DE2115913A1 - Anordnung zum Schutz von Frachtgut vor Stössen - Google Patents

Anordnung zum Schutz von Frachtgut vor Stössen

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DE2115913A1
DE2115913A1 DE19712115913 DE2115913A DE2115913A1 DE 2115913 A1 DE2115913 A1 DE 2115913A1 DE 19712115913 DE19712115913 DE 19712115913 DE 2115913 A DE2115913 A DE 2115913A DE 2115913 A1 DE2115913 A1 DE 2115913A1
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Andre Paris Pelabon
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A.N.F.-Frangeco, Crespin, (Frankreich)
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    • B41PRINTING; LINING MACHINES; TYPEWRITERS; STAMPS
    • B41BMACHINES OR ACCESSORIES FOR MAKING, SETTING, OR DISTRIBUTING TYPE; TYPE; PHOTOGRAPHIC OR PHOTOELECTRIC COMPOSING DEVICES
    • B41B11/00Details of, or accessories for, machines for mechanical composition using matrices for individual characters which are selected and assembled for type casting or moulding
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B08CLEANING
    • B08BCLEANING IN GENERAL; PREVENTION OF FOULING IN GENERAL
    • B08B3/00Cleaning by methods involving the use or presence of liquid or steam
    • B08B3/006Cabinets or cupboards specially adapted for cleaning articles by hand
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B41PRINTING; LINING MACHINES; TYPEWRITERS; STAMPS
    • B41FPRINTING MACHINES OR PRESSES
    • B41F35/00Cleaning arrangements or devices
    • B41F35/001Devices for cleaning parts removed from the printing machines
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/006Fixing by movable walls
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B41PRINTING; LINING MACHINES; TYPEWRITERS; STAMPS
    • B41PINDEXING SCHEME RELATING TO PRINTING, LINING MACHINES, TYPEWRITERS, AND TO STAMPS
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Anordnung zum Schutz von Frachtgut vor Stössen Die Erfindung betrifft Anordnungen und Einrichtungen, die zur Aufnahme von Stössen dienen, denen z.B. in einem Eisenbahnwagen transportiertes Frachtgut ausgesetzt ist. Plötzliche Bremsungen und beim Rangieren auftretende Stösse zwingen dazu, das Frachtgut mittels einer Dämpferanordnung so zu verkeilen und zu verspannen, dass eine Verschiebung des Frachtguts undseine dadurch bedingte Beschädigung ausgeschlossen sind.
  • Es sind bereits Einrichtungen und Anordnungen vorgeschlagen worden, die im wesentlichen aus einer vertikalen beweglichen Druckfläche bestehen, welche mindestens an einem Ende des Frachtraums eines Wagens od.dgl. angeordnet ist, und die unter dem Einfluss einer horizontal wirkenden Halteeinrichtung steht, die einer durch Stösse bewirkten Rückbewegung der Druckfläche einen Widerstand entgegensetzt. Bei bestimmten Ausführungsformen sind solche Druckflächen mittels einer Schraubspindel starr gegen das Frachtgut verspannt.
  • Dabei liegt ständig eine Belastung an der Halteeinrichtung an> und wenn auch das Frachtgut z.B. bei einem abrupten Anhalten des Wagens nicht gegen däs Ende des Frachtraunies geschleudert -wird, so wird es doch ständig gegen die Druckfläche gedrückt und blockiert, so dass praktisch auftretende Stösse nicht gemindert werden. Es gibt weitere Einrichtungen, die eine nachgiebigere Verspannung, nämlich mittels Federn oder durch elastische Blöcke, erlauben, Bei diesen Einrichtungen erfolgt bei einem auftretenden Stoss eine leichte Verschiebung des Frachtgutes relativ zum Wagen, da die Druckfläche in einem bestinmten Masse nachgeben kann. Eine Widerholung einer derartigen Verschiebung des Frachtgutes im Wagen kann sich jedoch im gleichen Sinne nicht mehr vollziehen und das Frachtgut bleibt somit ständig blockiert an die Druckfläche gedrückt, so dass die Nachteile auftreten, die aus später auftretenden Stössen entstehen.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Anordnung zum Schutz von in einem Wagen od. dgl. befördertenl Frachtgut vor Stössen bestehend aus einer beweglichen vertikalen Druckfläche, die an mindestens einem Ende eines Frachtraumes das Wagens angeordnet ist und unter dem Einfluss einer horizontal wirkenden Halteeinrichtung steht, die einer durch Stösse bewirkten Rückbewegung der Druckfläche einen Widerstand entgegensetzt, so auszubilden, dass die vorstehend geschilderten Nachteile nicht auftreten. Dies wird erfinXungsgemäss dadurch erreicht, dass die Halteeinrichtung aus einem System von Lenkern besteht, die mit einem Ende des Frachtraumes verbunden sind und die unter der Wirkung eines Energie nichtspeichernden Dämpfers stehen.
