<Desc/Clms Page number 1>
Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf eine Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge, insbesondere für Eisen- bahngüterwagen, die an gegenüberliegenden Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes angeordnete lot- rechte Stützen besitzt, die in Form von Rastschienen zur Halterung von sich in den Fahrzeugraum erstrek- kenden Ladegutsicherungsmitteln, wie unmittelbar angeschlossenen Querholmen oder über wandparallele
Lochleisten mittelbar angeschlossenen Querstreben, dienen und mit sich parallel zu den Fahrzeugseiten- wänden horizontal erstreckenden Lochreihen ausgebildet sind.
Es ist bekannt, in geschlossenen Fahrzeugräumen, wie Eisenbahnwaggons, an den Seitenwänden
Schienen zu befestigen, die Reihen von Rastausnehmungen tragen. Diese Schienen sollen Holme halten, die zur Sicherung des Ladegutes gegen Verschieben, insbesondere bei Rangierstössen bzw. zur Unterstüt- zung von Zwischenböden, bestimmt sind. Für solche Zwecke übliche Rastschienen haben in den Raum vorragende T-Profile, die auf beiden Randbereichen des vorragenden Flansches Reihen von Durchbrüchen tragen, die zum Anschluss von Holmen dienen. Bei diesen Ausführungen sind zum Festlegen von Holmen bzw. andern Stegen quer gegen die Wand gerichtete Zapfen erforderlich. Diese vermindern den zur Ver- fügung stehenden Laderaum und können sich unbeabsichtigt lösen.
Sofem solche Zapfen von den Wandsei- ten her einbringbar sein sollen, muss hier viel Platz vorgesehen werden, der ebenfalls den nutzbaren La- deraum beschränkt. Ausserdem ergibt sich dann eine schwierige Handhabung. Zur Sicherung von das La- degut gegen Verlagerungen in der Längsrichtung des Fahrzeugraumes abstützenden Querstreben sind wei- terhin schon an den Fahrzeugseitenwänden verschiebbare lotrechte Stützen mit U-förmigen Querschnitten verwendet worden, die dem Fahrzeuginnenraum die freien Ränder ihrer Flansche zuwenden, d. h. mit ihren Stegen gegen die Fahrzeugseitenwände anliegen. Die Flansche der Stützen sind von sich wandparallel durchsetzenden Löchern durchsetzt, in die Zapfen einschiebbar sind, die die mit ihren Enden zwischen die Flansche fassenden Querstreben der Höhe nach festlegen.
Die Zapfen müssen in der Gebrauchsstellung durch Splinte gesichert werden. Auch hier ergibt sich eine schwierige und langwierige Handhabung. Ausserdem sind die Querstreben nicht feinstufig verstellbar, so dass es zur Festlegung der Ladung in der Regel noch der Anwendung von Keilen od. dgl. bedarf.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde. - eine Ladegutsicherung der eingangs umschriebenenArt. zu schaffen, die bei einfachem Aufbau sich bequem handhaben lässt und den nutzbaren Innenraum des Fahrzeuges praktisch nicht beeinträchtigt. Dies wird erfindungsgemäss im wesentlichen dadurch erreicht, dass Jede Rastschiene im wesentlichen von einem in den Raum vorragenden Steg gebildet wird, in dessen wandparallele Löcher die anschliessenden Querholme, Lochleisten od. dgl. mit wandparallelen Zapfen eingreifen. Hiebei lässt sich die Höhe der in den Raum vorragenden Stege gering halten. Ausserdem besteht die Möglichkeit, die einfach ausgebildeten Kupplungsteile der Ladehilfsmittel wahlweise oder sogar zugleich von beiden Seiten her in die wandparallelen Durchbrüche eingreifen zu lassen.
Dies ermöglicht eine genaue und bequem durchführbare Anpassung der Lxdehilfsmittel. Es empfiehlt sich, die Dicke der in den Raum vorragenden Stege grösser als deren Höhe zu wählen, um bedarfsweise in gleichen Rastlöchern zugleich die gegeneinandergerichteten Enden von zwei sich beiderseits einer Rastschiene längs der Fahrzeugseitenwände erstreckenden Stegen od. dgl. aufzunehmen. Ausserdem sichert eine grosse Länge der Rastlöcher einen zuverlässigen Sitz der eingebrachten Ladehilfsmittel, ohne ein genaues Passen der ineinandergreifenden Teile zu erfordern.
Die Rastschienen erhalten zweckmässig T-förmige Querschnitte. Ihre Flanschbereiche, die vorzugs-
<Desc/Clms Page number 2>
weise an aufrechten Trägem des Fahrzeuggerippes festgelegt sind, lassen sich dann zugleich verwenden, um bei plattenverschalten Wagenkasten die Plattenränder an den Stossstellen zu übergreifen und festzulegen.
Die-Herstellung der erfindungsgemässen Rastschienen kann verschiedenartig erfolgen. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform werden die Rastschienen als Gussstücke vorzugsweise aus Leichtmetall, gefertigt. Statt dessen könnten z. B. aber auch U-förmige Blechkörper verwendet werden, die gezahnte Randbereiche haben und auf einen Träger geschweisst oder sonstwie mit ihm verbunden werden, wobei die zwischen den vorragenden Zähnen verbleibenden Lücken die Rastlöcher bilden. Sinngemäss könnten überdies auch gezahnte Stangen mit Vollquerschnitten verwendet werden. Die erfindungsgemässen Rastschie- nen werden, wie schon erwähnt wurde, zweckmässig an feststehenden aufrechten Trägem des Wagenkastens befestigt.
Es wäre jedoch auch möglich, die Rastschienen an Stützen zu befestigen, die gegenüber dem Fahrzeuggestell beweglich bzw. von diesen lösbar und in wahlweisen Stellungen festlegbar sind. Solche Ausführungen empfehlen sich insbesondere für Fahrzeuge mit verschiebbaren Seitenwänden oder mit besonders breiten Türöffnungen.
Die erfindungsgemässen Rastschienen sind in erster Linie zur Aufnahme von Streben bestimmt, die der Sicherung des Ladegutes bzw. zur Unterstützung von Zwischenböden dienen. Sie können jedoch auch z. B. zur lösbaren Befestigung von im Laderaum anzuordnenden Abteilwänden bzw. Türvorsatzwänden, Viehgattem od. dgl. dienen.
Zur Unterstützung von Zwischenböden dienende Querholme weisen gemäss einem weiteren Merkmal derErfindung zur lösbaren Befestigung an den erfindungsgemässen Rastschienen zweckmässig an beiden Enden quer zur Längsrichtung des Holmes abgewinkelte, in Löcher der Rastschienen passende Finger auf, denen bewegliche, vorzugsweise federbelastete Sperrglieder, wie Schieber bzw. Drehriegel, zugeordnet sind, die sich zwecks Verriegelung des Eingriffes gegen die Seitenflächen des Rastschienensteges anlegen.
