DE3912643A1 - Schienengebundene transporteinheit mit ladegutschutzeinrichtung fuer den transport von stueckguetern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schienengebundene Transporteinheit mit Ladegutschutzeinrichtung für den Transport von Stückgütern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Beim Transport von Ladegut, insbesondere bei Stückgütern, ist regelmäßig auf ausreichenden Schutz des Transportgutes gegen transportbedingte Krafteinwirkungen zu achten, die zu Schäden am Ladegut führen, insbesondere herrührend aus Auflaufstößen und Fahrdynamik. Zum Schutz des Ladegutes sind eine Vielzahl von Ladegutschutzeinrichtungen bekannt, die teilweise mit zusätzli­ chen Energieverzehreinrichtungen ausgestattet sind, von denen nur die für den Anmeldungsgegenstand bedeutsamen Bauarten abge­ handelt werden. Unkontrollierte Bewegungen des Ladeguts während der Fahrt müssen verhindert werden, da sie zu Betriebsgefahren und Schäden am Ladegut und an der Transporteinheit führen können.

Bei Ladegutschutzeinrichtungen der einfacheren Bauweise (US-PS 37 35 712) oder (US-PS 21 55 872) sind auf dem Boden und dem Dach der Transporteinheit Rastschienen fest in Längsrichtung der Transporteinheit angeordnet, an denen ein Strebverband oder eine Zwischenwand quer zur Längsrichtung angeordnet und längs­ verschiebbar geführt und festlegbar ist. Der Laderaum der Trans­ porteinheit ist somit in einzelne Laderaumabschnitte unverstell­ bar und das Stückgut somit gegen feste Wände festlegbar (siehe auch: ETR 33, 1984, Heft 9-September, Seite 687 bis 688, Martin Heyneck "Ladungssicherung durch Sondereinrichtungen an Güterwagen").

Aus der US-PS 25 85 778 ist es bekannt, Stückgüter durch an­ liegende Lattenroste zu trennen und gegen den Wagen mit Hilfe starrer Abschlußroste zu verspannen, die durch Heber ge­ geneinander verspannt und die gesamte Ladung starr gegen die Endwände halten.

Da Stöße über die gesamte Ladungseinheit übertragen werden, belasten die Massekräfte aus der Ladungseinheit die Stirnwände des Fahrzeugs auf der dem Stoß zugewandten Stirnwand erheblich. Dem muß in der konstruktiven Auslegung Rechnung getragen werden.

Durch die US-PS 36 45 214 ist es weiter bekannt, den Laderaum durch zwei längsverschiebbare Trennwände in zwei Teilladeräume zu unterteilen. Die Teilladungen liegen jeweils an einer Stirn­ wand des Laderaums und an der zugeordneten festgelegten Trenn­ wand an. Durch diese Bauweise werden die auf der Stirnseite des Laderaums einwirkenden Kräfte zwar erniedrigt, die Stoßenergie wird allerdings nahezu ungedämpft bei einem Auflaufstoß über die Stirn- und Trennwände auf die Teilladungen übertragen.

Aus der DE-PS 26 33 864 ist es bekannt, zwischen den Lade­ guteinheiten Zwischenwände anzuordnen, die oben und unten in dem Fahrzeug mittels Raster beliebig in längsverschieblich im Fahr­ zeug angeordneten Rastelementen festlegbar sind. Die durch die Zwischenwände, die Raster und Rastelemente und das Ladegut ge­ bildete Ladungseinheit ist in beiden Bewegungsrichtungen gegen den Laderaum federbeaufschlagt und mit mindestens einem Stoßdämpfer gekoppelt, der die Relativbewegung der Ladungs­ einheit zum Fahrzeug abdämpft. Dadurch, daß sämtliche Zwischen­ wände fest in den oberen und unteren Rastelementen eingesetzt sind, werden auch die Stöße über die gesamte Ladungseinheit übertragen, was zur Folge hat, daß die Stoßdämpfer und die zugehörigen Federn relativ groß auszubilden sind und die Mas­ senkraft aus der gesamten Ladungseinheit die Stirnwände des Fahrzeugs belasten.

