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Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes
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in Transporteinheiten Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum
Schutz des Ladegutes in Transporteinheiten, vorzugsweise Eisenbahngüterwagen, Containern
und Wechselbehältern gegen in Bewegungsrichtung auftretende Stöße, bestehend aus
zwischen den Ladegutstapeln anzuordnenden Zwischenwänden, die oben und unten in
der Transporteinheit mittels Raster beliebig festlegbar sind und einem Zwischenraum
zwischen der letzten Zwischenwand und der Stirnwand der Transporteinheit.
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Stückgutstapel, die in Schienen- oder Straßenfahrzeugen festgelegt
werden sollen, werden vorzugsweise auf Flachpaletten aufgeschichtet sein.
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Die einfachsten, bekannten Vorrichtungen zum Festlegen von Gütern
sind so gestaltet, daß unterschiedliche Ladehöhen und verbleibende Leerräume einzeln
durch Abstützvorrichtungen oder Verstrebungen abgefangen oder auch Luftkissen in
verbleibende Hohlräume eingesetzt werden. Es ist auch bekannt, Gurte mit eingewebten
Gummiteilen quer durch die Fahrzeuge zu spannen und an besonderen Einrastschienen
zu befestigen.
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Durch die USvPS 2 155 872 ist bekannt, obere und untere Schienen an
den Wänden, dem Dach oder dem Boden des Fahrzeuges zu befestigen. Auf diesen Schienen
können vertikale Führungen bewegt und festgelegt werden, in welche wiederum Querstreben
einsetzbar sind, die das Ladegut starr festlegen.
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Durch die US-PS 2 585 778 iät bekannt, die Stapel durch Lattenroste
zu trennen und gegen den Wagen mit Hilfe starrer Abschlußroste
zu
verspannen, die durch Weber gegeneinander verspannt werden und die gesamte Ladung
starr gegen die Endwände halten.
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Durch die US-PS 2 258 780 ist weiter bekannt1 zwei Sätze von Behältern
in einem Fahrzeug so zu halten, daß die äußeren Behälter an den Endwänden anliegen
und beide Behältersätze von federnden Spreizmittela getrennt und gegen die Endwände
gedrückt werden. Hierzu ist die Anbringung spezieller Haiterungen an den mittelsteg
Behältern oder Behälterrahmen notwendig, sowie das Einsetzen loser, federnder Spreismittels
die infolge dessen leicht verloren gehen können.
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Durch die GB-PS 675 027 ist die Anordnung aufgehängter Luftpolster
zwischen Behältern und Behältergruppen bekannt.
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Während bei den starren Befestigungen keinerlei stoßdämpfende Wirkung
erzielt wird und daher leicht Beschädigungen eintreten können, sind bei den bloßen
Luftkissen Beschädigungen durch scharfe Gegenstände möglich und eine Verschiebung
der Stapel in sich, so daß hierdurch Bruch eintreten kann und ein ordnuagsgemäßes
Entladen der Paletten nicht mehr möglich ist. Ein Befestigen durch Gurte hat wiederum
leicht ein Eindrücken dieser Gurte in das Ladegut und dessen Beschädigung zur Folge.
Weiter sind diese Gurte loses Zubehor mit den zwangsweise zusätzlichen Aufwendungen
für Rücktransport und Verlustgefahr.
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Es ist weiter eine Vorrichtung zum Festlegen von Stückgutstapeln bekannt,
bei der feste Zwischenwände mittels wollen auf den im oberen Teil der Transporteinheft
angeordneten Schienen nu Wagen längsverschiebbar und mittels ein- und ausrücktarer
Bolzen im Wagenboden und in den Obergurten festlegbar sind. Diese reanwände unterteilen
das Fahrzeug in einzelne Abteile, so daß der Wagen auch teilweise beladen werden
kann Nachteilig bei dieser Ausfahrung ist das ungefederte Aufprallen des Ladegutes
bei einem Auflaufstoß gegen die Zwischen-und Stirnwände. Bei diesen vorbenannten
Zwischenwänden ist
eine weitere Ausführung bekannt, die vor den
Zwischenwänden Luftpolster anordnet, so daß das Ladegut gegen das Luftpolster gefedert
anliegt.
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Eine ähnliche Vorrichtung DT-PS 1 237 013 ist so ausgebildet, daß
zwischen den Güterstapeln angeordnete, verschiebliche starre Zwischenwände, mindestens
aber eine Druckwand angeordnet sind, wobei die als bauliche Einheit ausgebildete
Druckwand hintereinander aufgehängte starre Stützwände aufweist, die durch einen
Faltenbalg verbunden sind, dessen Hohlraum entweder unmittelbar durch Druckluft
ausfüllbar oder mit einem aufpumpbaren Luftsack ausfüllbar ist.