Solche Querholme lassen sich bequem anbringen bzw. lösen. Ausserdem gewährleisten sie, dass der ausziehbare, d. h. längenveränderliche Holm ohne weiteres elastischen Formänderungen der lichten Fahrzeugraumbreite folgen kann, ohne die Zuverlässigkeit des Anschlusses zu beeinträchtigen. Ferner haben derartige Sperrmittel den Vorteil, dass die die Kupplungsmittel bildenden Finger der nicht gebrauchten Holmen durch die Sperrmittel abgedeckt werden, so dass weder ein die Handhabung erschwerendes Festhaken möglich ist noch Stösse od. dgl. ein Abbrechen der Finger verursachen können. Es empfiehlt sich, die Querholme aus vorzugsweise mehrkantigen, beispielsweise quadratischen Rohren herzustellen. Statt dessen lassen sich jedoch auch andere Werkstoffquerschnitte verwenden.
Gelegentlich können die Querholme sogar als Gitterträger ausgebildet werden, um zu besonders niederen Gewichten zu kommen. Allerdings fällt dann in der Regel ein recht grosser Raumbedarf an.
Die zwischen benachbarten Rastschienen anbringbaren wandparallelen Träger, etwa Lochleisten,-lassen sich so gestalten, dass sie nicht oder nur wenig über die Kopfhöhe der Rastschienen vorragen. Dies ergibt eine günstige Raumausnützung. Die Lochleisten werden zweckmässig teleskopartig längenveränderlich ausgeführt : ; um ein bequemes Anbringen zu ermöglichen und überdies bedarfsweise etwaige Massabweichungen in denAbständen benachbarter Rastschienen auszugleichen. Die Lochleisten bedürfen zur Verbindung mit den erfindungsgemässen Rastschienen sich an ihren Enden in der Längsrichtung erstreckender Kupplungszapfen, so dass sie sich in der Einbaustellung mit ihren Stirnenden gegen die Seitenflächen der Rastschienen ablegen. Dann ergeben sich für die Aufnahme von Stossbeanspruchungen besonders günstige Verhältnisse.
Im übrigen lassen sich die Lochleisten verschiedenartig ausbilden. Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erhält eine zwischen zwei benachbarten lotrechten Rastschienen anbringbare horizontale Lochleiste an. einem Ende einen längeren Kupplungszapfen und einen drehbar gelagerten Arm, dessen freies Ende einen in der Längsrichtung der Lochleiste mit einer Seitenfläche des Rastschienensteges zusammenwirkenden, den Eingriff sichernden Anschlag bildet. Das Einsetzen derartiger Lochleisten ist einfach, da es lediglich bei zurückgeklapptem Anschlagarm eines Einschiebens des längeren Zapfens, des anschliessenden Einschiebens des am andem Ende der Leiste sitzenden kürzeren Zapfens und schliesslich des Umklappens des den Anschlag bildenden Armes bedarf, der den Eingriff verriegelt.
In der Regel wird es zweckmässig sein, die Lochleisten zusätzlich längenverstellbar auszubilden. Zu diesem Zweck kann z. B. der kürzere Zapfen der Lochleiste als Kopf einer in der Längsrichtung der Leiste einstellbaren Schrauben ausgeführt sein. Statt dessen könnte die Lochleiste ein verschiebbares und mahl- weisen Längslagen sperrbares Endglied aufweisen, dass zum Anbringen bzw. Lösen der Leiste beweglich ist und jeweils in einer Stellung gesperrt werden kann, bei der die Lochleiste zwischen den von ihr erfassten Rastschienen praktisch spielfrei sitzt. Damit lassen sich auch erhebliche Abweichungen in den Abständen benachbarter Rastschienen ausgleichen.
Die an den wahlweise einsetzbaren Lochleisten festlegbaren Querstreben, die insbesondere bei stoss-
<Desc/Clms Page number 3>
artigen Beschleunigungen des Fahrzeuges Verlagerungen des Ladegutes verhindern sollen, bedürfen einer recht hohen Elastizität, um den Anforderungen zufriedenstellend zu genügen. Hiefür eignen sich gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung Querstreben, die aus Schichtholz, d. h. einem aus dünnen Schich- ten durch Verkleben zusammengefügten Holzwerkstoff bestehen, bei dessen Herstellung vorzugsweise das
Holz durchdringende Imprägnierungsmittel angewendet wurden. Die Querstreben weisen, um einen dreh- festen Anschluss zu ermöglichen, zweckmässig an einem Ende zwei Kupplungszapfen und am andern Ende einen Kupplungszapfen auf, der gegen Federbelastung in der Längsrichtung verschiebbar ist.
In der Regel sind besondere Sperrmittel für die Gebrauchsstellung nicht erforderlich, da die beim Gebrauch anfallen- den Beanspruchungen quer zur Längsrichtung der Stege verlaufen. Es wäre aber möglich, die Kupplungs- vorsprünge beispielsweise mit verdickten Kopfteilen oder sonstigen Rastmitteln auszurüsten, die zu einem
Verhaken in den Lochleisten führen.
Die Kupplungszapfen beider Enden der Querstreben können in zur Längsachse der Strebe symmetrischen Stellungen angeordnet werden. Vielfach ist es jedoch zweckmässiger, den einendig vorgesehenen einzelnen Kupplungsvorsprung gleichachsig mit einem der Vorsprünge des andern Strebenendes anzuordnen. Dies lässt bei geeigneter Wahl der Strebenbreite unter Umständen eine genauere Einstellung der Strebe zu, so dass diese sich stets dicht an das abzustützedde Ladegut bringen lässt. Eine besonders genaue Einstellung der Strebe zu der abzustützenden Fläche des Ladegutes wird möglich, wenn die Kupplungszapfen zur vertikalen Längsmittelebene des Querholmes unterschiedliche Abstände aufweisen. Dann kann die Strebe in wahlweisen Drehlagen verwendet werden, wobei die Stufung der Einstellmöglichkeiten feiner ist als die Abstände benachbarter Durchbrüche in den Lochleisten.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zei- gen : Fig. l in schaubildlicher Darstellung den Laderaum eines geschlossenen Eisenbahngüterwagens mit erfindungsgemässer Ladegutsicherung. Fig. 2 in gleicher Darstellung eine abgewandelte Ausrüstung des Laderaumes, Fig. 3 ein Stück der für die Einrichtung nach den Fig. l undSvBrwendeten.