Aus der DE-PS 32 31 327 ist eine Ladegutschutzeinrichtung für in Fahrzeugen transportierte Lasten mit zwischen den einzelnen Stückgütern auf oberen und unteren Rastschienen festlegbaren Trennwänden bekannt. Die Rastschienen sind mit den auf ihnen festgelegten Trennwänden und der Ladungseinheit in beide Bewe­ gungsrichtungen mit mindestens einem Stoßdämpfer gekoppelt. Die Rastschienen werden jeweils durch mindestens zwei gleichartig ausgebildete, zueinander axial gerichtete und in einem Abstand zueinander liegende Rastschienenabschnitte gebildet, wobei so­ wohl die oberen Rastschienenabschnitte als auch die unteren Rastschienenabschnitte über ein Hebelgestänge mit einem Stoßdämpfer gekoppelt sind. Das Hebelgestänge weist bei zwei Teilladungseinheiten jeder Teilladungseinheit zugeordnete, hori­ zontal schwenkbare Umlenkhebel auf, die an den Rastschie­ nenabschnitten angelenkt sind und die über entgegengesetzt ge­ richtete Zugstangen an den Pufferkolben und an den Zylinder des Stoßdämpfers angreifen. Durch diese Bauart ist die La­ dungseinheit in zwei Teilladungseinheiten aufgeteilt und bei Bedarf für mehrere Teilladungseinheiten ausbildbar. Bei einem Stoß wirken wegen der Massenaufteilung in mehrere Teil­ ladungseinheiten geringere Massenkräfte auf die einzelnen Abstützelemente ein, allerdings erfordert diese Ladegutschutzeinrichtung ein relativ aufwendiges Hebelgestänge und mindestens einen Stoßdämpfer, so daß derartig ausgebildete Fahrzeuge oft nicht wirtschaftlich einsetzbar sind, insbesondere, wenn die Betriebssicherheit ohne zusätzliche Wartungsarbeiten außerhalb der üblichen in mehrjährigen Abständen fälligen Revisionsarbeiten gewährleistet sein muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache, wirt­ schaftliche schienengebundene Transporteinheit mit Ladegut­ schutzeinrichtung zu schaffen, bei der die Ladungseinheit in mindestens zwei Teilladungseinheiten aufteilbar ist und jede Teilladungseinheit für sich in der Transporteinheit festlegbar ist, wodurch die Ladungseinheit als auch die durch die Massekräfte der Ladungseinheit belastete Transporteinheit beim Pufferstoß durch günstigere und gleichmäßigere Ein- und Weiterleitung der Kräfte und Energie entlastet werden.

Die Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 gekennzeichnete schie­ nengebundene Transporteinheit gelöst.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer erfindungs­ gemäßen, schienengebundenen Transporteinheit mit Ladegutschutzeinrichtung.

Eine schienengebundene Transporteinheit 1 besteht aus zwei kurz­ gekuppelten zweiachsigen Einzelwagen 1 a und 1 b, die dem an­ einander zugewandten Ende über eine Energieverzehreinrichtung 2 gegeneinander abgestützt sind. Zweckmäßigerweise ist am Einzelwagen 1 a eine Energieverzehreinrichtung 2 a befestigt, die sich an dem gegenüberliegenden Einzelwagen 1 b abstützt und am Einzelwagen 1 b ist eine Energieverzehreinrichtung 2 b befestigt, die sich am gegenüberliegenden Einzelwagen 1 a abstützt. Die Energieverzehreinrichtung 2 a und 2 b sind derart ausgebildet, daß diese bei Relativbewegungen zwischen den Einzelwagen 1 a und 2 b mindestens bei Relativbewegungen im Sinne einer Verkürzung des Abstandes der Einzelwagen 1 a und 1 b zueinander wirksam sind. Die Zugkräfte werden durch eine Zugeinrichtung 3 übertragen. Am freien Ende des Einzelwagens 1 a ist eine Stoßeinrichtung 4 a und am freien Ende des Einzelwagens 1 b ist eine Stoßeinrichtung 4 b üblicher Bauart, beispielsweise bestehend aus je zwei 590 KN-Puffer, befestigt.

