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Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge, insbesondere für Eisen- bahngüterwagen, die an gegenüberliegenden Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes angeordnete lot- rechte Stützen besitzt, die in Form von Rastschienen zur Halterung von sich in den Fahrzeugraum erstrek- kenden Ladegutsicherungsmitteln, wie unmittelbar angeschlossenen Querholmen oder über wandparallele
Lochleisten mittelbar angeschlossenen Querstreben, dienen und mit sich parallel zu den Fahrzeugseiten- wänden horizontal erstreckenden Lochreihen ausgebildet sind.
Es ist bekannt, in geschlossenen Fahrzeugräumen, wie Eisenbahnwaggons, an den Seitenwänden
Schienen zu befestigen, die Reihen von Rastausnehmungen tragen. Diese Schienen sollen Holme halten, die zur Sicherung des Ladegutes gegen Verschieben, insbesondere bei Rangierstössen bzw. zur Unterstüt- zung von Zwischenböden, bestimmt sind. Für solche Zwecke übliche Rastschienen haben in den Raum vorragende T-Profile, die auf beiden Randbereichen des vorragenden Flansches Reihen von Durchbrüchen tragen, die zum Anschluss von Holmen dienen. Bei diesen Ausführungen sind zum Festlegen von Holmen bzw. andern Stegen quer gegen die Wand gerichtete Zapfen erforderlich. Diese vermindern den zur Ver- fügung stehenden Laderaum und können sich unbeabsichtigt lösen.
Sofem solche Zapfen von den Wandsei- ten her einbringbar sein sollen, muss hier viel Platz vorgesehen werden, der ebenfalls den nutzbaren La- deraum beschränkt. Ausserdem ergibt sich dann eine schwierige Handhabung. Zur Sicherung von das La- degut gegen Verlagerungen in der Längsrichtung des Fahrzeugraumes abstützenden Querstreben sind wei- terhin schon an den Fahrzeugseitenwänden verschiebbare lotrechte Stützen mit U-förmigen Querschnitten verwendet worden, die dem Fahrzeuginnenraum die freien Ränder ihrer Flansche zuwenden, d. h. mit ihren Stegen gegen die Fahrzeugseitenwände anliegen. Die Flansche der Stützen sind von sich wandparallel durchsetzenden Löchern durchsetzt, in die Zapfen einschiebbar sind, die die mit ihren Enden zwischen die Flansche fassenden Querstreben der Höhe nach festlegen.
Die Zapfen müssen in der Gebrauchsstellung durch Splinte gesichert werden. Auch hier ergibt sich eine schwierige und langwierige Handhabung. Ausserdem sind die Querstreben nicht feinstufig verstellbar, so dass es zur Festlegung der Ladung in der Regel noch der Anwendung von Keilen od. dgl. bedarf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde. - eine Ladegutsicherung der eingangs umschriebenenArt. zu schaffen, die bei einfachem Aufbau sich bequem handhaben lässt und den nutzbaren Innenraum des Fahrzeuges praktisch nicht beeinträchtigt. Dies wird erfindungsgemäss im wesentlichen dadurch erreicht, dass Jede Rastschiene im wesentlichen von einem in den Raum vorragenden Steg gebildet wird, in dessen wandparallele Löcher die anschliessenden Querholme, Lochleisten od. dgl. mit wandparallelen Zapfen eingreifen. Hiebei lässt sich die Höhe der in den Raum vorragenden Stege gering halten. Ausserdem besteht die Möglichkeit, die einfach ausgebildeten Kupplungsteile der Ladehilfsmittel wahlweise oder sogar zugleich von beiden Seiten her in die wandparallelen Durchbrüche eingreifen zu lassen.
Dies ermöglicht eine genaue und bequem durchführbare Anpassung der Lxdehilfsmittel. Es empfiehlt sich, die Dicke der in den Raum vorragenden Stege grösser als deren Höhe zu wählen, um bedarfsweise in gleichen Rastlöchern zugleich die gegeneinandergerichteten Enden von zwei sich beiderseits einer Rastschiene längs der Fahrzeugseitenwände erstreckenden Stegen od. dgl. aufzunehmen. Ausserdem sichert eine grosse Länge der Rastlöcher einen zuverlässigen Sitz der eingebrachten Ladehilfsmittel, ohne ein genaues Passen der ineinandergreifenden Teile zu erfordern.