Rastschiene in grö- sserem Massstabe in Ansicht, Fig. 4einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 3, Fig. 6 eine weitere Art der Ladegutsicherung in einem geschlossenen Eisenbahngüterwagen in schaubildlicher Darstellung, Fig. 7 eine Seitenansicht einer für Güterwagen nach Fig. 6 vorgestheneg, eine Rastschiene tragenden Stütze, Fig. 8 eine Ansicht der Stütze nach Fig. 7, Fig. 9 einen Schnitt durch die Stütze nach den Fig. 7 und 8 in grösserem Massstabe, Fig. 10'in der Fig. 9 gleichender Darstellung eine abgewandelte Ausführung des Stützenquerschnittes, Fig. 11 einen insbesondere zur Unterstützung von Zwischenböden dienenden Querholm, teilweise geschnitten, teilweise in Seitenansicht, Fig. 12 eine Ansicht und einen Teilschnitt des in Fig.
11 dargestellten Querholmes, Fig. 13 eine Draufsicht und einen Teilschnitt einer vorzugsweise zur Ladegutsicherung dienenden Querstrebe, Fig. 14 eine zwischen zwei benachbarte Rastschienen einsetzbare Lochleiste, die zur Aufnahme von Querstreben bestimmt ist, Fig. 15 einen Schnitt nach der Linie XV-XV nach Fig. 14, in vergrössertem Massstabe, Fig. 16 einen Endbereich einer gegenüber den Fig. 14 und 15 abgewandelten Lochleiste in Ansicht, Fig. 17 eine Seitenansicht der in Fig. 16 dargestellten Leiste, Fig. 18 eine weitere Ausführungsmöglichkeit einer Lochleiste in Ansicht und Fig. 19 eine Draufsicht auf die Lochleiste gemäss Fig. 18.
Gemäss den Fig. 1 und 2 sind an den Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes aufrechte Stützen 20 in vorzugsweise gleichen gegenseitigen Abständen befestigt. Diese sind so ausgebildet, dass sie z. B. wandparallele Träger 21, die im folgenden als Lochleisten bezeichnet werden sollen, aufnehmen können. An den Lochleisten sind Querstreben 22 wahlweise festlegbar, die vorzugsweise die Aufgabe haben, die Ladung gegen unbeabsichtigte Verschiebungen zu sichern, die insbesondere bei Rangierstössen zu befürchten sind.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Anordnung sind die aufrechten Stützen. 20 unmittelbar zur Aufnahme von Querholmen 23 benützt, die Zwischenböden 24 unterstützen. Da die aufrechten Stützen, die als Rastschienen bezeichnet werden sollen, im wesentlichen über ihre gesamte Länge mit wahlweise verwendbaren Löchern versehen sind, lassen sich beliebig viele Zwischenböden in beliebigen Höhen anordnen. Damit wird eine besonders gute Ausnützung des Laderaumes gewährleistet.
Gemäss den Fig. 3 - 5 ist für die Rastschienen 20 im wesentlichen ein T-Querschnitt vorgesehen, wobei der Steg verhältnismässig niedrig, aber verhältnismässig breit ausgeführt ist. Die Flanschen 25 der Rastschienen 20 sind zweckmässig so breit, dass sie unmittelbar dazu verwendet werden können, Verschalungsplatten 26 des Fahrzeuges an den aufrechten Stützen 27 des Waggonaufbaues zu befestigen. Bei der in den Fig. 3 - 5 dargestellten Rastschiene sind in verschiedenen Höhen noch Binderringe 28 vorgesehen, um das Fahrzeug ohne weiteres auch für den Viehtransport verwendbar zu machen. Die Rastschiene 20 ist gemäss den Fig. 3 - 5 vorzugsweise als Gussstück aus Leichtmetall ausgebildet.
Ihr Steg 29 ist von parallel zur Seitenwandfläche des Fahrzeuges gerichteten Durchbrüchen 30 durchsetzt, die zur wahlweisen Fest-
<Desc/Clms Page number 4>
legung von Querholmen 23 oder Lochleisten 21 dienen. Bei der dargestellten Ausführung sind zur Befestigung der Rastschienen 20 Schrauben 31 vorgesehen, die lediglich Zugbeanspruchungen erhalten, da neben ihnen an den aufrechten Trägem 27 des Fahrzeuggerippes Nocken 32 befestigt sind, die von passenden Aussparungen 33 der Rastschienen übergriffen werden. Es sind jedoch auch andere Befestigungsarten für die Rastschienen möglich. Die hier beschriebene Ausführung eignet sich insbesondere für plattenverklei- dete. ; Eisenbahnwagen, bei denen die Rastschienen unmittelbar zur Festlegung der Verkleidungsplatten herangezogen sind.
Bei andern Ausführungen wird es ausreichen, die Befestigung lediglich mit Hilfe von Schrauben oder aber unlösbar durch Schweissen vorzunehmen.
Während bei den in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrzeugen die Rastschienen 20 an den mit dem Fahrzeugaufbau unlösbar verbundenen Gliedern (Holmen) befestigt sind, ist gemäss Fig. 6 vorgesehen, die Rastschienen an beweglichen Stützen 34 zu befestigen. Diese Ausführungen eignen sich insbesondere für neuerdings vielfach benutzte Waggons, bei denen ganze Seitenwandteile verschiebbar sind, um grosse Ladeöffuungen zur Verfügung zu stellen. Damit diese Öffnungen nicht durch Rastschienen bzw. deren Träger verkleinert werden, sind die Träger 34 beweglich angeordnet. Sie können beispielsweise um ihre oberen oder unteren Anschlusspunkte schwingbar sein oder insgesamt verschiebbar geführt werden.
Statt dessen lässt sich die Anordnung auch so treffen, dass die Stützen 34 mit den daran sitzenden Rastschienen völlig aus dem Fahrzeugaufbau lösbar sind, um bei Nichtgebrauch an beliebigen Stellen untergebracht zu werden. Gemäss Fig. 6 sind zwischen den mit Rastschienen versehenen Stützen 34 Lochleisten 21 angeordnet, die fallweise ; Querstreben aufnehmen können, um das Ladegut festzulegen oder Zwischenwände zu halten. Gelegentlich kann auf solche Querholme allerdings verzichtet werden, denn schon die Lochleisten 21 lassen sich nutzbringend'. verwerten, um z. B. zu verhindern, dass das die Ladung bildende Stückgut durch Erschütterungen sich gegen die verschiebbaren Seitenwände des Waggons anlegt und damit deren Beweglichkeit beeinträchtigt.
