DE3300375A1

DE3300375A1 - Vorrichtung zur elastischen abstuetzung des ladegutes auf fahrzeugen u.dgl.

Info

Publication number: DE3300375A1
Application number: DE19833300375
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: HANKE HEINRICH 4970 BAD OEYNHAUSEN DE
Current assignee: HANKE HEINRICH 4970 BAD OEYNHAUSEN DE
Priority date: 1982-07-21
Filing date: 1983-01-07
Publication date: 1984-02-09
Also published as: FR2530560A1; FR2530560B1; ATA267583A; AT382567B

Description

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VON KREISLER SCHÖNWALD EISHOLD FlÄ§ G 0 3 7 5 VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler t 1973

Dr.-Ing. K. Schönwald, Köln

Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bad Soden

Dr. J. F. Fues, Köln

Dipl.-Chem. Alek von Kreisler, Köln

Dipl.-Chem. Carola Keller, Köln

Dipl.-Ing. G. Selling, Köln

Dr. H-K. Werner, Köln

6.1.1983 Sch/Sd

DEICHMANNHAUS AM HAUPTBAHNHOF

D-5000 KÖLN 1

Ingelore Hanke, geb. Schröder,

Am Muldedamm 11, 4970 Bad Oeynhausen 1

Vorrichtung zur elastischen Abstützung des Ladegutes auf Fahrzeugen u.dgl.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur elastischen Abstützung des Ladegutes auf Fahrzeugen u.dgl. mit zur Transportsicherung desselben dienenden, in Fahrtrichtung verschiebbaren Trennwänden, insbesondere Querwänden in Eisenbahn-Waggons, wobei die Holme, Stiele und eine Beplankung aufweisende Trennwand mittels verstellbarer Verriegelungsteile, z.B. Zapfen, gegen Verschiebung gesichert ist, die mit an der Fahrzeugkonstruktion angebrachten Halterungsteilen, z.B. Loch- oder Rastschienen, zusammengreifen.

Es ist bekannt, Trennwände als Querwände zur Transportsicherung für das Ladegut in gedeckten Eisenbahn-Waggons zu verwenden, deren Seitenwände sich mindestens bis zur Hälfte

Telefon: (0221] 13 1041 - Telex: 8882307 dopa d - Telegramm: Dompatent Köln

der Waggonlänge öffnen lassen, damit das sonst übliche Festzurren des Gutes zur Ladungssicherung für den Transport und auch bei dem Rangiervorgang auf Verschiebebahnhöfen entfällt und sich das Ladegut nicht ineinander und in Längsrichtung des Waggons verschieben kann. Um den Betriebsbeanspruchungen gerecht zu werden, muß jede Querwand oder Trennwand einer Belastung durch eine Ladung von etwa 5 t bei einer Auflaufgeschwindigkeit des Waggons von mindestens 11 km/h standhalten. Damit Schaden an dem Ladegut bei den sogenannten Auflaufstoßen möglichst ausgeschaltet werden, wird dieses zusätzlich zu der Funktion der Trennwand beispielsweise mittels Federelemente in Form von. Kissen aus elastischem Material oder Luftkissen bzw. Stoßdämpfer, abgefangen, um auch die Trennwände gegen harte Stöße möglichst zu entlasten. Man hat ferner vorgeschlagen, jede Zwischenwand unmittelbar an dem Zapfen federnd abzustützen, was durch eine den Zapfen umgebende federnde Einlage oder Federn geschehen kann, die in Querrichtung zu der Trennwand angeordnet sind. Bei der letzteren Anordnung ist eine wirksame Abfederung wegen des geringen vorhandenen Raumes in Querrichtung der Trennwand nicht möglich. Da die an den Trennwänden erfolgenden Stöße von der Konstruktion des Fahrzeugs aufge-' nommen werden müssen, ergeben sich bei der Summierung von 6 oder 12 Trennwänden eines Fahrzeuges verhältnismäßig hohe Beanspruchungen in der Wagenkonstruktion. Dies hat eine verhältnismäßig schwere Wagenkonstruktion und Trennwandkonstruktion zur Folge. Im gleichen Maße reduziert sich die Nutzlast des Fahrzeuges.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei der Vorrichtung der anfangs genannten Art eine elastische Transportsicherung in Fahrtrichtung für das Ladegut und die Trennwand zu schaffen, bei der es ermöglicht ist, eventuelle Auflaufstöße bei dem Ladegut und der Trennwand elastisch so auffangen zu können, daß ein wesentlicher Teil der entstehenden Kräfte bereits

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durch die Trennwand aufgenommen und die Wagenkonstruktion entsprechend entlastet werden kann. Die Erfindung zeichnet sich hierzu dadurch aus, daß bei elastischer Lagerung der Trennwand in den Halterungsteilen über die Verriegelungsorgane der Verlauf der Feder- und Dämpfungsorgane sich in Breitenrichtung und/oder Höhenrichtung der Trennwand erstreckt.