Die Rastschienen erhalten zweckmässig T-förmige Querschnitte. Ihre Flanschbereiche, die vorzugs-
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weise an aufrechten Trägem des Fahrzeuggerippes festgelegt sind, lassen sich dann zugleich verwenden, um bei plattenverschalten Wagenkasten die Plattenränder an den Stossstellen zu übergreifen und festzulegen.
Die-Herstellung der erfindungsgemässen Rastschienen kann verschiedenartig erfolgen. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform werden die Rastschienen als Gussstücke vorzugsweise aus Leichtmetall, gefertigt. Statt dessen könnten z. B. aber auch U-förmige Blechkörper verwendet werden, die gezahnte Randbereiche haben und auf einen Träger geschweisst oder sonstwie mit ihm verbunden werden, wobei die zwischen den vorragenden Zähnen verbleibenden Lücken die Rastlöcher bilden. Sinngemäss könnten überdies auch gezahnte Stangen mit Vollquerschnitten verwendet werden. Die erfindungsgemässen Rastschie- nen werden, wie schon erwähnt wurde, zweckmässig an feststehenden aufrechten Trägem des Wagenkastens befestigt.
Es wäre jedoch auch möglich, die Rastschienen an Stützen zu befestigen, die gegenüber dem Fahrzeuggestell beweglich bzw. von diesen lösbar und in wahlweisen Stellungen festlegbar sind. Solche Ausführungen empfehlen sich insbesondere für Fahrzeuge mit verschiebbaren Seitenwänden oder mit besonders breiten Türöffnungen.
Die erfindungsgemässen Rastschienen sind in erster Linie zur Aufnahme von Streben bestimmt, die der Sicherung des Ladegutes bzw. zur Unterstützung von Zwischenböden dienen. Sie können jedoch auch z. B. zur lösbaren Befestigung von im Laderaum anzuordnenden Abteilwänden bzw. Türvorsatzwänden, Viehgattem od. dgl. dienen.
Zur Unterstützung von Zwischenböden dienende Querholme weisen gemäss einem weiteren Merkmal derErfindung zur lösbaren Befestigung an den erfindungsgemässen Rastschienen zweckmässig an beiden Enden quer zur Längsrichtung des Holmes abgewinkelte, in Löcher der Rastschienen passende Finger auf, denen bewegliche, vorzugsweise federbelastete Sperrglieder, wie Schieber bzw. Drehriegel, zugeordnet sind, die sich zwecks Verriegelung des Eingriffes gegen die Seitenflächen des Rastschienensteges anlegen.
Solche Querholme lassen sich bequem anbringen bzw. lösen. Ausserdem gewährleisten sie, dass der ausziehbare, d. h. längenveränderliche Holm ohne weiteres elastischen Formänderungen der lichten Fahrzeugraumbreite folgen kann, ohne die Zuverlässigkeit des Anschlusses zu beeinträchtigen. Ferner haben derartige Sperrmittel den Vorteil, dass die die Kupplungsmittel bildenden Finger der nicht gebrauchten Holmen durch die Sperrmittel abgedeckt werden, so dass weder ein die Handhabung erschwerendes Festhaken möglich ist noch Stösse od. dgl. ein Abbrechen der Finger verursachen können. Es empfiehlt sich, die Querholme aus vorzugsweise mehrkantigen, beispielsweise quadratischen Rohren herzustellen. Statt dessen lassen sich jedoch auch andere Werkstoffquerschnitte verwenden.
Gelegentlich können die Querholme sogar als Gitterträger ausgebildet werden, um zu besonders niederen Gewichten zu kommen. Allerdings fällt dann in der Regel ein recht grosser Raumbedarf an.