Die Fig. 7 und 8 zeigen beispielsweise Ausführungen für bewegliche Stützen 34. Diese sind gemäss der dargestellten Ausführung etwa als Träger gleicher Biegefestigkeit, vorzugsweise in Form von Hohlprofilen gestaltet und tragen einseitig die Rastschienen 20. Diese können gemäss den Fig. 3 - 5 ausgebildet sein. Weitere Ausführungsmöglichkeiten sind in den Fig. 9 und 10 im Querschnitt dargestellt.
Gemäss Fig. 9 ist der Stegteil der Rastschiene 20 von einem Walzprofil 35 mit rechteckigem Querschnitt gebildet, das in regelmässigen Abständen sich von einer Breitseite her erstreckende Aussparungen 36 aufweist und mit der Stirnseite des Trägers 34 verschweisst ist. Gemäss Fig. 10 ist das Walzeisen 35 durch einen im
EMI4.1
rungsmöglichkeiten gegeben, wobei fallweise auf eine T-förmige Grundform der Rastschiene verzichtet werden kann. Für deren Gestaltung ist nur wesentlich, dass ein quer zu den Fahrzeugseitenwänden gerichteter Steg vorhanden ist, der von wandparallel sich erstreckenden Durchbrüchen durchsetzt wird.
Die erfindungsgemässe Ausbildung der Rastschienen lässt besonders einfache Ausbildungen der Querholme zu. 'Eine Ausführungsmöglichkeit für diese ist in den Fig. 11 und 12 dargestellt. Der Querholm besteht hier aus einem Vierkantrohr 39, dessen Enden Kupplungseinrichtungen tragen. Bei der dargestellten Ausführung ist an dem rechtseitigen Ende durch einen Zapfen ein Führungskörper 40 befestigt, in dem ein Schieber 41 gleitbar gelagert ist. Dieser ist durch eine Schraubendruckfeder 42 belastet. Der Führungkörper 40 trägt an seinem aus dem Tragrohr hervorragenden Teil 43 abgewinkelt zur Längsrichtung des Holmes gerichtete Finger 44, die in aufeinanderfolgende Durchbrüche der Rastschienen 20 einschiebbar sind.
Die Sicherung des Eingriffes wird durch den Schieber 41 bewirkt, der mit an seinem freiliegenden Teil sitzenden Fingern 45 zwischen die Enden der Finger 44 fasst und sich gegen die Seitenflächen der Rastschiene 20 anlegt. Die Kupplungseinrichtung an der linken Seite des in den Fig. 12 und 13 dargestellten Querholmes entspricht im wesentlichen der schon beschriebenen Ausführung. Abweichend ist jedoch, dass der Führungskörper verschiebbar gelagert ist, wobei sein Bewegungsbereich durch einen rohre.sten Zapfen 46 begrenzt ist, der in einen Längsschlitz 47 des Führungskörpers 40 eingreift. Damit lassen sich Abweichungen in der lichten Weite des Laderaumes bzw. im Abstand der durch den Holm zu verbindenden Rastschienen ausgleichen. Weiterhin können sich die Seitenwände des Fahrzeuges bei Erschütterungen od. dgl. unbehindert elastisch verformen.
Damit werden die Beanspruchungen sowohl des Fahrzeuggerippes als auch des Querholmes begrenzt. An Stelle der an beiden Enden des Querholmes vorgesehenen drei Finger 44, die in aufeinanderfolgende Löcher der Rastschienen 20 eingreifen, könnten mehr oder weniger Finger vorgesehen sein.
Die bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Ausführung verwendete Sicherung des Eingriffes durch federbelastete Schieber 41 kann sinngemäss durch andere Riegelgestal- tungen ersetztwerden. Beispielsweise könnte an jedem Holmende ein schwingbares Glied in Form einer vorzugsweise federbeIastetenKlappe vorgesehen werden ie Inder Wirkstellung mit einer Aussparung. den Steg. der
<Desc/Clms Page number 5>
Rastschiene 20 umfasst und damit den Eingriff stchert. Ferner wäre es möglich, unmittelbar an den freien Enden der Finger 44 umklappbare oder einsteckbare Sperrglieder vorzusehen.
Die in den Fig. 11 und 12 dargestellte Ausführung eignet sich insbesondere für Querholme, die grosse Beanspruchungen aufzunehmen haben und deshalb vorzugsweise unmittelbar an den Rastschienen festgelegt werden. Für zur Ladegutsicherung bestimmte Teile sind demgegenüber andere Ausführungen zu bevorzugen. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es bei zur Unterstützung von Zwischenböden od. dgl. dienenden Querholmen wesentlich darauf ankommt, grosse Belastungen mit möglichst geringer Formänderung der Stützglieder aufzunehmen. Demgegenüber empfiehlt es sich, zum Schutz gegen unbeabsichtigte Verlagerungen des geladenen Gutes vorgesehene Querstreben nachgiebig auszuführen. Dabei hat sich die Verwendung von Schichtholz für die Querstreben als besonders günstig erwiesen.
Die in Fig. 13 beispielsweise dargestellte Querstrebe ist demnach aus Schichtholz gefertigt und weist lediglich an den Enden metallische Beschläge auf, die zur lösbaren Befestigung an den Lochleisten 21 dienen, die sich irr wahlweisen Höhen zwischen benachbarten Rastschienen 20 erstrecken. Die in Fig. 13 dargestellte Querstrebe trägt einendig einen kappenförmigen Beschlag, aus dessen Stirnseite zwei Zapfen 48 vorragen, die in aufeinanderfolgende Löcher der Lochleiste 21 einschiebbar sind. Es wäre aber auch möglich, den Abstand der Zapfen 48 so zu bemessen, dass er der doppelten Teilung der Lochleistenbohrungen entspricht. Zum bequemenEinbringen der Querstrebe ist die auf der linken Seite der Zeichnung vorgesehene Kupplungseinrichtung verschiebbar ausgeführt.
Sie besteht im wesentlichen aus einem Zapfen 49, der gegen eine vorgespannte Schraubendruckfeder 50 verschiebbar ist. Der Zapfen 49 ist in einem sinngemäss gestalteten Kappenteil 51 der Querstrebe geführt. Die Anordnung der Anschlussmittel lässt sich verschiedenartig wählen. Bei der dargestellten Ausführung liegt beispielsweise der Zapfen 49 gleichachsig mit einem der Zapfen 48. Es wäre aber auch möglich, in bezug auf eine Längsachse des Holmes die Zapfen 48 und 49 symmetrisch anzuordnen. Dabei könnte unter Umständen die erwähnte Längsachse in bezug auf die äusseren Konturen der Strebe einseitig liegen, um durch Einsetzen bei wahlweisen Drehlagen der Strebe eine verhältnismässig feine Unterteilung zu erhalten. Dann können die Lochabstände in den Lochleisten 21 verhältnismässig gross gewählt werden.