Durch eine solche Ausbildung der Trennwand ist nicht nur di Möglichkeit gegeben, die in Fahrtrichtung elastische Sicherung des Ladegutes von dem Ladegut auf die Trennwand verlegen zu können. Man spart dadurch den Einsatz von besonderen Federelementen für das Ladegut ein. Eine Vorratshaltung erübrigt sich. Es ist auch nicht mehr die Gefahr eines Verlorengehens der selbständigen Dämpferelemente gegeben. Die An-Ordnung der Federelemente in Richtung der Trennwandfläche, d.h. in Querrichtung zur Richtung der Fahrzeugbewegung, hat darüber hinaus den weiteren wesentlichen Vorteil, daß ein nicht unwesentlicher Teil der Kräfte der Auflaufstöße unmittelbar an oder in der Trennwand verarbeitet werden kann, so daß die Konstruktion des Wagens und der Trennwand von der Aufnahme dieser Kräfte mehr oder weniger entlastet wird. Ein weiterer wichtiger Vorteil ist darin zu sehen, daß man bei Ausbildung des Federelementes nicht beschränkt ist, im Gegensatz zu einer Anordnung zur Aufnahme der Kräfte durch Federelemente, deren Achse bei der Trennwand in Fahrtrichtung liegt. Die Trennwände sollen möglichst schmal gehalten werden, wobei kein genügender Platz zur Aufnahme von Federelementen mit senkrecht zur Trennwandfläche liegender Achse zur Verfügung steht. Hierbei können nur verhältnismäßig schwache Federelemente eingesetzt werden, die bei der verlangten Beanspruchung nicht ausreichen. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung der Feder- und Dämpfungsorgane ist eine solche Platzbeschränkung nicht gegeben. Die Feder- und Dämpfungselemente können so groß und stark gehalten werden, daß

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die gewünschte elastische Lagerung des Ladegutes bei Aufnahme der Kräfte mittels der Trennwand selbst durchgeführt werden kann. Dies gilt auch für Trennwände mit einer Wandstärke von 80 mm und bei noch schmaleren Trennwänden von 60 bis 50 mm. Durch die geringere Wagenbeanspruchung durch^ eine wesentli- · ehe Reduzierung der auf den Wagen wirkenden Kräfte um mindestens mehr als die Hälfte ergibt sich eine beträchtliche Kostenminderung für die Herstellung des Wagens.

Die Ausbildung der Feder- und Dämpfungsprgane kann so vorgesehen sein, daß die Verriegelungszapfen an drehbar gelagerten Hebeln angeordnet sind, die über ein Gestänge od. dgl. mit einer längs der Trennwandfläche verlaufenden Federung verbunden sind. Zweckmäßig ist die Federung als Federdämpfer in der Form eines federbelasteten Kolbens oder Zylinders ausgebildet. Es lassen sich ferner die auf beiden Seiten der Trennwand vorgesehenen Verriegelungszapfen mit · demselben Federdämpfer verbinden.

Vorteilhaft wird als Dämpfungsorgan ein Wege-Drosselventil verwendet, bei dem eine federbelastete Nadel in der Dros- .

selbohrung den Durchlaß erst nach einer vorbestimmten Weglänge freigibt. Hierbei kann das Wege-Drosselventil innerhalb des Kolbens des Dämpfungsorgans oder außerhalb desselben vorgesehen sein. Auf diese Weise spricht das vorgesteuerte Ventil erst bei überbeanspruchung an und man erhält eine phasengleiche Beanspruchung, bei der der Dämpfer erst öffnet, wenn eine bestimmte, aber noch zulässige Beanspruchung der Trennwand bzw. des Wagens erreicht ist. Bis zu diesem Zeitpunkt ist noch kein Hub in dem Dämpfungszylinder erfolgt. Der Dämpfer schließt bereits wieder voll-" ständig, wenn keine übermäßige Belastung vorliegt. Es tritt hierbei kein Hubverlust auf. Weiterhin befindet sich der Verriegelungszapfen in Mittelstellung unter Vorspannung,

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d.h. in Mittelstellung einer Lochung des Halterungsteils ist der Verriegelungszapfen in Ruhestellung, wodurch die Ladung wieder in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann das elastische Auffangen der von einem Auflaufstoß od.dgl. herrührenden Kräfte an der Trennwand in der Weise vorgenommen werden, daß die Durchbiegung der Trennwand selbst für das Abfedern und Auffangen der Kräfte allein oder in Kombination mit den Feder- und Dämpfungsorganen ausgenutzt wird.

Zweckmäßig sind die Verriegelungsteile der Trennwand an den Halterungsteilen in horizontaler Ebene unverschiebbar gelagert und es können zum Auffangen der auf die Trenn wand wirkenden Stoßkräfte Gurtbänder u.dgl. oder/und die Beplankung der Trennwand vorgesehen sein. Die Enden der Gurtbänder u.dgl. können mit Federelementen versehen sein, die in selbständigen Holmen oder Stielen der Trennwand gelagert sind. Die Gurtbänder u.dgl. können als Platten die Höhe der Trennwand oder mindestens einen wesentlichen Teil der Höhe derselben einnehmen, wobei die Platten bereits die Beplankung der Trennwand darstellen. Die Beplankungsplatten sollen hierbei federelastisch sein. Vorteilhaft · kann die Beplankung - im Querschnitt gesehen - aus einem endlosen, um Säulen herumgeführten elastischen Platten- . band bestehen, wobei das Plattenband um die Holme oder Stiele der Trennwand herumgeführt sein kann. Bei der Beanspruchung auf Biegung wurden bisher die Platten auf Zug und Druck beansprucht, wobei die auf Druck beanspruchte Platte vielfach ausknickt und sich bleibende Beulen ergeben. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung werden die Platten auf beiden Seiten der Trennwand auf Zug beansprucht. Dies ermöglicht eine schmale und leichte Bauweise der Trennwand, wobei die Kräfte aufnehmende Beplankung zwei gegensätzliche Forderungen, nämlich sowohl die tragende Funktion als auch die flächendeckende (füllende) Funktion zugleich erfüllt.