Die zwischen benachbarten Rastschienen anbringbaren wandparallelen Träger, etwa Lochleisten,-lassen sich so gestalten, dass sie nicht oder nur wenig über die Kopfhöhe der Rastschienen vorragen. Dies ergibt eine günstige Raumausnützung. Die Lochleisten werden zweckmässig teleskopartig längenveränderlich ausgeführt : ; um ein bequemes Anbringen zu ermöglichen und überdies bedarfsweise etwaige Massabweichungen in denAbständen benachbarter Rastschienen auszugleichen. Die Lochleisten bedürfen zur Verbindung mit den erfindungsgemässen Rastschienen sich an ihren Enden in der Längsrichtung erstreckender Kupplungszapfen, so dass sie sich in der Einbaustellung mit ihren Stirnenden gegen die Seitenflächen der Rastschienen ablegen. Dann ergeben sich für die Aufnahme von Stossbeanspruchungen besonders günstige Verhältnisse.
Im übrigen lassen sich die Lochleisten verschiedenartig ausbilden. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erhält eine zwischen zwei benachbarten lotrechten Rastschienen anbringbare horizontale Lochleiste an. einem Ende einen längeren Kupplungszapfen und einen drehbar gelagerten Arm, dessen freies Ende einen in der Längsrichtung der Lochleiste mit einer Seitenfläche des Rastschienensteges zusammenwirkenden, den Eingriff sichernden Anschlag bildet. Das Einsetzen derartiger Lochleisten ist einfach, da es lediglich bei zurückgeklapptem Anschlagarm eines Einschiebens des längeren Zapfens, des anschliessenden Einschiebens des am andem Ende der Leiste sitzenden kürzeren Zapfens und schliesslich des Umklappens des den Anschlag bildenden Armes bedarf, der den Eingriff verriegelt.
In der Regel wird es zweckmässig sein, die Lochleisten zusätzlich längenverstellbar auszubilden. Zu diesem Zweck kann z. B. der kürzere Zapfen der Lochleiste als Kopf einer in der Längsrichtung der Leiste einstellbaren Schrauben ausgeführt sein. Statt dessen könnte die Lochleiste ein verschiebbares und mahl- weisen Längslagen sperrbares Endglied aufweisen, dass zum Anbringen bzw. Lösen der Leiste beweglich ist und jeweils in einer Stellung gesperrt werden kann, bei der die Lochleiste zwischen den von ihr erfassten Rastschienen praktisch spielfrei sitzt. Damit lassen sich auch erhebliche Abweichungen in den Abständen benachbarter Rastschienen ausgleichen.
Die an den wahlweise einsetzbaren Lochleisten festlegbaren Querstreben, die insbesondere bei stoss-
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artigen Beschleunigungen des Fahrzeuges Verlagerungen des Ladegutes verhindern sollen, bedürfen einer recht hohen Elastizität, um den Anforderungen zufriedenstellend zu genügen. Hiefür eignen sich gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung Querstreben, die aus Schichtholz, d. h. einem aus dünnen Schich- ten durch Verkleben zusammengefügten Holzwerkstoff bestehen, bei dessen Herstellung vorzugsweise das
Holz durchdringende Imprägnierungsmittel angewendet wurden. Die Querstreben weisen, um einen dreh- festen Anschluss zu ermöglichen, zweckmässig an einem Ende zwei Kupplungszapfen und am andern Ende einen Kupplungszapfen auf, der gegen Federbelastung in der Längsrichtung verschiebbar ist.
In der Regel sind besondere Sperrmittel für die Gebrauchsstellung nicht erforderlich, da die beim Gebrauch anfallen- den Beanspruchungen quer zur Längsrichtung der Stege verlaufen. Es wäre aber möglich, die Kupplungs- vorsprünge beispielsweise mit verdickten Kopfteilen oder sonstigen Rastmitteln auszurüsten, die zu einem
Verhaken in den Lochleisten führen.