In den Fig. 14 und 15 sind unter Zugrundelegung der erfindungsgemässen Rastschienen verwendbare Lochleisten dargestellt. Diese bestehen gemäss dem Ausführungsbeispiel aus im Querschnitt etwa recht-
EMI5.1
Die Lochleiste ist einendig mit einem Zapfen 54 versehen, dessen Querschnitt der Form der Löcher in den Rastschienen 20 entspricht. Am anderen Ende ist ein sinngemäss gestalteter Zapfen 55 vorgesehen, der jedoch eine gegenüber dem Zapfen 54 erheblich grössere Länge hat. Damit wird es möglich, die Lochleisten bequem zwischen einander benachbarte Rastschienen 20 einzubringen, indem zunächst der Zapfen 55 in ein Loch einer Rastschiene eingeführt wird. AufGrund dergegenüber dem lichtenAbstand der Rastschienen geringerenlänge des Leistenkörpers lässt sich danach der Zapfen 54 in die andere Rastschiene einbringen.
Diese Lage wird gemäss dem Ausführungsbeispiel durch einen am Leistenkörper drehbaren Hebel 56 gesichert, dessen Kopfteil 57 sich gegen die ihm zugewendete Seitenfläche der Rastschiene 20 anlegt und einen Anschlag bildet, der den Eingriff sichert. Der Hebel 56 steht vorzugsweise unter der Wirkung einer Drehfeder 58, die den Eingriff aufrechterhält, aber zum Lösen der Lochleiste ein Zurückschwenken des Hebels 56 zulässt.
Während die in Fig. 14 und 15 dargestellte Lochleiste keine Längenverstellbarkeit besitzt, so dass sich etwaige Abweichungen im Abstand benachbarter Rastschienen 20 unmittelbar auf den Sitz der Lochleiste auswirken, ist gemäss der in Fig. 16 und 17 dargestellten Lochleistenausführung eine Einstellmöglichkeit vorgesehen. Das linke Ende der hier im Beispiel gezeigten Lochleiste mag im wesentlichen der in Fig. 14 und 15 dargestellten Ausführung entsprechen. Das rechte Ende der Lochleiste ist gemäss Fig. 16 und 17 mit einem einstellbaren Glied ausgestattet. Dabei ist der in die Rastschiene einführbare Zapfen 59 als Kopf eines Gewindezapfens 60 ausgebildet, der in einem Muttergewinde verstellbar ist, das in dem Ende der Lochleiste vorgesehen ist.
Durch Drehen der Schraube 59,60 lässt sich die wirksame Länge der Lochleiste dem jeweiligen Abstand zweier benachbarter Rastschienen 20 so anpassen, dass stets ein spielfreier Sitz erzielt ist. Die Fig. 17 lässt überdies erkennen, dass die Lochleisten praktisch kaum über den Umriss der Rastschiene 20 vorragen. Dies ist für die günstige Ausnutzung des Laderaumes von massgeblicher Bedeutung.
In den Fig. 18 und 19 ist eine weitere Lochleistenausführung dargestellt, die eine Anpassung an wechselnde Abstände benachbarter Rastschienen zulässt. Die Lochleiste trägt an ihrem in der Zeichnung nicht dargestellten Ende einen festen, zum Eingriff in ein Loch der Rastschiene bestimmten Zapfen. Der dem linksseitigen Ende der Lochleiste 61 zugeordnete Zapfen 62 sitzt an einem Schieber 63, der in dem freien Innenraum der Lochleiste 61, deren Querschnitt beispielsweise der in Fig. 15 dargestellten Ausführung
<Desc/Clms Page number 6>
entsprechen mag, verschiebbar ist. An dem Schieber 63 ist mittels eines Zapfens 64 ein Doppelhebel 65 schwingbar gelagert, dessen vorragender Arm einen Längsschlitz in der Schmalseite der Wandung der Lei- ste 61 durchgreift.
Der innerhalb des Leistenquerschnittes liegende Arm 66 des Doppelhebels 65 trägt an seinem Endstück beiderseitig Verzahnungen 67, die in wahlweisen Längslagen mit Verzahnungen 68 in
Eingriff gebracht werden können, die den Rand des zum Durchtritt des freien Hebelarmes dienenden
Schlitzes des Schienenquerschnittes bilden. Bei dieser Ausführung bedarf es zum Einbringen der Lochlei- sten bei zurückgeschwenktem Hebel 65 lediglich eines Vorschiebens des Schiebers 63 in die Kupplungs- stellung und eines Druckes auf den freiliegenden Hebelarm, um die jeweils vorhandene Längslage des
Schiebers 63 durch Eingriff der einander zugeordneten Verzahnungen zu sichern. Für den Doppelhebel könnte noch eine Sperre bzw. eine Federbelastung vorgesehen sein.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Ladegutsicherung für Transportfahrzeuge, insbesondere für Eisenbahngüterwagen, die an gegen- überliegenden Seitenwänden des Fahrzeuginnenraumes angeordnete lotrechte Stützen besitzt, die in Form von Rastschienen zur Halterung von sich in den Fahrzeugraum erstreckenden Ladegutsicherungsmitteln, wie unmittelbar angeschlossenen Querholmen oder über wandparallele Lochleisten mittelbar angeschlos- senen Querstreben, dienen und mit sich parallel zu den Fahrzeugseitenwänden horizontal erstreckenden
Lochreihen ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, dass jede Rastschiene (20) im wesentlichen von einem in den Raum vorragenden Steg (29) gebildet ist, in dessen wandparallele Löcher (30,36, 38) die anschliessbaren Querholme (22), Lochleisten (21) od. dgl. mit wandparallelen Zapfen eingreifen.
<Desc / Clms Page number 1>
Load securing for transport vehicles
The invention relates to a load securing device for transport vehicles, in particular for rail freight wagons, which has perpendicular supports arranged on opposite side walls of the vehicle interior, which are in the form of locking rails for holding load securing means extending into the vehicle compartment, such as directly connected cross members or via wall parallel
Perforated strips indirectly connected cross struts are used and are formed with rows of holes extending horizontally parallel to the vehicle side walls.
It is known in closed vehicle spaces, such as railroad cars, on the side walls
To attach rails that carry rows of locking recesses. These rails are intended to hold bars that are intended to secure the load against displacement, in particular in the event of shunting jolts or to support intermediate floors. Locking rails that are customary for such purposes have T-profiles protruding into the room, which carry rows of openings on both edge regions of the protruding flange, which are used to connect spars. In these designs, pins pointing transversely against the wall are required to fix the spars or other webs. These reduce the available cargo space and can come loose unintentionally.