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Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß auch die Holme oder Stiele der Trennwand elastisch und kräfte*- aufnehmend ausgebildet werden. Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Holme und/oder Stiele der Trennwand als Schachtelprofile mit gegenseitiger Klemmverbindung der Einzelprofile nur durch Vorspannung und Formschluß ausgebildet sind. Das Außenprofil kann ein geschlossenes Kastenprofil sein, während das Innenprofil ein vorgespanntes, Querstege aufweisendes, etwa eine Ziehharmonikaform besitzendes Profil sein kann. Man kann auch eine Verklammerung der Profile unter Verspannung vorsehen. Durch die Federungseigenschaft des innen liegenden Profils wird eine Profilverstärkung unter Rückfederung erreicht. Die Kraftaufnahme und Kraftübertragung erfolgt durch Form-Schluß. Durch eine Vorspannung des inneren Profils läßt sich eine Beulung des äußeren Profils verhindern. Durch eine solche Ausbildung der Holme und/oder Stiele der Trennwand ist sichergestellt, daß der Holm od.dgl. über die gesamte Länge elastisch ist und gegenüber den Stoßkräften mitträgt.

Dies ermöglicht die Herstellung einer Trennwand von sehr geringer Dicke, z.B. herunter bis zu etwa 40 mm Dicke, und eine Trennwand von hoher Kraftaufnahmefähigkeit in sich und damit eine wesentliche Reduzierung der in die Wagenkonstruktion überzuleitenden Kräfte.

Die Erfindung betrifft die Verwirklichung der vorstehend genannten Maßnahmen einzeln für sich und auch in beliebiger Kombination miteinander.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Eisenbahn-Waggon mit einer verschiebbaren und verriegelbaren Trennwand gemäß der Erfindung im Querschnitt und im Schema.

Fig. 2 und 3 stellen eine erste Ausführungsform der Vorrichtung gemäß der Erfindung nach den Schnittlinien II-II und III-III im Ausschnitt schematisch dar.

Fig. 4 und 5 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform im Vertikal- und Horizontalschnitt nach den Linien IV-IV und V-V im Schema.

Fig. 6 und 7 zeigen eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung der Erfindung im Schnitt und nach der Linie VII-VII der Fig. 6, schematisch.

Fig. 8 veranschaulicht eine vierte Ausführungsform unter Verwendung eines Ritzels mit Zahnstangen im Schnitt und im Schema.

Fig. 9 und Fig. 10 nach dem Schnitt X-X der Fig. 9 sowie Fig. 11 und 12 nach dem Schnitt XII-XII der Fig. 11 zeigen zwei Ausführungsbeispiele von Dämpfungsvorrichtungen mit vorgesteuertem Wege-Drosselventil für die Verriegelungszapfen im Schnitt und im Schema.

Fig. 13 und 14 zeigen in Ansicht und im Schnitt die Ausbildung einer Vorrichtung gemäß der Erfindung unter Ausnutzung der Elastizität mindestens eines Teils der Trennwand selbst im Ausschnitt und im Schema.

Fig. 15 und 16 entsprechen im wesentlichen den Figuren und 14 bei einer abgeänderten Ausführungsform.

Fig. 17 und 18 zeigen in Ansicht und im Schnitt nach der Linie XVIII-XVIII der Figur 17 eine weitere Ausbildung der Vorrichtung der Erfindung nach den Figuren 13 bis 16 im Ausschnitt und im Schema.

Fig. 19 und 20 sind eine Variante zu der Vorrichtung der Figuren 17 und 18, in Ansicht und im Schnitt.

Fig. 21 veranschaulicht eine weitere Vorrichtung der Erfindung im Ausschnitt bei elastischer Ausbildung der Beplankung in Verbindung mit einem unter Federwirkung stehenden Verriegelungszapfen im Schnitt und im Schema.

Fig. 22 und 23 sind Schnitte nach der Linie XXII-XXII und XXIII-XXIII der Fig. 21.

Fig. 24 und 25 zeigen eine Abänderung der Vorrichtung der Fig. 21 bis 23, wobei Fig. 25 einen Schnitt nach der Linie XXV-XXV der Fig. 24 darstellt.

Fig. 26 und 27 veranschaulichen weitere Beispiele von Trennwänden in elastischer Ausführung in Schnittdarstellung.

Fig. 28 bis 30 stellen verschiedene Ausführungsformen von elastischen Trennwänden im Schnitt dar, bei.denen die Beplankung aus einem endlosen, um Säulen herumgeführten elastischen Plattenband gebildet ist.

Fig. 31 bis 34 veranschaulichen Holme und/oder Stiele in elastischer Ausführung der Trennwand als Schachtelprofile mit Verbindung durch Klemmen oder Verklammerung.

In einem gedeckten Eisenbahn-Güterwagen 1 mit einem Dach . 2, einer Ladefläche 3 und mit an den Seiten vorgesehenen Schiebwänden 4 ist eine Trennwand 5 in Längsrichtung des Waggons verschiebbar angeordnet. Die Trennwand 5 ist mit einer Welle 6 versehen und mittels Laufräder 7 auf Schienen 8 quer zur Trennwandfläche verfahrbar. Sie besitzt einen Betätigungsmechanismus 9, durch den verstellbare Verriege-

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lungszapfen 11 und 12 in Lochungen von Rastschienen 13 und 14 eingreifen können, wodurch eine Verriegelung der Trennwand 5 gegen eine planparallele Verschiebung erzielt wird. Die Trennwand dient dazu, das zwischen den Trennwänden oder einer festen Waggonwand befindliche Ladegut gegen Verrutschen in Längsrichtung des Waggons zu sichern. Die Trenn wand 5 kann senkrecht verlaufende Stiele oder Pfosten 15, 16 und quer verlaufende Holme 17, 18 aufweisen. .