Die Kupplungszapfen beider Enden der Querstreben können in zur Längsachse der Strebe symmetrischen Stellungen angeordnet werden. Vielfach ist es jedoch zweckmässiger, den einendig vorgesehenen einzelnen Kupplungsvorsprung gleichachsig mit einem der Vorsprünge des andern Strebenendes anzuordnen. Dies lässt bei geeigneter Wahl der Strebenbreite unter Umständen eine genauere Einstellung der Strebe zu, so dass diese sich stets dicht an das abzustützedde Ladegut bringen lässt. Eine besonders genaue Einstellung der Strebe zu der abzustützenden Fläche des Ladegutes wird möglich, wenn die Kupplungszapfen zur vertikalen Längsmittelebene des Querholmes unterschiedliche Abstände aufweisen. Dann kann die Strebe in wahlweisen Drehlagen verwendet werden, wobei die Stufung der Einstellmöglichkeiten feiner ist als die Abstände benachbarter Durchbrüche in den Lochleisten.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zei- gen : Fig. l in schaubildlicher Darstellung den Laderaum eines geschlossenen Eisenbahngüterwagens mit erfindungsgemässer Ladegutsicherung. Fig. 2 in gleicher Darstellung eine abgewandelte Ausrüstung des Laderaumes, Fig. 3 ein Stück der für die Einrichtung nach den Fig. l undSvBrwendeten.
Rastschiene in grö- sserem Massstabe in Ansicht, Fig. 4einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3, Fig. 6 eine weitere Art der Ladegutsicherung in einem geschlossenen Eisenbahngüterwagen in schaubildlicher Darstellung, Fig. 7 eine Seitenansicht einer für Güterwagen nach Fig. 6 vorgestheneg, eine Rastschiene tragenden Stütze, Fig. 8 eine Ansicht der Stütze nach Fig. 7, Fig. 9 einen Schnitt durch die Stütze nach den Fig. 7 und 8 in grösserem Massstabe, Fig. 10'in der Fig. 9 gleichender Darstellung eine abgewandelte Ausführung des Stützenquerschnittes, Fig. 11 einen insbesondere zur Unterstützung von Zwischenböden dienenden Querholm, teilweise geschnitten, teilweise in Seitenansicht, Fig. 12 eine Ansicht und einen Teilschnitt des in Fig.
11 dargestellten Querholmes, Fig. 13 eine Draufsicht und einen Teilschnitt einer vorzugsweise zur Ladegutsicherung dienenden Querstrebe, Fig. 14 eine zwischen zwei benachbarte Rastschienen einsetzbare Lochleiste, die zur Aufnahme von Querstreben bestimmt ist, Fig. 15 einen Schnitt nach der Linie XV-XV nach Fig. 14, in vergrössertem Massstabe, Fig. 16 einen Endbereich einer gegenüber den Fig. 14 und 15 abgewandelten Lochleiste in Ansicht, Fig. 17 eine Seitenansicht der in Fig. 16 dargestellten Leiste, Fig. 18 eine weitere Ausführungsmöglichkeit einer Lochleiste in Ansicht und Fig. 19 eine Draufsicht auf die Lochleiste gemäss Fig. 18.
Gemäss den Fig. 1 und 2 sind an den Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes aufrechte Stützen 20 in vorzugsweise gleichen gegenseitigen Abständen befestigt. Diese sind so ausgebildet, dass sie z. B. wandparallele Träger 21, die im folgenden als Lochleisten bezeichnet werden sollen, aufnehmen können. An den Lochleisten sind Querstreben 22 wahlweise festlegbar, die vorzugsweise die Aufgabe haben, die Ladung gegen unbeabsichtigte Verschiebungen zu sichern, die insbesondere bei Rangierstössen zu befürchten sind.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung sind die aufrechten Stützen. 20 unmittelbar zur Aufnahme von Querholmen 23 benützt, die Zwischenböden 24 unterstützen. Da die aufrechten Stützen, die als Rastschienen bezeichnet werden sollen, im wesentlichen über ihre gesamte Länge mit wahlweise verwendbaren Löchern versehen sind, lassen sich beliebig viele Zwischenböden in beliebigen Höhen anordnen. Damit wird eine besonders gute Ausnützung des Laderaumes gewährleistet.