  • Ein solcher Dämpfer ist beispielsweise ein Fluid-Dämpfer, z.B.
  • ein hydraulischer, oder ein mechanischer Reibungsdämpfer.
  • Aufgrund der erfindungsgemässen Ausgestaltung kann die Druckfläche den Druck aufnehmen und mindern, der auf sie durch das Frachtgut bei einem Stoss ausgeübt wird. Diese Druckaufnahme erfolgt dabei nur auf einem Teil des ganzen zur Verfügung stehenden Bewegungsspielraumes der Druckfläche. Daraus ergibt sich, dass die Druckfläche in der liage ist, wiederholte Dämpfungsvorgänge zu vollziehen, bis sie gänzlich zur Anlage an die Stirnwand des Frachtraumes gelangt. Da ausserdem in der erfindungsgemässen Anordnung ein Dämpfer solcher Art eingesetzt wird, der nach einem auftretenden Stoss die aufgenommene Energie nicht speichert, übt die Druckfläche nach dem Stossvorgang keinen weiteren Druck auf das Frachtgut aus.
  • Nach einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung weist das Lenkersystem mindestens einen Schräglenker od.dgl.
  • zur Einleitung der von der Druckfläche auf das Lenkersystem ausgeübten vertikalen Eraftkomponente in den Boden oder die Decke des Frachtraumes auf. Auf diese Weise ist es möglich, die Wände des Frachtraumes, die als Abstützung für die Druckfläche dienen, einfacher und leichter zu gestalten, weil ein -Teil der Dämpfungskraft vom Chassis oder von der Wagendecke aufgenommen wird. Eine solche Aufnahme ist bei den bekannten Anordnungen nicht möglich, da bei diesen die ganze Dämpfungskraft durch die Stirnwand des Frachtraumes übernommen werden muss.
  • In einer Weiterbildung des Erfindungsgedankensist das Lenkersystem vorzugsweise so angeordnet, dass es unter -dem Einfluss der Schwerkraft die Druckfläche von selbst wieder vorzuschieben sucht. Wenn also auf das Frachtgut Stösse in umgekehrter Richtung übertragen werden, nimmt die Druckfläche von selbst ihre ursprüngliche Lage relativ zum Frachtgut wieder ein, ohne dabei jedoch Druckkräfte darauf auszuüben. Dadurch ist sie bereit, von neuem Stösse in der ursprünglichen Richtung zu dämpfen. Diese Charakteristik erlaubt somit eine wirksame Verspannung und gleichzeitig eine gleichmässige Dämpfung des Frachtgutes, in welcher Richtung auch immer sich der Wagen bewegt, wenn an beiden Stirnwänden des Frachtraumes åe eine Druckfläche vorgesehen ist.
  • Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus- der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele an Hand der beiliegenden Zeichnungen sowie aus weiteren Unteransprüchen.
  • Es zeigt: Figur 1 eine Stirnansicht eines Frachtraumes in einem Eisenbahnwagen, der mit einer erfindungsgemässen Anordnung zur Stossdämpfung versehen ist, geschnitten längs der Linie 1-1 in Figur2, In diesem Beispiel ist angenommen dass über die Breite des Wagens zwei nebeneinanderliegende Frachträume angeordnet sindj Figur 2 einen Längsschnitt längs der Linie II-II in Figur 1; Figur 3 einen Querschnitt längs der Linie III-III in Figur 2; Figur 4 in grösserem Massstab einen Teilschnitt längs der Linie IV-IV in Figur 2; Figur 5 in vergrössertem Massstab den Schnitt eines Details aus Figur 3; Figur 6 eine zur Figur 2 analoge Darstellung, jedoch in vollständig zurückgeschobenem Zustand der gesamten Einrichtung; Figur 7 einen zur Figur 2 analogen Schnitt einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemässen Anordnung, und Figur 8 die in Figur 7 dargestellte Anordnung, jedoch in vollständig zurückgeschobenem Zustand.