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Nachteilig bei diesen Ausführungen ist die Notwendigkeit einer Druckluftquelle
beim Beladen und die zwangsläufig nach einem gewissen Zeitraum auftretende Undichtigkeit
des Luftsackes.
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Ein weiterer Nachteil der vorbeschriebenen Ausführung besteht darin,
daß durch die Druckwand ein zusätzlicher Druck auf die Stirnwände ausgeübt wird,
der sich beim Auflaufstoß mit der Masse des Ladegutes addiert und so Beschädigungen
des Wagenaufbaus zur Folge hat.
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Außerdem hat es sich als nachteilig erwiesen, daß sich während des
Auflaufstoßes die Ladung im Wagen infolge der Eindrückung des Luftkissens verschiebt.
Durch das darauffolgende plötzliche Entspannen des Luftkissens tritt am Nicht-Auflaufende
eine Stoßwirkung ein, die zu einer Beschädigung des Ladegutes fährt.
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Es ist noch eine weitere Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes bekannt,
bei der vor den Stirnwänden zum Laderaum hin jeweils eine Druckwand angeordnet ist,
die gegen die Stirnwand mittels Federn und Spreizmittel abgestützt ist. Hierbei
wirkt beim Auflaufstoß die Masse des Ladegutes über die Druckwand und die Spreizmittel
abgefedert auf die Stirnwand. Diese Ausführung ist insofern nachteilig, da beim
Beladen sich das automatisch ergebende Spiel zwischen den einzelnen Ladegutstapeln
beim Auflaufstoß und dem sich dabei erfolgenden Setzen des Ladegutes
addiert,
so daß das Ladegut beim Auflaufstoß über einen großen Leerweg gegen die Druckkraft
der gegenüberliegenden Wand geschleudert wird.
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Darüber hinaus sind Stoßdämpfeinrichtungen zut Schutz des Ladegutes
bekannt, die im Untergestell von Güterwagen untergebracht sind.
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Eine der bekannten Bauarten sieht einen in Wagenlängsmitte gelagerten
Gleitbalken vor, der mit dem Fahrzeugrahmen über mechanisch oder hydraulisch arbeitende
Stoßdämpfereinrichtungen verbunden ist. Die Zug- und Stoßeinrichtungen sind an beiden
Enden des Gleitbalkens angebracht.
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Bei einer anderen Bauart ist auf dem Untergestell ein die Ladung aufnehmender
Schwingrahmen über vier Reibrollenpaare längsverschiebbar in muldenartigen Auflaufkurven
gelagert, wobei der Schwingrahmen zusätzlich über mechanische oder hydraulische
Stoßdämpfer mit dem Untergestell verbunden sein muß.
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Nachteilig bei beiden Einrichtungen ist, daß sie nicht in unmittelbarer
Verbindung mit der Ladung stehen und somit zusätzlich eine Einrichtung zur Festlegung
des Ladegutes erfordern.
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Ein weiterer Nachteil ist, daß bei beiden Bauarten zu der Verlängerung
der Wagenkonstruktion - die bei gedeckten Güterwagen aus dem Platzbedarf für eine
Festlegeeinrichtung resultiert -eine weitere Verlängerung für den Hub der Stoßdämpfeinrichtung
erforderlich ist, die die Entgleisungssicherheit bei Schienenfahrzeugen, insbesondere
bei der Variante mit Gleitbalken negativ beeinflußt. Außerdem ist das höhere Gewicht
beider Einrichtungen im Hinblick auf die zu befördernde Nutzlast nachteilig.
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Die Aufgabe vorliegender Erfindung besteht nun darin, die Ladegutstapel
im Wagen so festzulegen, daß sie bei einem Stoß, z.B.
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Auflaufstoß gedämpft abgefangen werden, daß ein Verschieben der einzelnen
Ladegutstapel untereinander nicht möglich ist, daß
eine Uberbeanspruchung
der Wagenkonstruktion, insbesondere der Stirnwände, beim Stoß durch die Masse des
Ladegutes verhindert wird und daß im übrigen die Nachteile vorstehend beschriebener
Ausführung vermieden wird.
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Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelost, daß die Zwischenwände
an stets längs verschieblich im Wagen angeordneten Rastelementen arretierbar sind,
daß die durch die Zwischenwände, die Raster und Rastelemente und das Ladegut gebildete
Ladungseinheit in beide Bewegungsrichtungen gegen den Laderaum federbeaufschlagt
ist und daß die Ladungseinheit mit mindestens einem Stoßdämpfer gekoppelt ist, der
deren Relativbewegung zur Transporteinheit abdämpft.