Bei der Ausführungsform der Fig. 2 und 3 ist der Verriegelungszapfen 11, der mittels des Betätigungsgestänges in der Höhe verschiebbar angeordnet ist, an einem Hebel 20 vorgesehen, der um eine Achse 21 drehbar gelagert ist. Der Hebel 20 ist mit Mitnehmern 22 versehen, die mit einem auf der Achse 24 gelagerten Gabelstück 23 zusammengreifen, wobei die Achse 24 längs der Langlöcher 25 verschiebbar gelagert ist. Das Gabelstück 23 ist mit der Kolbenstange 26 eines Kolbens 27 verbunden, der in einem Zylinder 28 gleiten kann, der an der Achse 29 ortsfest gelagert ist. Der Kolben 27 steht unter der Wirkung der Feder 30 und weist eine oder mehrere Drosselbohrungen 31 auf, wobei der Zylinder 28 mit einer geeigneten Flüssigkeit gefüllt ist. Bei einem Stoß des Ladegutes auf die Trennwand 5 kann die Trennwand auf der Führungsschiene 8 nachgeben, wodurch der ' Zapfen 1.1 eine Auslenkung gemäß dem Pfeil 32 nach der einen oder anderen Richtung erfährt. Diese verursacht ein Anziehen des Gabelstückes 32 entgegen der Wirkung der Feder 30, so daß die Kräfte des AuflaufStoßes an der Trennwand durch den Federdämpfer 26 bis 31 aufgefangen werden. Die Feder- und Dämpfungsorgane befinden sich hierbei in der Breitenrichtung der Trennwand 5, d.h. in Querrichtung zu der Fahrzeugachse. Dies ermöglicht die Ausbildung und Unterbringung eines starken Federdämpfers innerhalb der schmalen Trennwand und damit die Aufnahme von hohen bzw. sehr hohen Kräften.

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Bei der Ausführungsform der Figuren 4 und 5 greift bei dem doppelärmigeη Hebel 20, der als Platte ausgebildet sein kann, ein aus den Lenkern 34, 35 bestehendes Gestänge an, das mit der verschiebbar gelagerten Achse 24 gelenkig verbunden ist. Zugleich ist die Anordnung spiegelbildlich ausgebildet, so daß die Verriegelungszapfen 11 auf beiden Seiten der Trennwand an ein- und demselben Federdämpfer 36 angreifen. Der Federdämpfer 36 kann eine verhältnismäßig große Länge aufweisen entsprechend der Breite, der Trennwand. Außerdem kann das Dickenmaß der Trennwand für den Federdämpfer voll ausgenutzt werden. Zugleich ist es möglich, daß mehrere Federdämpfer hintereinandergeschaltet in der Breite der Trennwand vorgesehen sein können.

Die Ausführungsform der Fig. 6 und 7 .zeigt eine Vorrichtung, bei der der Federdämpfer 36 bei Verschieben der Trennwand in senkrechter Richtung wirkend angeordnet ist. Der Verriegelungszapfen 11 ist in einer Schwinge 38 verschiebbar gelagert, die um eine Achse des Querträgers 17 schwenkbar ist. An der Schwinge 38 befindet sich ein Kurvenstück- 40, mit dem eine Rolle 41 zusammengreift, die mittels des Zwischenstückes 42 und der Kolbenstange 4 3 mit dem Kolben 44 des Federdämpfers 36 verbunden ist. Auch in diesem Fall steht für die Ausbildung des Federdämpfers 3 6 genügender Raum in Wirkrichtung zur Verfügung, so daß ein Federdämpfer oder mehrere davon in erheblicher Stärke in der Trennwand untergebracht werden können.

Fig. 8 veranschaulicht eine Schemazeichnung, bei der die Übertragung der Kräfte bei Verschiebung der Trennwand unter Last mittels Ritzel und Zahnstange vorgesehen ist. Der Verriegelungszapfen 11 ist mittels der'

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Lasche 46 drehfest mit einem Ritzel 47 versehen. Mit dem Ritzel greifen die Zahnstangen 48 und 49 zusammen. Die Zahnstange 48 ist mit dem Kolben 27 des Federdämpfers 36 über die Kolbenstange 26 verbunden, während die andere Zahnstange 49 mit dem Gehäuse 28 verbunden ist. Beim Ausschlagen des Verriegelungszapfens 11 unter der Wirkung einer auf die Trennwand 5 ausgeübten Stoßlast werden die Zahnstangen 48 und 49 und damit der Kolben 27 und der Zylinder 28 relativ zueinander bewegt, wodurch die durch den Auflaufstoß sich ergebenden Kräfte von dem Federdämpfer aufgenommen werden.

Bei den Dämpfungsorganen 54 und 55 der Fig. 9 bis 12 handelt es sich um solche mit einem Wege-Drosselventil, und zwar bei der Ausführungsform der Fig. 9 und 10 innerhalb des Kolbens 56 des Zylinders 57 und bei der Ausführungsform der Fig. 11 und 12 außerhalb des Kolbens 58 des Zylindergehäuses 59. In der Drosselbohrung 60 bzw. 61 befindet sich eine unter Federdruck 63 bzw. 64 stehende Nadel 65 bzw. 66, die mit einer Ausnehmung 67 bzw. 68 zusammenwirkt. Die Ausnehmungen 67 und 68 enden eine vorbestimmte Strecke vor der Freigabestellung der Nadeln 65 bzw. 66, so daß der Durchlaß der jeweiligen Drosselbohrung erst nach einer vorbestimmten Weglänge freigegeben wird. Zwischen der druckbeaufschlac ten Seite des Kolbens und der drucklosen Seite desselben kann ein mit dem Druck schließendes Ventil 70 bzw. 71 vorgesehen sein. Die Anordnung ist vorteilhaft so getroffen, daß der Verriegelungszapfen in Mittelstellung unter"Vorspannung steht, d.h. daß der Verriegelungszapfen in Mittelstellung einer Lochung des Halterungsteils die Ruhestelllung einnimmt. Die Feder an der Nadel dient lediglich dazu, daß bei Beanspruchung die Trennwand wieder in die Ausgangslage (Mittelstellung) gebracht wird. Die Ausnehmungen sind so gestaltet, daß der Drosselquerschnitt langsam freigegeben