Gemäss den Fig. 3 - 5 ist für die Rastschienen 20 im wesentlichen ein T-Querschnitt vorgesehen, wobei der Steg verhältnismässig niedrig, aber verhältnismässig breit ausgeführt ist. Die Flanschen 25 der Rastschienen 20 sind zweckmässig so breit, dass sie unmittelbar dazu verwendet werden können, Verschalungsplatten 26 des Fahrzeuges an den aufrechten Stützen 27 des Waggonaufbaues zu befestigen. Bei der in den Fig. 3 - 5 dargestellten Rastschiene sind in verschiedenen Höhen noch Binderringe 28 vorgesehen, um das Fahrzeug ohne weiteres auch für den Viehtransport verwendbar zu machen. Die Rastschiene 20 ist gemäss den Fig. 3 - 5 vorzugsweise als Gussstück aus Leichtmetall ausgebildet.
Ihr Steg 29 ist von parallel zur Seitenwandfläche des Fahrzeuges gerichteten Durchbrüchen 30 durchsetzt, die zur wahlweisen Fest-
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legung von Querholmen 23 oder Lochleisten 21 dienen. Bei der dargestellten Ausführung sind zur Befestigung der Rastschienen 20 Schrauben 31 vorgesehen, die lediglich Zugbeanspruchungen erhalten, da neben ihnen an den aufrechten Trägem 27 des Fahrzeuggerippes Nocken 32 befestigt sind, die von passenden Aussparungen 33 der Rastschienen übergriffen werden. Es sind jedoch auch andere Befestigungsarten für die Rastschienen möglich. Die hier beschriebene Ausführung eignet sich insbesondere für plattenverklei- dete. ; Eisenbahnwagen, bei denen die Rastschienen unmittelbar zur Festlegung der Verkleidungsplatten herangezogen sind.
Bei andern Ausführungen wird es ausreichen, die Befestigung lediglich mit Hilfe von Schrauben oder aber unlösbar durch Schweissen vorzunehmen.
Während bei den in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrzeugen die Rastschienen 20 an den mit dem Fahrzeugaufbau unlösbar verbundenen Gliedern (Holmen) befestigt sind, ist gemäss Fig. 6 vorgesehen, die Rastschienen an beweglichen Stützen 34 zu befestigen. Diese Ausführungen eignen sich insbesondere für neuerdings vielfach benutzte Waggons, bei denen ganze Seitenwandteile verschiebbar sind, um grosse Ladeöffuungen zur Verfügung zu stellen. Damit diese Öffnungen nicht durch Rastschienen bzw. deren Träger verkleinert werden, sind die Träger 34 beweglich angeordnet. Sie können beispielsweise um ihre oberen oder unteren Anschlusspunkte schwingbar sein oder insgesamt verschiebbar geführt werden.
Statt dessen lässt sich die Anordnung auch so treffen, dass die Stützen 34 mit den daran sitzenden Rastschienen völlig aus dem Fahrzeugaufbau lösbar sind, um bei Nichtgebrauch an beliebigen Stellen untergebracht zu werden. Gemäss Fig. 6 sind zwischen den mit Rastschienen versehenen Stützen 34 Lochleisten 21 angeordnet, die fallweise ; Querstreben aufnehmen können, um das Ladegut festzulegen oder Zwischenwände zu halten. Gelegentlich kann auf solche Querholme allerdings verzichtet werden, denn schon die Lochleisten 21 lassen sich nutzbringend'. verwerten, um z. B. zu verhindern, dass das die Ladung bildende Stückgut durch Erschütterungen sich gegen die verschiebbaren Seitenwände des Waggons anlegt und damit deren Beweglichkeit beeinträchtigt.
Die Fig. 7 und 8 zeigen beispielsweise Ausführungen für bewegliche Stützen 34. Diese sind gemäss der dargestellten Ausführung etwa als Träger gleicher Biegefestigkeit, vorzugsweise in Form von Hohlprofilen gestaltet und tragen einseitig die Rastschienen 20. Diese können gemäss den Fig. 3 - 5 ausgebildet sein. Weitere Ausführungsmöglichkeiten sind in den Fig. 9 und 10 im Querschnitt dargestellt.