If such pegs are to be able to be introduced from the wall sides, a lot of space must be provided here, which also limits the usable loading space. In addition, it is difficult to handle. In order to secure the cargo against displacement in the longitudinal direction of the vehicle compartment, vertical supports with U-shaped cross-sections that can be displaced on the vehicle side walls have been used, which face the vehicle interior with the free edges of their flanges. H. rest with their webs against the vehicle side walls. The flanges of the supports are penetrated by holes that extend parallel to the wall and into which pegs can be inserted, which fix the height of the transverse struts with their ends between the flanges.
The pins must be secured in the position of use with split pins. Here, too, there is a difficult and tedious handling. In addition, the cross struts are not finely adjustable, so that wedges or the like are generally required to fix the load.
The invention is based on the object. - a load securing of the type described above. to create, which can be easily handled with a simple structure and practically does not impair the usable interior of the vehicle. According to the invention, this is essentially achieved in that each locking rail is essentially formed by a web protruding into the space, in whose holes parallel to the wall the adjoining crossbars, perforated strips or the like engage with wall-parallel pegs. The height of the webs protruding into the room can be kept low. In addition, there is the possibility of having the simply designed coupling parts of the loading aids engage optionally or even at the same time from both sides in the openings parallel to the wall.
This enables an exact and easily practicable adaptation of the waxing aids. It is advisable to choose the thickness of the webs protruding into the space greater than their height in order, if necessary, to accommodate the opposing ends of two webs or the like extending on both sides of a locking rail along the vehicle side walls in the same locking holes. In addition, a large length of the locking holes ensures a reliable fit of the loaded loading equipment without requiring the interlocking parts to fit exactly.
The locking rails are expediently given T-shaped cross-sections. Your flange areas, which are preferred
<Desc / Clms Page number 2>
wise are fixed on upright beams of the vehicle framework, can then be used at the same time to overlap and fix the plate edges at the joints in panel-connected car bodies.
The locking rails according to the invention can be manufactured in various ways. According to a preferred embodiment, the locking rails are manufactured as cast pieces, preferably made of light metal. Instead, z. B. but also U-shaped sheet metal bodies can be used which have toothed edge areas and are welded to a carrier or otherwise connected to it, the gaps remaining between the protruding teeth form the locking holes. Toothed rods with full cross-sections could also be used analogously. As already mentioned, the locking rails according to the invention are expediently attached to stationary, upright supports of the car body.
However, it would also be possible to attach the locking rails to supports which are movable with respect to the vehicle frame or can be detached from the latter and fixed in optional positions. Such designs are particularly recommended for vehicles with sliding side walls or with particularly wide door openings.
The latching rails according to the invention are primarily intended to accommodate struts which are used to secure the cargo or to support intermediate floors. However, you can also z. B. for releasable fastening of compartment walls or door attachment walls to be arranged in the hold, cattle gates or the like.
According to a further feature of the invention for the releasable attachment to the locking rails according to the invention, cross bars serving to support intermediate floors have appropriately angled fingers at both ends transversely to the longitudinal direction of the bar and fitting into holes in the locking rails, to which movable, preferably spring-loaded locking members, such as slides or twist locks , are assigned, which create to lock the engagement against the side surfaces of the locking rail web.
Such crossbars can be easily attached or detached. They also ensure that the pull-out, i.e. H. length-variable spar can easily follow elastic changes in shape of the clear vehicle space width without affecting the reliability of the connection. Furthermore, such locking means have the advantage that the fingers of the unused bars forming the coupling means are covered by the locking means so that neither hooking, which makes handling difficult, is possible, nor impacts or the like can cause the fingers to break off. It is advisable to manufacture the transverse bars from preferably polygonal, for example square tubes. Instead, however, other material cross-sections can also be used.
Occasionally, the cross bars can even be designed as lattice girders in order to achieve particularly low weights. However, a large amount of space is then usually required.
The supports parallel to the wall, such as perforated strips, which can be attached between adjacent locking rails, can be designed in such a way that they do not protrude or only slightly above the head height of the locking rails. This results in a favorable utilization of space. The perforated strips are expediently designed to be telescopically variable in length:; to enable easy attachment and, if necessary, to compensate for any dimensional deviations in the distances between adjacent locking rails. For connection to the locking rails according to the invention, the perforated strips require coupling pins extending in the longitudinal direction at their ends, so that in the installed position they rest with their front ends against the side surfaces of the locking rails. This then results in particularly favorable conditions for absorbing shock loads.
In addition, the perforated strips can be designed in various ways. According to a preferred embodiment of the invention, a horizontal perforated strip attachable between two adjacent vertical locking rails is attached. one end has a longer coupling pin and a rotatably mounted arm, the free end of which forms a stop which cooperates in the longitudinal direction of the perforated bar with a side surface of the locking rail web and secures the engagement. The insertion of such perforated strips is easy, since it is only necessary to insert the longer pin when the stop arm is folded back, then to insert the shorter pin at the other end of the bar and finally to fold the arm that forms the stop and locks the engagement.
As a rule, it will be useful to make the perforated strips also adjustable in length. For this purpose z. B. the shorter pin of the perforated strip can be designed as a head of an adjustable screw in the longitudinal direction of the strip. Instead, the perforated strip could have a displaceable and longitudinally lockable end member that is movable to attach or detach the strip and can be locked in a position in which the perforated strip sits practically free of play between the locking rails it encompasses. In this way, significant deviations in the distances between adjacent locking rails can also be compensated for.
The cross struts that can be fixed to the optionally insertable perforated strips, which are particularly useful for
<Desc / Clms Page number 3>
Like accelerations of the vehicle to prevent shifting of the cargo, require a very high elasticity in order to meet the requirements satisfactorily. For this purpose, according to a further feature of the invention, cross struts made of plywood, i.e. H. consist of a wood-based material assembled from thin layers by gluing, in the manufacture of which preferably the
Wood-penetrating impregnation agents have been applied. In order to enable a non-rotatable connection, the cross struts expediently have two coupling pins at one end and one coupling pin at the other end, which can be displaced in the longitudinal direction against spring loading.
As a rule, special locking means are not required for the position of use, since the stresses that arise during use run transversely to the longitudinal direction of the webs. It would, however, be possible to equip the coupling projections, for example, with thickened head parts or other latching means that become one
Guide the hook into the perforated strips.