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wird. Das Öffnen der Dämpfervorrichtung erfolgt erst, wenn eine bestimmte, aber noch zulässige Beanspruchung der Trennwand bzw. des Wagens erreicht ist. Der Dämpfer bleibt geschlossen, solange keine übermäßige Belastung vorliegt.

Es ist weiterhin möglich, die bei einem Auflaufstoß od.dgl. auf die Trennwand wirkenden Kräfte unmittelbar durch die Trennwand bzw. einen Teil dieser elastisch auffangen und dämpfen zu können. Dies hat den Vorteil einer großen Arbeitsaufnahme. Bei dem Beispiel der Fig. 13 und 14 weist die Trennwand zwischen den seitlichen Stielen 15, die zu dem Rahmen der Trennwand gehören, einen selbständigen Wandteil 74 auf, der elastisch ausgebildet ist in der Weise, daß ein wesentlicher Teil der durch einen Auflaufstoß sich ergebenden Kräfte bei elastischer Verformung des Wandteils aufgefangen werden. In oder an dem Wandteil sind Gurtbänder 75 vorgesehen, die durch Federelemente, z.B. ein Scheibenfederpaket oder Pufferkörper aus elastischem Material, unter Zugvorspannung gehalten werden. Die Gurtbänder 75 weisen an ihren Enden bolzenartige Teile 76 auf, auf denen das Federpaket 77 aufgesteckt ist, wobei ein Universalgelenk 78 zwischengeschaltet sein kann. Mittels der Mutter .79 wird das Gurtband 75 unter Zugvorspannung gebracht. Zu beiden Seiten der Gurtbänder können Beplankungsteile und 82 angeordnet sein. Bei der Durchbiegung der Beplankungsteile durch eine stoßartige Belastung derselben werden die Federpakete 77 zusammengepreßt, wodurch eine entsprechende Arbeitsaufnahme erfolgt. Beim Zurückgehen der Federpakete in die ursprüngliche Form werden die Gurtbänder zusammen mit den Beplankungsteilen 81, 82 wieder in 0 die Strecklage gebracht. Dadurch wird die elastische Durchbiegung der Wandteile für die Arbeitsaufnahme der Federung ausgenutzt, wobei die Wandteile nach der Arbeitsaufnahme wieder in die ursprüngliche Lage zurückgehen. Die Beplankungsteile 81, 82 können aus entsprechend elastischem

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Material bestehen, z.B. Gummi/ Kunststoff u.dgl. Die Ausführungsform der Fig. 15 und 16 entspricht derjenigen der Fig. 13 und 14, wobei lediglich statt eines Federpaketes eine schraubenförmige Druckfeder 83 als Federelement vorgesehen ist.

Bei der Ausführungsform der Fig. 17 und 18 ist insoweit eine Abwandlung zu den Ausführungsformen der Fig. 13 bis 16 vorgesehen, als das Gurtband unmittelbar als Feder, d. h. als Federelement 85, ausgebildet ist, wobei das Federelement mit den festen Holmen der Trennwand fest verbunden ist, z.B. durch Anschweißen, wie bei 86 dargestellt. Die Verriegelungsteile der Trennwand sind hierbei in horizontaler Ebene unverschiebbar gelagert. Das Federband 85 gibt bei entsprechender Belastung durch einen Auflaufstoß od.

dgl. elastisch federnd nach, und zwar durch entsprechende Durchbiegung, wobei das Federband jedoch in der Lage ist, bei Entlastung von sich aus in die gestreckte Lage wieder zurückzugehen. Solche Federbänder können hochelastische Stahlbänder od.dgl. sein. Die Gurtbänder oder Federbänder können an den festen Holmen der Trennwand in der Senkrechten oder Waagerechten verlaufen. Das Ausführungsbeispiel der Fig. 19 und 20 stellt insofern eine Abänderung zu der Ausführungsform der Fig. 17 und 18 dar, als das Federband 85 mittels eines Scharniers 87 gelenkig an dem feststehenden Holm, z.B. einem Außenstiel 15 der Trennwand, angelenkt ist. Dadurch werden die Befestigungsteile des Federbandes 85 nicht zusätzlich durch Querkräfte belastet.

Fig. 21 bis 23 stellen eine Anordnung dar, bei der die Trennwand 5 bzw. bestimmte Wandteile dieser nach Art der Ausführungsformen der Fig. 17, 18 oder 19, 20 als Federelement selbst wirksam ist, wobei der Verriegelungszapfen in der Trennwand in horizontaler Ebene unbeweglich gelagert ist. Zusätzlich kann zu der Ausbildung eines Teiles der