  • Die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Einrichtung besteht im wesentlichen aus einer vertikalen beweglichen Druckfläche 1, die dazu bestimmt ist, Frachtgut -2, das auf dem Boden 5 eines Frachtraumes 3 eines Eisenbahnwagens 4 steht, zu-halten, zu verspannen und gegen auftretende Stösse zu schützen. In dem gezeigten A,usführ,ungsbeispiel ist angenommen, dass in dem Wagen in Querrichtung zwei Frachträume untergebracht sind, während in Längsrichtung eine beliebige Anzahl solcher Frachträume vorhanden sein kann.
  • Die vertikale bewegliche Druckfläche 1 befindet sich -in einer im wesentlichen zur Längsrichtung des Wagens senkrechten Ebene und ist über eine nachgiebige Aufhängung, beispielsweise mittels einer Kette 8, an einem kleinen Waten-9 aufgehängt, dessen Räder auf einer an der Decke 12 des Wagen befestigten Profilschine 11 laufen. Die Druckfläche 1 ist durch ein mittig angeordnetes U-Profil 14 versteift (vgl. auch Figur 4). Sie steht unter der Wirkung einer Halteeinrichtung, die aus einem aus zwei zueinander parallelen Lenkerarmen 17, 18 (Figur 2) aufgebauten Lenkerparallelogramm besteht. Die Lenkerarme 17, 18 sind mit jeweils einem ihrer Enden auf Achsen 21, 22 gelagert, die an der zugeordneten Stirnwand 23 des Frachtraumes 3 angeordnet sind. Das linke Parallelogramm liegt in einer vertikalen Längsebene, bezogen auf die BortbewegungsríchturLg des Wagens Die beiden Lenker 17 und 18 sind an ihren beiden anderen Enden mittels einer vertikalen Stange 25 miteinander verbunden. Sie besitzen jeweils Verlängerungen 17A, 18A deren frei Enden äeweils eine Achse 26 (Figur 4) tragen? auf der eine Rolle 27 frei drehbar befestigt ist. Die Rolle 27 stützt sich gegen die Innenfläche des Verbindungssteges des U-Profils 14 an der Druckfläche 1 ab und kann auf dieser rollen. Die Umfangsfläche der Rolle 27 und dementsprechend auch der Verbindungssteg des U-Profils 14 sind ballig ausgebildet, um eine leichte Kippung der Druckfläche 1 um eine durch die beiden Rollen 27 verlaufende vertikale Achse zuzulassen, wie dies in Figur 4 gestrichelt angedeutet ist, Dadurch ist eine bessere Anpassung der Druckfläche 1 an die Gestaltung des Frachtgutes 2, das zusammengehalten werden soll, möglich.
  • Die Achse 26, die die Rolle 27 trägt, ragt über die Seitenflächen der Verlängerung 17A bzw. 18A der Lenker beträchtlich hinaus und greift mit ihren beiden Enden in vertikale Langlöcher 29 (Figur 2) ein, die in den beiden Schenkels des U-Profils 14 vorgesehen sind. Die Breite dieser Langlöcher ist geringfügig grösser als der Durchmesser der Achsenden, damit die Druckfläche 1 die vorstehend erwähnte leichte Kippung in Seitenrichtung ausführen kann.
  • Die Verschiebung der Druckfläche 1-in der Richtung, die eine Verlagerung aus der in Figur 2 dargestellten vorgeschobenen Position in die In Figur 6 dargestellte, ganz zurückgeschobene Position ergibt, wird durch einen Dämpfer 32 abgebremst. Dieser Dämpfer 32 ist von der Art, bei der keine Speicherung von Energie auftritt, z.B. ein Fluid-Dämpfer, insbesondere ein Hydraulikdämpfer, oder ein mechanischer Reibungsdämpfer. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um einen hydraulischen Dämpfer, dessen Zylinder 33 mit seinem unteren Ende an einer horizontalen Achse 34 angelenkt ist, die an einem Träger-35 befestigt ist. Der Träger 35 ist wiederum an einer Traverse 36 des Wagenchassis befestigt, auf der die stirnseitige Trennwand 23 des Frachtraumes ruht. Das freie Ende der Kolbenstange 37 des Dämpfers 32 ist mittels einer Achse 38 an dem Lenker 17 angelenkt. Der Dämpfer 32 ist ein einfach wirkender und erlaubt folglich dem Lenkersystem 17, 18 unter dem-Einfluss der Schwerekraft eine freie, nach unten gerichtete Schwingbewegung, aufgrund der die Druckfläche 1 vorgeschoben wrdy sobald ein Zwischenraum zwischen dieser und dem Frachtgut 2 besteht.