The coupling pins of both ends of the cross struts can be arranged in positions symmetrical to the longitudinal axis of the strut. In many cases, however, it is more expedient to arrange the individual coupling projection provided at one end coaxially with one of the projections on the other end of the strut. With a suitable choice of the strut width, this allows the strut to be adjusted more precisely under certain circumstances, so that it can always be brought close to the load to be supported. A particularly precise adjustment of the strut to the surface of the cargo to be supported is possible if the coupling pins are at different distances from the vertical longitudinal center plane of the cross member. The strut can then be used in optional rotational positions, the gradation of the setting options being finer than the distances between adjacent openings in the perforated strips.
The subject matter of the invention is shown in several exemplary embodiments in the drawing. It shows: FIG. 1 in a diagrammatic representation the loading space of a closed rail freight wagon with the load securing according to the invention. FIG. 2 shows, in the same representation, a modified equipment of the hold, FIG. 3 shows a piece of equipment used for the device according to FIGS.
Locking rail on a larger scale in a view, FIG. 4 a section along the line IV-IV in FIG. 3, FIG. 5 a section along the line VV in FIG. 3, FIG. 6 another type of load securing in a closed rail freight car in a diagrammatic representation, FIG. 7 a side view of a support provided for freight wagons according to FIG. 6, carrying a locking rail, FIG. 8 a view of the support according to FIG. 7, FIG. 9 a section through the support according to FIGS. 7 and 8 on a larger scale, FIG. 10 'shows a modified version of the support cross-section similar to that of FIG. 9, FIG. 11 shows a cross member serving in particular to support intermediate floors, partly in section, partly in side view, FIG. 12 shows a view and a partial section of the cross-section in FIG Fig.
11, FIG. 13 shows a top view and a partial section of a cross strut which is preferably used for securing cargo, FIG. 14 shows a perforated strip which can be inserted between two adjacent locking rails and is intended to accommodate cross struts, FIG. 15 shows a section along the line XV-XV 14, on an enlarged scale, FIG. 16 an end area of a perforated strip modified compared to FIGS. 14 and 15 in a view, FIG. 17 a side view of the strip shown in FIG. 16, FIG. 18 a view of a further embodiment of a perforated strip, and FIG 19 shows a plan view of the perforated strip according to FIG. 18.
According to FIGS. 1 and 2, upright supports 20 are attached to the side walls of the vehicle interior, preferably at equal mutual distances. These are designed so that they can e.g. B. wall-parallel carrier 21, which are to be referred to below as perforated strips, can accommodate. Cross struts 22 can optionally be fixed on the perforated strips, which preferably have the task of securing the load against unintentional displacement, which is particularly to be feared in the event of shunting impacts.
In the arrangement shown in Fig. 2, the upright supports are. 20 used directly to accommodate cross members 23 which support intermediate floors 24. Since the upright supports, which are to be referred to as locking rails, are provided with optionally usable holes essentially over their entire length, any number of intermediate floors can be arranged at any height. This ensures that the cargo space is used particularly well.
According to FIGS. 3-5, a T-cross section is essentially provided for the locking rails 20, the web being designed to be relatively low but relatively wide. The flanges 25 of the latching rails 20 are expediently so wide that they can be used directly to attach cladding panels 26 of the vehicle to the upright supports 27 of the wagon body. In the locking rail shown in FIGS. 3-5, tie rings 28 are also provided at various heights in order to make the vehicle readily usable for transporting cattle. According to FIGS. 3-5, the latching rail 20 is preferably designed as a cast piece made of light metal.
Your web 29 is penetrated by openings 30 directed parallel to the side wall surface of the vehicle, which are used for optional
<Desc / Clms Page number 4>
laying of cross members 23 or perforated strips 21 are used. In the embodiment shown, screws 31 are provided for fastening the locking rails 20, which only receive tensile stresses, since cams 32 are attached to the upright supports 27 of the vehicle frame next to them and are overlapped by matching recesses 33 in the locking rails. However, other types of fastening for the locking rails are also possible. The design described here is particularly suitable for panel clad people. ; Railway wagons in which the locking rails are used directly to fix the cladding panels.
In the case of other designs, it will be sufficient to fasten them only with the aid of screws or permanently by welding.
While in the vehicles shown in FIGS. 1 and 2 the locking rails 20 are fastened to the members (bars) which are inextricably connected to the vehicle body, provision is made according to FIG. 6 to fasten the locking rails to movable supports 34. These designs are particularly suitable for wagons that have recently been widely used, in which entire side wall parts can be displaced in order to provide large loading openings. So that these openings are not made smaller by locking rails or their carriers, the carriers 34 are movably arranged. They can, for example, be able to swing around their upper or lower connection points or be guided so that they can be moved as a whole.
Instead, the arrangement can also be made in such a way that the supports 34 with the latching rails seated on them can be completely detached from the vehicle body in order to be accommodated at any location when not in use. According to FIG. 6, perforated strips 21 are arranged between the supports provided with locking rails 34, which occasionally; Can accommodate cross struts to set the cargo or to hold partitions. Occasionally, however, such transverse bars can be dispensed with, because the perforated strips 21 can be usefully '. recycle to z. B. to prevent the cargo forming the cargo from applying vibrations against the sliding side walls of the wagon and thus impairing their mobility.
7 and 8 show, for example, embodiments for movable supports 34. According to the embodiment shown, these are designed as carriers of the same flexural strength, preferably in the form of hollow profiles, and carry latching rails 20 on one side. These can be constructed according to FIGS . Further possible embodiments are shown in cross section in FIGS. 9 and 10.
According to FIG. 9, the web part of the locking rail 20 is formed by a rolled profile 35 with a rectangular cross section, which has recesses 36 extending at regular intervals from a broad side and is welded to the end face of the carrier 34. According to Fig. 10, the roller iron 35 is by an im
EMI4.1
options are given, in which case a T-shaped basic shape of the locking rail can be dispensed with. For their design, it is only essential that there is a web which is directed transversely to the vehicle side walls and is penetrated by openings extending parallel to the wall.
The inventive design of the locking rails allows particularly simple designs of the crossbars. One possible embodiment for this is shown in FIGS. 11 and 12. The cross member here consists of a square tube 39, the ends of which carry coupling devices. In the embodiment shown, a guide body 40, in which a slide 41 is slidably mounted, is attached to the right-hand end by a pin. This is loaded by a helical compression spring 42. On its part 43 protruding from the support tube, the guide body 40 carries fingers 44 which are angled to the longitudinal direction of the bar and which can be pushed into successive openings in the latching rails 20.