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Trennwand als Federelement selbst der Verriegelungszapfen unter Federdruck gebracht sein. Gemäß der Fig. 21 befindet sich der Verriegelungszapfen 12 mit dem zugehörigen Schaft 12a in einer Hülse 88, die in Langlöchern 89 der Trennwand 5 bzw. eines Holmes 15 verschiebbar gelagert·ist. Hierbei steht die Hülse 88 unter der Wirkung einer Druckfeder 90, die sich gegen einen Holm der Trennwand abstützt. Bei einem Auflaufstoß, der sich über das Ladegut an der Trennwand auswirkt, kommt die Trennwand bzw. der entsprechende, als Federelement ausgebildete Wandteil in eine gewisse Durchbiegung. Dies hat zur Folge, daß die entsprechenden Teile der Trennwand, beispielsweise die Holme 1-5, zur Trennwandmitte zu ziehen versuchen. Dadurch wird bei festgelagerten Verriegelungszapfen 12, 12a die Feder 90 unter Druck gesetzt, was eine zusätzliche Lastaufnahme zu den als Federelement ausgebildeten Wandteilen der Trennwand zur Folge hat. Auf diese Weise lassen sich sehr hohe 'Stoßbelastungen durch die Trennwand selbst in zweifacher Hinsicht aufnehmen und elastisch absorbieren.

Bei der Ausführungsform der Fig. 24 und 25, die im wesentlichen dem Prinzip der Vorrichtung der Fig. 21 bis 23 entspricht, ist der Verriegelungszapfen 12, der in horizontaler Ebene unverschiebbar in eine entsprechende Bohrung der Rastschiene 14 greift, über die Lasche 91 mittels des Gelenkes 92 mit dem Federdämpfer 36 verbunden, der an der Achse 93 ortsfest gelagert ist. Der Verriegelungszapfen 12 greift in eine Innenkurve 94, bei der eine Auslenkung in Fahrtrichtung und quer zu dieser ermöglicht ist. Außerdem sind die elastischen Beplankungsplatten 81 und 82 mit dem an dem Stiel 15 od.dgl. fest angeordneten Bolzen .95 über einen federnd elastischen Pufferkörper 96 verbunden. Die elastische Durchbiegung der Beplankung 81, 82 wird hierbei sowohl von dem Federelement 96 als auch von dem mit dem

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Verriegelungszapfen 12 verbundenen Federdämpfer 36 durch in verschiedene Richtungen wirkende Kraftvektoren aufgenommen .

Fig. 26 und 27 zeigen elastische Trennwände 98 und 99 im Querschnitt. Bei der Trennwand 98 ist ein in der Längsmittenebene der Trennwand vorgesehenes elastisches Plattenband 100 angeordnet, das mit den Stielen 101 oder Holmen in geeigneter Weise befestigt ist, z.B. an den inneren Flanschen 102. Zu beiden Seiten des elastischen Plattenbandes, das in der Größe der Fläche der Trennwand entsprechen kann, sind Platten 103 aus Sperrholz od.dgl. vorgesehen und mit dem Plattenband 100 in geeigneter Weise haftfest, z.B. durch Kleben, verbunden. Die Sperrholzplatten, insbesondere in vergüteter Ausbildung, übernehmen mit die Aufgabe des.Plattenbandes 100 in bezug auf Elastizität, Biegungs- und Beulfestigkeit. Bei der Ausführungsform der Fig. 27 bilden Sperrholzplatten 104 in vergüteter Form unmittelbar Träger für die Festigkeit und Stoßaufnahme. Die Holme oder Stiele 105 sind mit nach außen gerichteten Flansehen 106 versehen, mit denen die Platten 104 fest verbunden sind. Der verbleibende Zwischenraum zwischen den Platten 104 kann durch Kunstharzschaum 107 ausgefüllt sein.

In den Fig. 28, 29, 30 sind Trennwände 109, 110 und "111 im Querschnitt veranschaulicht, bei denen die Beplankung aus .einem endlosen, um Säulen 112 herumgeführten elastischen Plattenband 113, 114 besteht, wobei das Plattenband die Höhe der Trennwand oder mindestens einen wesentlichen Teil der Höhe derselben haben kann. Bei der Ausführungsform der Fig. 28 verlaufen die Trume des elastischen Plattenbandes bündig mit den Stielen oder Holmen 115 der Trennwand Bei der Ausführungsform der Fig. 29 verlaufen die Trume des endlosen elastischen Plattenbandes in der Längsmittenebene der Trennwand zwischen den Außenflächen. Der Innen-

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raum bei dem elastischen Plattenband 113 kann durch eine mittragende Füllung 116_r z.B. Sperrholz, Kunstharzschaum od.dgl., ausgefüllt sein. Bei dem Beispiel der Fig. 29 sind die Trume des elastischen Plattenbandes 114 an der Außenseite mit Füllkörpern 117, vorzugsweise aus Sperrholz od.dgl., versehen. Bei der Ausführungsform der Fig. 30 ist das endlose elastische Plattenband 118 unmittelbar um die Holme oder Stiele 119 der Trennwand herumgeführt. Der Innenraum weist eine mittragende Füllung 120, z.B. aus Sperrholz, Kunstharzschaum od.dgl., auf. Bei den Ausführungsformen der Fig. 28 bis 30 werden beide Plattenseiten auf Zug beansprucht, was zu einer dünnen und leichten Bauweise für die ganze Trennwand führt.