  • Um die Druckfläche 1 willkürlich in die in Figur 6 dargestellte Ausserbetriebstellung bringen zu können, in der das Ein und Ausladen des Frachtgutes unbehindert stattfinden kann,ist eine Betätigungseinrichtung vorgesehen. Diese Einrichtung besteht aus einem energiespeicherdem System, um damit der Zeitkonstanten des Dämpfers Rechnung zu tragen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es- sich dabei um ein Handrad 43 (Figur 3 und 5), das an einem Ende einer Hohlwelle 44 befestigt ist, die frei in einem in einer vertikalen Wand 46 des Wagens vorgesehenen Lager 45 drehbar ist. Die vertikale Wand 46 verläuft senkrecht zu der Wand 23, die die eine Stirnseite des Frachtraumes 3 bildet. Die Einrichtung weist eine weitere Hohlwelle 48 auf, die in einem Lager 49 einer weiteren Vertikale wand 51 der Trennwand 23 drehbar ist, eine dritte Zwischenwand 52 durchsetzt und eine Verlängerung 53 von geringfügig kleinerem Durchmesser besitzt, der frei im Inneren der ersten Hohlwelle 44 drehbar ist. Die beiden Hohlwellen 44 und 48 sind durch eine Schraubentorsionsfeder 55 miteinander verbunden, deren eines Ende in einem Loch 56 der Hohlwelle 44 und deren anderes Ende in einem Loch 57 der Hohlwelle 48 festgelegt ist.
  • Am inneren Ende der Hohlwelle 48 ist ein Zahnrad 58 (Figur 2) befestigt, das mit einem auf der Achse 21 befestigten und stark mit dem Lenker 17 verbundenen Zahnsektor 59 kämmt.
  • Ein Schwenkriegel 61 ist über eine Achse 62 und einen Träger 63 an der Wand 46 (Figur 5) befestigt und greift in seiner vollausgezogenen Stellung zwischen die Speichen 65 des Handrades 43 ein, wodurch die Drehung die-ses Handrades blokiert wird. In seiner gestrichelt dargestellten Ausserbetriebsstellung (61A) ist er wirkungslos.
  • Zum Beladen des Frachtraumes 3 mit Frachtgut 2,'Wobei sich die Druckfläche 1 nicht in ihrer in Figur 6 dargestellten zurückgeschobenen Stellung befindet, wird folgendermassen vorgegangen; Der Riegel 61 (Figur 5)wird freigegeben und das Handrad 43 in einen. solchen Sinn gedreht, der über die Feder 55, das Zahnrad 58 und den Zahnsektor 59 eine Verschwenkung der Lenker 17, 18 nach oben bewirkt. Da der Dämpfer 32 dieser Schwenkbewegung einen bedeutenden Widerstand entgegensetzt, vollzieht sich diese Bewegung der Hebel und somit die Zurückstellung der Druckfläche nur sehr langsam. So wird also das Handr-ad 43 um einen ausreichenden Betrag verdreht und anschliessend der Riegel 61 eingelegt, um das Handrad zu blockieren. Die in der Torsionsfeder 55 gespeicherte Energie bewirkt eine langsame Verlängerung des Dämpfers 32 und folglich eine Zurückverschiebung der Druckfläche 1 in die in Figur 6 dargestellte äusserste Ausserbetriebstellung. Nunmehr wird das Einladen des Frachtgutes durchgeführt, woraufhin der Riegel 61 wieder freigegeben wird, so dass unter dem Einfluss der Schwerkraft die Lenker 17, 18 wieder frei herabsinken und die Druckfläche 1, die über die Ketten: 8 an der Schiene 11 augehängt ist, vor sich herschiebene bis diese in leichte Berührung mit dem Frachtgut 2 gelangt. Diese Rückbewegung kann im übrigen bei Bedarf durch Drehen des Handrades 43 im entgegengesetzten Sinn unterstützt werden.