Gemäss Fig. 9 ist der Stegteil der Rastschiene 20 von einem Walzprofil 35 mit rechteckigem Querschnitt gebildet, das in regelmässigen Abständen sich von einer Breitseite her erstreckende Aussparungen 36 aufweist und mit der Stirnseite des Trägers 34 verschweisst ist. Gemäss Fig. 10 ist das Walzeisen 35 durch einen im
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rungsmöglichkeiten gegeben, wobei fallweise auf eine T-förmige Grundform der Rastschiene verzichtet werden kann. Für deren Gestaltung ist nur wesentlich, dass ein quer zu den Fahrzeugseitenwänden gerichteter Steg vorhanden ist, der von wandparallel sich erstreckenden Durchbrüchen durchsetzt wird.
Die erfindungsgemässe Ausbildung der Rastschienen lässt besonders einfache Ausbildungen der Querholme zu. 'Eine Ausführungsmöglichkeit für diese ist in den Fig. 11 und 12 dargestellt. Der Querholm besteht hier aus einem Vierkantrohr 39, dessen Enden Kupplungseinrichtungen tragen. Bei der dargestellten Ausführung ist an dem rechtseitigen Ende durch einen Zapfen ein Führungskörper 40 befestigt, in dem ein Schieber 41 gleitbar gelagert ist. Dieser ist durch eine Schraubendruckfeder 42 belastet. Der Führungkörper 40 trägt an seinem aus dem Tragrohr hervorragenden Teil 43 abgewinkelt zur Längsrichtung des Holmes gerichtete Finger 44, die in aufeinanderfolgende Durchbrüche der Rastschienen 20 einschiebbar sind.
Die Sicherung des Eingriffes wird durch den Schieber 41 bewirkt, der mit an seinem freiliegenden Teil sitzenden Fingern 45 zwischen die Enden der Finger 44 fasst und sich gegen die Seitenflächen der Rastschiene 20 anlegt. Die Kupplungseinrichtung an der linken Seite des in den Fig. 12 und 13 dargestellten Querholmes entspricht im wesentlichen der schon beschriebenen Ausführung. Abweichend ist jedoch, dass der Führungskörper verschiebbar gelagert ist, wobei sein Bewegungsbereich durch einen rohre.sten Zapfen 46 begrenzt ist, der in einen Längsschlitz 47 des Führungskörpers 40 eingreift. Damit lassen sich Abweichungen in der lichten Weite des Laderaumes bzw. im Abstand der durch den Holm zu verbindenden Rastschienen ausgleichen. Weiterhin können sich die Seitenwände des Fahrzeuges bei Erschütterungen od. dgl. unbehindert elastisch verformen.
Damit werden die Beanspruchungen sowohl des Fahrzeuggerippes als auch des Querholmes begrenzt. An Stelle der an beiden Enden des Querholmes vorgesehenen drei Finger 44, die in aufeinanderfolgende Löcher der Rastschienen 20 eingreifen, könnten mehr oder weniger Finger vorgesehen sein.
Die bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführung verwendete Sicherung des Eingriffes durch federbelastete Schieber 41 kann sinngemäss durch andere Riegelgestal- tungen ersetztwerden. Beispielsweise könnte an jedem Holmende ein schwingbares Glied in Form einer vorzugsweise federbeIastetenKlappe vorgesehen werden ie Inder Wirkstellung mit einer Aussparung. den Steg. der
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Rastschiene 20 umfasst und damit den Eingriff stchert. Ferner wäre es möglich, unmittelbar an den freien Enden der Finger 44 umklappbare oder einsteckbare Sperrglieder vorzusehen.