Die Elastizität der Trennwand kann noch dadurch vervollständigt werden, daß auch die Profile der Stiele oder Holme elastisch federnd bzw. rückfedernd ausgebildet sind. Fig. 31 zeigt ein Profil eines Stieles 122 der Trennwand in der Form eines Schachtelprofils mit gegenseitiger Klemmverbindung der Einzelprofile 123 und 124 nur durch Vorspannung und/oder Formschluß. Das Einzelprofil 123 ist - im Querschnitt gesehen - als geschlossenes Kastenprofil ausgebildet. Das Innenprofil 124 stellt ein vorgespanntes, Querstege 125 aufweisendes Profil dar. In Fig. 32 ist das Innenprofil 124 im Ruhezustand dargestellt. Das Profil ist in seiner Länge und Höhe größer als die entsprechenden Innenabmessungen des geschlossenen Kastenprofils 123. Das Profil 124 kann in Zickzackform, Wellenform, Ziehharmonikaform od.dgl. ausgebildet sein. Vorteilhaft weist das Innenprofil trapezartig ausgebildete Wellungen auf. Bei der Ineinanderschacfitelung der beiden Profile 123 und 124, bei der das Innenprofil 124 auf das Innenmaß des kastenförmigen Profils 123 zusammengedrückt ist, wird eine Klemmwirkung zwischen den beiden Profilen erreicht, bei der das Innenprofil sich an die Innenflächen des Außenprofils unter

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Spannung anlegt und eine zusätzliche Befestigung zwischen den Profilen ist nicht erforderlich und auch nicht vorgesehen. Dadurch ergibt sich eine Erhöhung der Elastizität und ein vollständiges Mittragen des Innenprofils. Bei Auftreten einer Punktlast ist sichergestellt, daß der gesamte Stiel·oder Holm mitträgt. Die Vorsprengung des inneren Profils 124 verhindert das Entstehen einer bleibenden Beulung des äußeren Profils.

Gleiche Ergebnisse können durch eine Verklammerung von Innen- und Außenprofil erhalten werden. Das kastenförmige Außenprofil 127 der Fig. 33 weist nach innen und/oder außen verlaufende Nuten 128, 129 auf. Innerhalb des Außenprofils 127 sind Klemmbügel 130 angeordnet, die mit den Nuten 128/ 129 angepaßten Teilen 131, 132 ausgestattet sind. Die Verklammerung der beiden Profile erfolgt in der Weise, daß der Klemmbügel 130 unter Vorspannung gebracht wird und die Teile 131, 132 in die Nuten 128, 129 unter Spannung eingreifen, so daß sich eine Verbindung der Profile durch Formschluß und zugleich Verklammerung ergibt. Die Nuten 128 sind vorteilhaft unterschnitten ausgebildet. Eine sonstige Verbindung der ineinandergeschachtelten Profile, z. B. durch Punktnahtschweißung, entfällt. Die ineinandergeschachtelten Profile zeigen ein hohes elastisches Verhalten und eine hohe Beulfestigkeit. Sie sind zugleich bei Stoßbelastung rückfedernd.

Vorteilhaft können die Innenflächen des Außenprofils und die Außenflächen des Innenprofils reibwerterhöhend ausgebildet sein. Dies kann beispielsweise durch Aufrauhung mittels Sandstrahlung oder durch einen reibwerterhohenden Anstrich erreicht werden. Die Profile selbst bestehen vorteilhaft aus hochelastischem Stahl.

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Claims

Ansprüche

. 1. Vorrichtung zur elastischen Abstützung des Ladegutes auf V ,/Fahrzeugen u.dgl. mit zur Transportsicherung desselben dienenden, in Fahrtrichtung verschiebbaren Trennwänden/ insbesondere Querwänden in Eisenbahn-Waggons, wobei die Holme, Stiele und eine Beplankung aufweisende Trennwand mittels verstellbarer Verriegelungsteile, z.B. Zapfen, gegen Verschiebung gesichert ist, die mit an der Fahrzeugkonstruktion angebrachten Halterungsteilen, z.B. Loch- oder Rastschienen, zusammengreifen, dadurch gekennzeichnet, daß bei elastischer Lagerung der Trennwand (5) über die Verriegelungsorgane (11,12) in den Halterungsteilen (13,14) der Verlauf der Feder- und Dämpfungsorgane (36) sich in Breitenrichtung und/oder Höhenrichtung der Trennwand (5) erstreckt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, . daß die Verriegelungszapfen (11,12) an drehbar gelagerten Hebeln (20) angeordnet sind, die über ein Gestänge (23;34,35) u.dgl. mit einer längs der Trennwandfläche verlaufenden Federung (36) verbunden sind.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federung als Federdämpfer (36) ausgebildet ist, bei dem das Gestänge (23;34,35) an dem federbelasteten Kolben (27) oder Zylinder (2.8) des Federdämpfers (36) angreift, wobei der Kolben (27) mit mindestens einer Drosselbohrung (31) versehen ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die auf beiden Seiten der Trennwand (5) vorgesehenen Verriegelungszapfen (11,12) mit demselben Federdämpfer (36) verbunden sind.