  • Wenn im Verlauf der Beförderung auf den Wagen ein Stoss in dem Sinne ausgeübt wird, der zu einer Verschiebung des Frachtgutes 2 gegen die Druckfläche 1 führt, dann widersetzt sich der Dämpfer 32 einer Bewegung der Druckfläche 1, erlaubt jedoch eine Verschiebung um einen bestimmten Weg Sobald dieser kleine Verschiebevorgang beendet ist, stützt sich die Druckfläche 1-praktisch an dem Frachgut 2 nur noch unter der Wirkung des Gewichtes der beiden Lenker 17, 18 ab, da der Dämper 32 keine Speicherung der Energie vorgenommen hat. Wenn daher ein erneuter Stoss auftritt, kann das System diesen Stoss in gleicher Weise wie eben erläutert auffangen. Auf das Frachtgut kann somit eine Reihe von aufeinanderfolgenden Stössen wirken, die jedesmal unter der Wirkung-des Dämpfers aufgefangen werden, bis die Druckfläche sich vollständig in die in Figur 6 dargestellte aufgeräumte Position bewegt hat.
  • Die durch einen S-oss von dem Frachtgut 2 auf die Druckfläche 1 ausgeübte Kraft erzeugt aufgrund der Neigung der Lenker 17 und 18 eine Reaktionskraft, die nach oben gerichtet ist und somit durch das Wagenchassis aufgenommen wird. Dadurch wird die Stirnwand 23 des Frachtraumes ganz erheblich entlastet. Aufgrund dieser Anordnung kann somit diese Stirnwand leichter als bisher ausgeführt werden.
  • Im allgemeinen wird man eine analoge Dämpfungseinrichtung auch an der anderen Stirnseite des Frachtraumes vorsehen, so dass nach jeder durch einen von dem Frachtgut ausgeübten Stoss bewirkten Verschiebung einer der Druckflächen gegen den Widerstand des zugeordneten Dämpfers die, gegenüberliegende Druckfläche unter dem Einfluss der Schwerkraft sich vorwärts bewegt und den Zwischenraum überbrückt, der sich andernfalls zwischen ihr und dem Frachtgut einstellen würde. Das Frachtgut ist somit immer von zwei Druckflächen umschlossen, die ohne Druck an ihm anliegen und ständig zur Aufnahme von Stössen, in welcher Richtung-auch immer, bereit-sind.
  • In der rf?n 7 unci 8 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die sich im wesentlichen von derjenigen gemäss den Figuren 1 bis 3 dadurch unterscheidet, dass die Druckfläche 1 sich nach vorne oder nach hinten neigen kann, anstatt auf eine stets vertikale Ausrichtung bei der Verschiebung beschränkt zu sein. Zu diesem Zweck ist die Druckfläche 1 mit der Stirnwand 23 über ein System zweier Lenkerpaare verbunden, die voneinander unabhängig auf unterschiedlicher Höhe angeordnet sind. Es handelt sich dabei um ein erstes Lenkersystem 71 , 72 und ein zweites lenkersystem 71A, 72A. Diese beiden Benkerpaare sind gleichartig ausgebildet und in jedem von ihnen ist einer der Lenker,beispielsweise der Lenker 71, mit einem seiner Enden an der Achse 21 schwenkbar befestigt, während an seinem anderen Ende über eine Achse 75 das Ende des anderen Lenkers 72 angelenkt ist. Dessen anderes Ende ist wiederum durch eine Achse 76 mit dem Versteifungsprofil 14 der Druckfläche 1 gelenkig verbunden. Der Dämpfer 32 ist mit der gemeinsamen Schwenkachse der beiden Lenker-gekoppelt. Wie bereits im Zusammenhang mit der vorher beschriebenen Ausführungsform srläutert,ist,er einfach wirkend und setzt einer Verlängerung einen Widerstand entgegen, während der ebenfalls einfach wirkende obere Dämpfer 32A gegen eine Verkürzung Widerstand leistet. Damit widersetzen sich beide einer Zurückverschiebung der Druckfläche 1. Das obere-Lenkerpaar 71A, 72A ist mit einem manullen Betätigungssystem ausgerüstet, wie es vorstehend bereits erläutert worden ist und das über ein Zahnrad 58A und einen Zahnsektor 59A auf die Lenker wirkt.
  • Die Wirkungsweise der hier geschilderten Einrichtung ist analog zu derjenigen, die vorstehend bereits erläutert worden ist. Es besteht jedoch der Unterschied, dass die Druckfläche 1 sich nachvorne oder nach hinten neigen kann, um sich auf diese Weise der allgemeinen Gestalt des Frachtgutes anzupassen, an das sie zur Anlage gelangt. Jeder der beiden Dämpfer reagiert individuell und verschiebt sich mehr oder weniger, je nachdem, ob der von dem Frachtgut auf die Druckfläche 1 ausgeübte- Stoss über die Höhe des Frachtgutes gleichmässig ist oder nicht. Man erkennt, dass aufgrund der Schräglage der Lenker 72 und 72A bei einem Stoss-eine Zugkraft auf die Kette 8 der Druckfläche 1 ausgeübt wird, so dass die Wagendecke 12 an der Aufnahme der durch die Stösse bewirkten Dämpferkräfte teilnimmt.