The engagement is secured by the slide 41, which grips between the ends of the fingers 44 with fingers 45 sitting on its exposed part and rests against the side surfaces of the locking rail 20. The coupling device on the left side of the cross member shown in FIGS. 12 and 13 essentially corresponds to the embodiment already described. It differs, however, that the guide body is mounted displaceably, its range of movement being limited by a tubular pin 46 which engages in a longitudinal slot 47 of the guide body 40. Deviations in the clear width of the cargo space or in the distance between the locking rails to be connected by the spar can thus be compensated for. Furthermore, the side walls of the vehicle can be elastically deformed unhindered in the event of vibrations or the like.
This limits the stresses on both the vehicle frame and the cross member. Instead of the three fingers 44 provided at both ends of the cross bar, which engage in successive holes in the latching rails 20, more or fewer fingers could be provided.
The locking mechanism used in the embodiment shown in FIGS. 11 and 12, by means of spring-loaded slides 41, can be replaced by other bolt designs. For example, a swingable member in the form of a preferably spring-loaded flap could be provided at each end of the spar, ie in the operative position with a recess. the jetty. of the
<Desc / Clms Page number 5>
Includes locking rail 20 and thus pokes the engagement. Furthermore, it would be possible to provide locking members that can be folded down or inserted directly at the free ends of the fingers 44.
The embodiment shown in FIGS. 11 and 12 is particularly suitable for transverse spars that have to absorb high loads and are therefore preferably fixed directly to the locking rails. In contrast, other designs are preferred for parts intended for securing loads. This is based on the knowledge that, in the case of cross members serving to support intermediate floors or the like, it is essential to absorb large loads with the least possible change in shape of the support members. On the other hand, it is advisable to design the cross struts provided to protect against unintentional displacement of the loaded goods. The use of plywood for the cross struts has proven to be particularly beneficial.
The cross strut shown for example in FIG. 13 is accordingly made of laminated wood and only has metallic fittings at the ends which are used for detachable attachment to the perforated strips 21 which extend at optional heights between adjacent locking rails 20. The cross strut shown in FIG. 13 has a cap-shaped fitting at one end, from the end face of which two pins 48 protrude, which can be pushed into successive holes in the perforated strip 21. However, it would also be possible to dimension the distance between the pins 48 so that it corresponds to twice the division of the perforated strip bores. The coupling device provided on the left-hand side of the drawing is designed to be slidable for easy insertion of the cross strut.
It consists essentially of a pin 49 which can be displaced against a pretensioned helical compression spring 50. The pin 49 is guided in a correspondingly designed cap part 51 of the cross strut. The arrangement of the connection means can be selected in various ways. In the illustrated embodiment, for example, the pin 49 lies coaxially with one of the pins 48. However, it would also be possible to arrange the pins 48 and 49 symmetrically with respect to a longitudinal axis of the spar. Under certain circumstances, the mentioned longitudinal axis could lie on one side with respect to the outer contours of the strut in order to obtain a relatively fine subdivision by inserting it into optional rotational positions of the strut. Then the hole spacings in the perforated strips 21 can be selected to be relatively large.
In FIGS. 14 and 15, usable perforated strips are shown on the basis of the locking rails according to the invention. According to the exemplary embodiment, these consist of approximately right-
EMI5.1
The perforated strip is provided at one end with a pin 54, the cross section of which corresponds to the shape of the holes in the locking rails 20. At the other end, a pin 55 of analogous design is provided, which, however, has a considerably greater length than pin 54. This makes it possible to conveniently introduce the perforated strips between adjacent locking rails 20 by first inserting the pin 55 into a hole in a locking rail. Due to the shorter length of the strip body compared to the clearance between the locking rails, the pin 54 can then be inserted into the other locking rail.
According to the exemplary embodiment, this position is secured by a lever 56 rotatable on the bar body, the head part 57 of which rests against the side surface of the latching rail 20 facing it and forms a stop which secures the engagement. The lever 56 is preferably under the action of a torsion spring 58, which maintains the engagement, but allows the lever 56 to pivot back in order to release the perforated bar.
While the perforated bar shown in FIGS. 14 and 15 cannot be adjusted in length, so that any deviations in the distance between adjacent locking rails 20 have a direct effect on the seat of the perforated bar, an adjustment option is provided according to the perforated bar design shown in FIGS. 16 and 17. The left end of the perforated strip shown here in the example may essentially correspond to the embodiment shown in FIGS. 14 and 15. The right end of the perforated strip is equipped with an adjustable member according to FIGS. 16 and 17. The pin 59 that can be inserted into the locking rail is designed as the head of a threaded pin 60 which is adjustable in a nut thread which is provided in the end of the perforated strip.
By turning the screw 59, 60, the effective length of the perforated strip can be adapted to the respective distance between two adjacent locking rails 20 so that a seat free of play is always achieved. 17 also shows that the perforated strips practically hardly protrude beyond the outline of the locking rail 20. This is of decisive importance for the efficient use of the cargo space.
In FIGS. 18 and 19, a further perforated strip design is shown which allows adaptation to changing distances between adjacent locking rails. The perforated bar carries at its end not shown in the drawing a fixed pin intended to engage in a hole in the locking rail. The pin 62 assigned to the left-hand end of the perforated strip 61 is seated on a slide 63 which is located in the free interior of the perforated strip 61, the cross section of which is, for example, the embodiment shown in FIG
<Desc / Clms Page number 6>
may correspond, is movable. A double lever 65, whose protruding arm extends through a longitudinal slot in the narrow side of the wall of the strip 61, is pivotably mounted on the slide 63 by means of a pin 64.
The arm 66 of the double lever 65, which is located within the cross-section of the bar, has toothings 67 on both sides on its end piece, which in optional longitudinal positions with toothings 68 in
Can be brought into engagement, the edge of the serving for the passage of the free lever arm
Form the slot of the rail cross-section. In this embodiment, to insert the perforated strips with the lever 65 pivoted back, all that is required is to push the slide 63 forward into the coupling position and to apply pressure to the exposed lever arm in order to move the respective longitudinal position of the
Secure slide 63 by engaging the mutually associated teeth. A lock or spring loading could also be provided for the double lever.
PATENT CLAIMS:
1. Load securing for transport vehicles, in particular for rail freight wagons, which have vertical supports arranged on opposite side walls of the vehicle interior, which are indirectly connected in the form of locking rails for holding load securing means extending into the vehicle space, such as directly connected cross members or via perforated strips parallel to the wall Cross struts, serve and with horizontally extending parallel to the vehicle side walls
Rows of holes are formed, characterized in that each locking rail (20) is essentially formed by a web (29) protruding into the space, in whose holes (30,36, 38) parallel to the wall the connectable transverse bars (22), perforated strips (21) or the like. Engage with wall-parallel pins.