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5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verlauf der Federung oder des Federdämpfers (36) in Höhenrichtung der Trennwand (5) die Kraft umlenkung über ein Kurventeil (40) und Rolle (41) erfolgt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis* 5/ dadurch gekennzeichnet/ daß als Übertragungsorgane von dem Verriegelungszapfen (11,12) zu dem Federdämpfer (36) Ritzel (47) und Zahnstangen (48,49) vorgesehen sind..·
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsorgan ein Wege-Drosselventil (54,55) aufweist, bei dem eine federbelastete Nadel (65,66) an der Drosselbohrung (60) zwischen, druckbeaufschlagter und druckloser Seite des Kolbens (56,58) angeordnet ist, die den Durchlaß erst nach einer vorbestimmten Weglänge freigibt.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der druckbeaufschlagten Seite des Kolbens (56, 58) und der drucklosen Seite ein mit dem Druck schließendes Ventil (70,71) vorgesehen ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Wege-Drosselventil (54) und zusätzliches Ventil (70) innerhalb des Kolbens (56) des Dämfungsorgans untergebracht ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Wege-Drosselventil (66) und zusätzliches Ventil (71) außerhalb des Kolbens (58) und Zylinders (59) des Dämpfungsorgans vorgesehen sind.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungszapfen in Mittelstellung einer Lochung des Halterungsteils (8) die Ruhestellung einnimmt.
12. Vorrichtung zur elastischen Abstützung des Ladegutes auf Fahrzeugen u.dgl. mit zur Transportsicherung desselben dienenden, in Fahrtrichtung verschiebbaren Trennwänden, insbesondere Querwänden in Eisenbahn-Waggons, wobei die Holme, Stiele und eine Beplankung aufweisende Trennwand mittels verstellbarer Verriegelungsteile, z.B. Zapfen, gegen Verschiebung gesichert ist, die mit an der Fahrzeugkonstruktion angebrachten Halterungsteilen, z.B. Loch- oder Rastschienen/ zusammengreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsteile (11,12) der Trennwand (5) an den Halterungsteilen (13,14) in horizontaler Ebene unverschiebbar gelagert sind, und daß zum Auffangen der auf die Trennwände wirkenden Stoßkräfte Gurtbänder (75) u.dgl. oder/und die Beplankung der Trennwand (5) vorgesehen ist.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Gurtbänder (75) u.dgl. mit Federelemeriten (77,83) versehen sind, die in selbständigen Holmen (17) oder Stielen (15) der Trennwand (5) gelagert sind.
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13 dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwand (5) als Beplankung elastische Platten (81,82) aufweist, die an den mit den selbständigen Holmen (17) oder Stielen (15) der Trennwand verbundenen federnden Gurtbändern (85) angebracht sind.
15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Gurtbänder (85) mit den Holmen (17) ■ oder Stielen (15) der Trennwand (5) gelenkig, z.B. mittels eines Scharniers (87), verbunden sind.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsorgane (11,12) zusätzlich federnd (90,36) gelagert sind.
Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtbänder als Platten die Höhe der Trennwand (5) oder mindestens einen wesentlichen Teil der Höhe derselben einnehmen, und daß die Gurtplatten (100) die Holme oder Stiele der Trennwand (5) durchsetzen und an diesen mindestens einmal eingespannt sind.
18.'Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß als Gurtplatten elastische Beplarikungsplatten (104) dienen, die mit den Holmen (105) oder Stielen fest verbunden sind, und daß der Hohlraum zwischen den Gurtplatten (104) durch Kunstharzschaum ausgeschäumt ist.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Gurtplatten (103,104) aus vergütetem Sperrholz bestehen.
20. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Beplankung - im Querschnitt gesehen - aus einem endlosen, um Säulen (112) herumgeführten elastischen Plattenband (113,114) besteht, das die Höhe der Trennwand oder mindestens einen wesentlichen Teil der Höhe derselben einnimmt.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Trume des endlosen, plattenförmigen Gurtbandes (113) die Außenfläche der Trennwand (5) bilden und bündig mit den Außenflächen der Holme (115) oder Stiele verlaufen.

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22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Trume des endlosen, plattenförmigen Bandes (114) zwischen den Außenflächen, z.B. in der Längsmittelebene der Trennwand (5), verlaufen, und daß diese Trume mit elastischen Platten (117), z.B. aus Sperrholz, versehen sind.
23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 20 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß das endlose, plattenförmige Band (118) um die Holme (119) oder Stiele der Trennwand (5) herumgeführt sind.
24. Vorrichtung zur elastischen Abstützung des Ladegutes auf Fahrzeugen u.dgl. mit zur Transportsicherung desselben dienenden, in Fahrtrichtung verschiebbaren Trennwänden, insbesondere Querwänden in Eisenbahn-Waggons, wobei die Holme, Stiele und eine Beplankung aufweisende Trennwand mittels verstellbarer Verriegelungsteile, z.B. Zapfen, gegen Verschiebung gesichert ist, die mit an der Fahrzeugkonstruktion angebrachten Halterungsteilen, z.B. Loch- oder Rastschienen, zusammengreifen, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme (17) oder Stiele (15) der Trennwand als Schachtelprofile (122,127) mit gegenseitiger Klemmverbindung der Einzelprofile (123,124;127, 130) nur durch Vorspannung und/oder Formschluß ausgebildet sind.
25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Außenprofil (123) ein geschlossenes Kastenprofil ist, und daß das Innenprofil (124).ein vorgespanntes, Querstege (.125) aufweisendes, Zickzackform, Wellenform, Ziehharmonikaform od.dgl. besitzendes Profil ist.

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26. Vorrichtung nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Innenprofil (124) trapezartig verlaufende Wellungen (125) besitzt und im ungespannten Zustand eine größere Breite und/oder Länge als das Innenmaß der Breite oder Länge des Außenprofils (123) aufweist.
27. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß das kastenförmige Außenprofil (127) nach innen und/ oder außen verlaufende Nuten (128,129) besitzt, und daß innerhalb des Außenprofils (127) Klemmbügel (130) angeordnet sind, die mit den Nuten (128,129) angepaßten Teilen (131,132) des Klemmbügels (130) unter Vorspannung in die Nuten eingreifen, wobei eine Verklammerung des Bügels (130) mit dem Außenprofil (127) erfolgt.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 27 dadurch gekennzeichnet, daß die Innenflächen des Außenprofils (123,127) und die Außenflächen des Innenprofils (124,123) reibwerterhöhend ausgebildet sind, z.B. eine Aufrauhung, einen erhöhte Reibung veranlassenden Anstrich od.dgl. aufweisen.
29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Holme oder Stiele der Trennwand bzw. die Vorspannprofile aus hochelastischem Stahl bestehen.