Die in den Fig. 11 und 12 dargestellte Ausführung eignet sich insbesondere für Querholme, die grosse Beanspruchungen aufzunehmen haben und deshalb vorzugsweise unmittelbar an den Rastschienen festgelegt werden. Für zur Ladegutsicherung bestimmte Teile sind demgegenüber andere Ausführungen zu bevorzugen. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es bei zur Unterstützung von Zwischenböden od. dgl. dienenden Querholmen wesentlich darauf ankommt, grosse Belastungen mit möglichst geringer Formänderung der Stützglieder aufzunehmen. Demgegenüber empfiehlt es sich, zum Schutz gegen unbeabsichtigte Verlagerungen des geladenen Gutes vorgesehene Querstreben nachgiebig auszuführen. Dabei hat sich die Verwendung von Schichtholz für die Querstreben als besonders günstig erwiesen.
Die in Fig. 13 beispielsweise dargestellte Querstrebe ist demnach aus Schichtholz gefertigt und weist lediglich an den Enden metallische Beschläge auf, die zur lösbaren Befestigung an den Lochleisten 21 dienen, die sich irr wahlweisen Höhen zwischen benachbarten Rastschienen 20 erstrecken. Die in Fig. 13 dargestellte Querstrebe trägt einendig einen kappenförmigen Beschlag, aus dessen Stirnseite zwei Zapfen 48 vorragen, die in aufeinanderfolgende Löcher der Lochleiste 21 einschiebbar sind. Es wäre aber auch möglich, den Abstand der Zapfen 48 so zu bemessen, dass er der doppelten Teilung der Lochleistenbohrungen entspricht. Zum bequemenEinbringen der Querstrebe ist die auf der linken Seite der Zeichnung vorgesehene Kupplungseinrichtung verschiebbar ausgeführt.
Sie besteht im wesentlichen aus einem Zapfen 49, der gegen eine vorgespannte Schraubendruckfeder 50 verschiebbar ist. Der Zapfen 49 ist in einem sinngemäss gestalteten Kappenteil 51 der Querstrebe geführt. Die Anordnung der Anschlussmittel lässt sich verschiedenartig wählen. Bei der dargestellten Ausführung liegt beispielsweise der Zapfen 49 gleichachsig mit einem der Zapfen 48. Es wäre aber auch möglich, in bezug auf eine Längsachse des Holmes die Zapfen 48 und 49 symmetrisch anzuordnen. Dabei könnte unter Umständen die erwähnte Längsachse in bezug auf die äusseren Konturen der Strebe einseitig liegen, um durch Einsetzen bei wahlweisen Drehlagen der Strebe eine verhältnismässig feine Unterteilung zu erhalten. Dann können die Lochabstände in den Lochleisten 21 verhältnismässig gross gewählt werden.
In den Fig. 14 und 15 sind unter Zugrundelegung der erfindungsgemässen Rastschienen verwendbare Lochleisten dargestellt. Diese bestehen gemäss dem Ausführungsbeispiel aus im Querschnitt etwa recht-
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Die Lochleiste ist einendig mit einem Zapfen 54 versehen, dessen Querschnitt der Form der Löcher in den Rastschienen 20 entspricht. Am anderen Ende ist ein sinngemäss gestalteter Zapfen 55 vorgesehen, der jedoch eine gegenüber dem Zapfen 54 erheblich grössere Länge hat. Damit wird es möglich, die Lochleisten bequem zwischen einander benachbarte Rastschienen 20 einzubringen, indem zunächst der Zapfen 55 in ein Loch einer Rastschiene eingeführt wird. AufGrund dergegenüber dem lichtenAbstand der Rastschienen geringerenlänge des Leistenkörpers lässt sich danach der Zapfen 54 in die andere Rastschiene einbringen.
Diese Lage wird gemäss dem Ausführungsbeispiel durch einen am Leistenkörper drehbaren Hebel 56 gesichert, dessen Kopfteil 57 sich gegen die ihm zugewendete Seitenfläche der Rastschiene 20 anlegt und einen Anschlag bildet, der den Eingriff sichert. Der Hebel 56 steht vorzugsweise unter der Wirkung einer Drehfeder 58, die den Eingriff aufrechterhält, aber zum Lösen der Lochleiste ein Zurückschwenken des Hebels 56 zulässt.