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Zweckmäßig sind die Rastelemente als im Obergurt und im Bereich des
Bodens der Transporteinheit angeordnete, mit Lochreihen versehene Zug- oder Druckbänder
ausgebildet, in denen die Zwischenwände über die Raster festlegbar sind. Die Federbeaufschlagung
der Ladungseinheit erfolgt zweckmäßigerweise über mindestens eine Feder, die entweder
mit den Rastelementen oder der Ladungseinheit selbst gekoppelt ist, wobei die Feder
mit einer solchen Vorspannung versehen und so ausgelegt ist, daß die Ladungseinheit
nach einem Stoß in die PIittellage in der Transporteinheit zurückschiebbar ist.
Hierbei ist der Stoßdämpfer entweder mit den Rastelementen oder der Ladungseinheit
und der Transporteinheit gekoppelt Bei einem Stoß können sich die Ladegutstapel
mit den Zwischenwänden gegen die Kraft der Stoßdämpfer bzw. Rückholfedern im Wagen
längs bewegen. Hierbei wirken nun die an der dem Auflaufstoß entgegengesetzten Stirnwand
angeordneten Stoampfer und eventuell Rückholfedern, so daß die in Stoßrichtung stehende
Stirnwand weitgehenst entlastet wird und die Masse des Ladegutes zum überwiegenden
Teil von der der Stoß seit abgekehrten Stirnwand aufgefangen wird.
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Die Rückholfedern verschieben nach dem Stoß die Ladegutstapel
wieder
in die Mittelstellung, so daß bei weiteren Stößen' die auch weehZelseitig erfolgen
können, das Ladegut Jederzeit voll abge@ämpft innerhalb des Verschiebebereichs bewegbat
ist.
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Durch di erfindungsgemäße Vorrichtung wird die Ladung bei Stößen inSbesondere
nach Erschöpfen der anderen Stoßverzehreinrichtungen der Transporteinheit, wie z.B.
Seitenpuffer gezielt verzögert, so daß einerseits das Ladegut wesentlich geringeren
Beschleunigungen ausgesetzt ist, andererseits eine tiberbeanspruchung der Wagenkonstruktion
verhindert wird.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung vereinigt demzufolge die wesentlichen
Vorteile einer Ladungsschutzeinrichtung sowie die einer Stoßverzehreinrichtung und
gewährleistet somit einen Schutz des Ladegutes, wie auch einen Schutz der Transporteinheit.
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Außerdem sind bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung die bei 'Aufläufen
von Wagen mit automatischer Kupplung auftretenden Überlagerungen von Verschiebungen
und Beschleunigungen, die usätzliche Beanspruchungen des Ladegutes und der Wagenkonstruktion
hervorrufen, nicht zu erwarten, weil das Ladegut in Wagenlängsrichtung in beiden
möglichen Auflaufrichtungen stoßdämpfend abgefangen wird.
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Für besondere Ladegutarten ist vorteilhaft, wenn die Rastelemente
miteinander gekoppelt sind, so daß ein Gleichlauf der Zwischenwände gegeben ist,
d.h. daß die Laderäume keinen rautenförmigen Querschnitt während des Auflaufstoßes
gegenüber einem rechteckigen bzw. quadratischen Querschnitt vor dem Auflaufstoß
annehmen.
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Bei diesem danach erzielten Gleichlauf wird insbesondere das sogenannte
Kippen der vertikal angeordneten Ladegutstapel vermieden, welches zu inneren Erschütterungen
im Ladegutstapel und vertikalen Beschleunigungen führt.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Eisenbahngäterwagens
mit einer Vorrichtung zum Schutz des Ladegutes gemäß der Erfindung, Fig. 2 die Draufsicht
auf die Vorrichtung nach Fig 1, Fig. 3 einen Schnitt durch die Vorrichtung nach
Linie III-III der Fig. 2.
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in Fig. 1 ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung
in Anordnung in einem Eisenbahnguterwagen dargestellt, Es ist Jedoch nicht Bedingung,
diese Vorrichtung in Eisenbahngüterwagen zu verwenden. Sie ist ebenfalls für den
Einbau in Container oder Wechselbehälter geeignet.
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In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind in dem Laderaum des
Güterwagens längsverschiebliche Zwischenwände 4 angeordnet.
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Diese Zwischenwände 4 hängen dabei an Rollen 5, die durch als Gleichlaufeinrichtung
wirkende Wellen 6 miteinander verbunden sind, in an den Eckverbindungen 3 angeordneten
Laufschienen 7.