  • Für den Fall, dass eine Dämpfereinrichtung mit nur einer Druckfläche der vorstehend erläuterten Art an einer Stirnseite des Frachtraumes aufgebaut wird, kann daran gedacht werden, an der anderen Stirnseite is Frachtraumes eine Druckfläche oder Wand vorzusehen, die matratzenähnlich mit Federn oder elastischem Material versehen ist.

Claims (11)

  1. Patent- (Schutz-) Ansprüche
    )Einrichtunig zum Schutz von in einem Wagen od. dgl. befördertem Frachtgut vor Stössen, bestehend aus einer beweglichen vertikalen Druckfläche, die an mindestens einem Ende eines Frachtraumes des Wagens angeordnet ist und unter dem Einfluss- einer horizontalwirkenden Halteeinrichtung steht, die einer durch Stösse bewirkten Rückbewegung der Druckfläche einen Widerstand entgegensetzt, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteeinrichtung aus einem System von Lenkern -(17, 18; 71 72; 71Å, 72A) besteht, die mit einem Ende des Frachtraumes verbunden sind und unter der Wirkung eines Energie nichtspeichernden Dämpfers (32, 32A) stehen.
  2. 2. Einrichtung nadi Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkersystem so angeordnet ist, dass es unter dem Einfluss der Schwerkraft die Druckfläche (1) verschiebt.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die -Druckfläche (1) z.B. mittels einer Xette (8)nachgibig -an einem längs einer horizontalen Schiene (11) verfahrbaren Wagen (9) aufgehängt ist-.
  4. 4. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkersystem mindestens einen Schräglenker od.dgl. zur Einleitung der von der Druckfläche (1) auf das Lenkersystem ausgeübten vertikalen Kraftkomponente in den Boden (5) oder die Decke (12).des Frachtraums (3) aufweist.
  5. 5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Energie speichernde Betätigungsvorrichtung (43, 61, 55, 58, 59) zum Anheben des Lenkersystems und Zurückschieben der Druckfläche -(1) vorgesehen ist.
  6. 6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch ge-kennzeichnet, dass der Energiespeicher eine zwischen einem Handrad (43) und einem mit dem Lenkersystem verbundenen Element angeordnete Feder (55) ist.
  7. 7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkersystem aus mindestens einem Lenkerparallelogramm besteht, das in einer vertikalen Längsebene bezogen auf die Fahrtrichtung verschwenkbar ist.
  8. 8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Lenkersystem aus einem einzigen Lenkerparallelogramm gebildet ist, in dem eine Lenkerstange (25) zwei in einer vertikalen Ebene angeordnete Lenker (17, 18) miteinander verbindet, die mit einem ihrer Enden an der zugeordneten Stirnwand (23) des Frachtraumes (3) und mit ihrem anderen Ende an der Lenkerstange (25) angelenkt sindjund díe eine Verlängerung (17A, 18A) aufweisen, die- sich jeweils mit einer Stützrolle (27) zwischen Führungswänden (14) der Druckfläche (1) abstützt.
  9. 9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die vertikale Ebene, in der die Lenker (17, 18) angeordnet sind, weitgehend mittig in der Druckfläche (1) liegt.
  10. 10. Einrichtung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützrollen (27) auf je einer Achse (26) laufen, die mit ihren Enden in den seitlichen Führungswänden ( 14, 29) der Druckfläche' (1) geführt ist.
  11. 11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in verschiedener Höhenlage zwei voneinander unabhängige Lenkersysteme (71, 72, 71A, 72A) angeordnet sind.
    Leerseite
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4089273A (en) * 1975-06-09 1978-05-16 Guins Sergei G Adjustable fluid actuated bulkhead
EP1084905A1 (de) * 1999-09-20 2001-03-21 Alain Faymonville Ladungssicherungsanlage für Glasscheibenpakete

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EP1084905A1 (de) * 1999-09-20 2001-03-21 Alain Faymonville Ladungssicherungsanlage für Glasscheibenpakete

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