Während die in Fig. 14 und 15 dargestellte Lochleiste keine Längenverstellbarkeit besitzt, so dass sich etwaige Abweichungen im Abstand benachbarter Rastschienen 20 unmittelbar auf den Sitz der Lochleiste auswirken, ist gemäss der in Fig. 16 und 17 dargestellten Lochleistenausführung eine Einstellmöglichkeit vorgesehen. Das linke Ende der hier im Beispiel gezeigten Lochleiste mag im wesentlichen der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausführung entsprechen. Das rechte Ende der Lochleiste ist gemäss Fig. 16 und 17 mit einem einstellbaren Glied ausgestattet. Dabei ist der in die Rastschiene einführbare Zapfen 59 als Kopf eines Gewindezapfens 60 ausgebildet, der in einem Muttergewinde verstellbar ist, das in dem Ende der Lochleiste vorgesehen ist.
Durch Drehen der Schraube 59,60 lässt sich die wirksame Länge der Lochleiste dem jeweiligen Abstand zweier benachbarter Rastschienen 20 so anpassen, dass stets ein spielfreier Sitz erzielt ist. Die Fig. 17 lässt überdies erkennen, dass die Lochleisten praktisch kaum über den Umriss der Rastschiene 20 vorragen. Dies ist für die günstige Ausnutzung des Laderaumes von massgeblicher Bedeutung.
In den Fig. 18 und 19 ist eine weitere Lochleistenausführung dargestellt, die eine Anpassung an wechselnde Abstände benachbarter Rastschienen zulässt. Die Lochleiste trägt an ihrem in der Zeichnung nicht dargestellten Ende einen festen, zum Eingriff in ein Loch der Rastschiene bestimmten Zapfen. Der dem linksseitigen Ende der Lochleiste 61 zugeordnete Zapfen 62 sitzt an einem Schieber 63, der in dem freien Innenraum der Lochleiste 61, deren Querschnitt beispielsweise der in Fig. 15 dargestellten Ausführung
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entsprechen mag, verschiebbar ist. An dem Schieber 63 ist mittels eines Zapfens 64 ein Doppelhebel 65 schwingbar gelagert, dessen vorragender Arm einen Längsschlitz in der Schmalseite der Wandung der Lei- ste 61 durchgreift.
Der innerhalb des Leistenquerschnittes liegende Arm 66 des Doppelhebels 65 trägt an seinem Endstück beiderseitig Verzahnungen 67, die in wahlweisen Längslagen mit Verzahnungen 68 in
Eingriff gebracht werden können, die den Rand des zum Durchtritt des freien Hebelarmes dienenden
Schlitzes des Schienenquerschnittes bilden. Bei dieser Ausführung bedarf es zum Einbringen der Lochlei- sten bei zurückgeschwenktem Hebel 65 lediglich eines Vorschiebens des Schiebers 63 in die Kupplungs- stellung und eines Druckes auf den freiliegenden Hebelarm, um die jeweils vorhandene Längslage des
Schiebers 63 durch Eingriff der einander zugeordneten Verzahnungen zu sichern. Für den Doppelhebel könnte noch eine Sperre bzw. eine Federbelastung vorgesehen sein.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge, insbesondere für Eisenbahngüterwagen, die an gegen- überliegenden Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes angeordnete lotrechte Stützen besitzt, die in Form von Rastschienen zur Halterung von sich in den Fahrzeugraum erstreckenden Ladegutsicherungsmitteln, wie unmittelbar angeschlossenen Querholmen oder über wandparallele Lochleisten mittelbar angeschlos- senen Querstreben, dienen und mit sich parallel zu den Fahrzeugseitenwänden horizontal erstreckenden
Lochreihen ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede Rastschiene (20) im wesentlichen von einem in den Raum vorragenden Steg (29) gebildet ist, in dessen wandparallele Löcher (30,36, 38) die anschliessbaren Querholme (22), Lochleisten (21) od. dgl. mit wandparallelen Zapfen eingreifen.