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An den Zwischenwänden 4 sind unter den Laufschienen 7 Aushebesicherungen
8 angeordnet. Jede Zwischenwand 4 trägt an ihren Ecken jeweils einen huber eine
geeignet ausgebildete Schubstange 9 vertikal oder horizontal verschiebbaren Raster
10.
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In der Transporteinheit sind in den Längs seiten deren Bodens 2 und
in den Eckverbindungen 3 als Zug- oder Druckbänder ausgebildete Rastelemente ii
längsverschieblich in entsprechend ausgebildeten Führungen 12 angeordnet. Die Rastelemente
ii weisen als Lochreihen angeordnete Löcher 13 auf, in die die Raster 10 der Zwischenwinde
4 horizontal kraftschlüssig einrückbar sind.
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Jedes Rastelement 11 ist an oder nahe seinen Längsenden mit mindestens
einem Stoßdämpfer 15 so gekoppelt, daß beim Längsverschieben der Rastelemente 11
nur jeweils der gezogene Stoßdämpfer 15 wirkt. Für die Stoßdämpfer 1') kann im Prinzip
jedes geeignete Dämpfungselement verwendet werden. Zwe(-km;aßig ist jedoch die Verwendun
von hydraulischen Stoßdämpfern, die
eventuell mit Druckausgleichseinrichtungen
untereinander verbindbar sind und oder eine vorschaltbare Einrichtung aufweisen,
die den Arbeitsweg der Stoßdämpfer erst bei einer beStimmten-LaStüberschreitun-g
freigibt.
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Es ist -auch möglich, ein kombiniertes Federspeicher-Stoßdämpfelement
zum Dämpfen des Stoßes und zum Speichert der erforderlichen Rückverschiebungsenergie
für das Ladegut zu verwenden.
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Hierbei können dämpfende Ringfederelemente oder Federn mit innerem
oder äußerem Reibungsenergieverzehr Verwendung finden.
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Es ist zweckmäßig, jedes Rastelement 11 mit mindestens einer Rückstellfeder
16 zu koppeln, die vorgespannt innerhalb der Transporteinheit oder an geeigneter
Stelle außerhalb, beispielsweise vor der Stirnwand und dort auch ggf- mit mindestens
einet Stoßdämpfer 15 gekoppelt eingebaut ist. Die Rückstellfedern 16 sind so ausgelegt
und vorgespannt, daß über diese gemeinsam wirkenden Fe.dern 16 die gesamte Ladung
auch bei max Auslastung der Transpprteinheit, wie im Ausfahrungsbeispiel dargestellt,
über die Rastelemente 11, Raster 10 und Zwischenwände 4 in eine Längsmittelstellung
der Transporteinheit verschiebbar ist. Zum Beladen der Transport einheit wird eine
erste Zwischenwand 4 in einem solchen Abstand vor der Stirnwand 1 mittels der Raster
10 in den Rastelementen 11 festgelegt, der mindestens dem max.
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Hubweg der Stoßdämpfer 15 oder Rückstellfedern 16 entspricht.
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Vor der festgelegten Zwischenwand 4 wird ein, zweckmäßigerweise palettierter,
Ladegutstapel dicht an die Zwischenwand 4 geladen. Hierauf wird eine zweite Zwischenwand
4 gegen den Ladegutstapel verfahren und ebenfalls in den Rastelementen 11 festgelegt.
Auf diese Weise wird die gesamte Transporteinheit oder bei Bedarf die Transporteinheit
auch nur teilweise mit Ladegut beladen und dieses mittels Zwischenwänden 4 feste
legt. Zwischen der zweiten Stirnwand 1 und der letzten Zwischenwand 4 ist wieder
der gleiche Zwischenraum erforderlich, wie bei der ersten Zwischerllfand 4.
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Beim Stoß aus einer beliebigen Längsrichtung wird nun das Ladegut
mit den Zwischenwänden 4 und den Rastelementen 11 entgegen der Stoßrichtung längs
im Laderaum verschoben. Zweckmäßig ist, wenn das Ladegut z.B. nach Erschöpfung des-Arbeitsweges
der übrigen Stoßterzehreinrichtungen der Transporteinheit mit den Zwischenwänden
4 und den Rastelementen 11 entgegen der Stoßrichtung langs im Laderaum verschoben
wird. Hierbei wirken die Stoßdämpfer 15 energieverzehrend, während die Rückstellfedern
16 gespannt werden. Nach Überschreitung des Kulminationspunktes des Stoßes wird
die Ladung mit den Zwischenwäflden 4 und den Rastelementen 11 durch die Rückstellfedern
16 wieder in die Mittelstellung im Laderaum zurückgeschoben. Weitere Stöße aus beliebigen
Längsrichtungen werden dann imner wieder gedämpft abgefangen.