1 etwas nach unten gedrückt sind. Dadurch wird jedoch jeder kurze Hebelarim 25 etwas nach oben bewegt und damit auch je-

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de Bremsstange 22, so daß die Bremse 23 an jeder hinteren Fahrrolle 9 des Transportwagens 1 gelöst ist. Der rückwärtige Trans- ·,. portwagen 1' ist im Stillstand dargestellt, d.h. seine Bremsen 23 sind wirksam. Durch das Maß a wird sichtbar, daß in gebremstem Zustand des Transportwagens I¹ die untere Längsbegrenzung 5 eines jeden Längsrahmens k etwas tiefer angeordnet ist, als die oberste Begrenzung 32 einer jeden Rolle 3I- Gleiten also die Längsrahmen k rückwärtiger Transportwagen I¹ auf die Rollen 31 vorausbefindlicher Transportwagen 1 auf, so werden die Rollen 31 und damit die Anschläge 24 verschwenkt und die Bremsen gelöst. Dadurch können ganze Stapel von Transportwagen I₁ I¹ bewegt werden- Will man einen Stapel Transportwagen 1, I¹ fahren, muß nur die Bremse 23 des letzten Transportwagens 1', mit dem man ja gewöhnlich den ganzen Stapel anschiebt, gelüftet werden.

Dadurch, daß die Längsrahmen k bevorzugt aus Rund- oder Ovalrundiohr bestehen, also Querschnitte aufweisen, die zumindest teilweise gekrümmte Abschnitte besitzen, und sich in Fahrtrichtung gesehen nähern, laufen die Längsrahmen k- eines rückwärtigen Transportwagens 1' beim Zusammenschieben zweier Transportwagen I₁ I¹ seitlich auf die Rollen ')\ des vorausbefindlichen Transportwagens 1 zu. Sie stoßen, obwohl die untere Längsbegrenzung 5 der Längsrahmen k etwas tiefer angeordnet ist, als die obere Begrenzung J2 der Rollen 31 nicht abrupt an diese an, sondern gleiten bedingt durch ihre Querschnittsform übergangslos auf die Rollen 31 auf. Der Anschlagmechanismus ist im

Beispiel also "durch die Anschläge 2k und die Längsrahiiten k gebildet.

Claims (6)

1. Von Hand bewegbarer Transportwagen, im wesentlichen bestehend aas einem mit einer Ladefläche ausgestatteten Fahrgestell und daran angeordneter Schiebeeinrichtung, wobei das Fahrgestell, die Ladefläche und die Schiebeeinrichtung so gestaltet sind, daß mehrere gleiche Transportwagen platzsparend ineinanderschiebbar sind und der Transportwagen mit einer vjn Hand betätigbaren Bremseinrichtung ausgestattet ist, die bei Loslassen des Transportwagens automatisch eine Bremsung bewirkt und die einen Anschlagmechanismus derart aufweist, daß im ineinandergeschobenen Zustand mehrerer Transportwagen die Bremse des jeweils vorausbefindlichen Transportwagens gelöst ist, aa.durch gekennzeichnet, daß innerhalb des vom Fahrgestell (2) gebildeten Grundrisses und unterhalb der Ladefläche an oder nahe jedem Längsrahmen (4) des Fahrgestelles (2) je ein auf einer horizontalen Achse (28) angeordneter Anschlag (24) drehbar befestigt ist, wobei jeder Anschlag (24) mit je einer der Bremseinrichtung (l6) angehörenden, zu den hinteren Fahrrollen (9) führenden Bremsstange (22) verbunden ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch g e k e η η -

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zeichnet , daß an jedem Anschlag (2k) ein Aufgleitstück vorgesehen ist.

3. Transportwagen nach Anspruch 2. dadurch gekennzeichnet , daß das Aufgleitstück durch eine Rolle (31) gebildet ist.

4. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3i dadurch gekennzeichnet , daß die Achsen (33) der Rollen (31) quer zur Längsachse des Transportwagens (l) gerichtet, in Fahrtrichtung betrachtet spiegelbildlich nach innen geneigt sind.

5. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß in gebremstem Zustand des Transportwagens (l) die untere Längsbegrenzung (5) eines jeden Längsrahmens (4) tiefer angeordnet ist, als die oberste Begrenzung (3²) ein-.r jeden Rolle (31).

6. Transportwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß dia Längsrahmen (4) aus Rohren gestaltet sind, deren Querschnitte zumindest teilweise gekrümmte Abschnitte aufweisen.

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