Der Einzelwagen 1 a weist einen Wagenboden 5 a, öffnungsfähige Seitenwände 6 a, ein Dach 7 a, am freien Ende eine Stirnwand 8 a und am dem Einzelwagen 1 b zugewandten Ende eine Stirnwand 9 a auf. Der Einzelwagen 1 b weist einen Wagenboden 5 b, öffnungsfähi­ ge Seitenwände 6 b, ein Dach 7 b, am freien Ende eine Stirnwand 8 b und an dem Einzelwagen 1 a zugewandten Ende eine Stirnwand 9 b auf. Am zum Einzelwagen 1 b gerichteten Ende sind im Laderaum des Einzelwagens 1 a in Längsrichtung im Bereich des Daches 7 a oder im Bereich der Seitenwände 6 a obere Rastschienen 10 a und im Bereich des Wagenbodens 5 a untere Rastschienen 11 a festgelegt, an denen eine Trennwand 12 a quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet längsverschiebbar geführt und festlegbar ist. Die Rastschienen 10 a und 11 a sind jeweils paarig und parallel zueinander angeordnet und erstrecken sich von der Stirnwand 9 a in Längsrichtung bis maximal zur Obermitte des Einzelwagens 1 a. Am zum Einzelwagen 1 a gerichteten Ende sind im Laderaum des Einzelwagens 1 b in Längsrichtung im Bereich des Daches 7 b oder im Bereich der Seitenwände 6 b obere Rastschienen 10 a und im Bereich des Wagenbodens 5 b untere Rastschienen 11 b festgelegt, an denen eine Trennwand 12 b quer zur Wagenlängsrichtung angeordnet längsverschiebbar geführt und festlegbar ist. Die Rastschienen 10 b und 11 b sind jeweils paarig und parallel zueinander angeordnet und erstrecken sich von der Stirnwand 9 b in Längsrichtung bis maximal zur Quermitte des Einzelwagens 1 b.

Somit sind die Einzelwagen 1 a und 1 b bezüglich der gemeinsamen Kuppelebene spiegelsymmetrisch ausgebildet und angeordnet. Durch die Trennwand 12 a wird das Ladegut des Einzelwagens 1 a, beispielsweise palettiertes Stückgut, gegen die Stirnwand 8 a festgelegt, indem die Trennwand 12 a auf den Rastschienen 10 a und 11 a um den erforderlichen Betrag zur Quermitte hin in Richtung auf die Stirnwand 8 a längsverschoben und am Ladegut möglichst anliegend festgelegt wird. Das Ladegut des Einzelwagens 1 b wird vergleichbar festgelegt.

Bei Stoßeinwirkung auf die Energieverzehreinrichtung 2 a am freien Ende des Einzelwagens 1 a wird das durch palettiertes Stückgut gebildete Ladegut aufgrund des Beharrungsvermögens relativ zum Wagenboden gegen die Stoßrichtung gegen die Stirn­ wand 8 a verschoben. Durch die Aufteilung der Ladeguteinheit in zwei Teilladeguteinheiten sind auch nur entsprechend verminderte Massekräfte durch die Stirnwand 8 a im Vergleich zu einem üb­ lichen, einteiligen Eisenbahngüterwagen mit etwa gleich großem Laderaum aufzunehmen. Die Teilladeguteinheit selbst wird auf­ grund des geringeren Massegewichts ebenfalls geringer belastet. Gleichfalls wird die für die Festlegung des Ladegutes er­ forderliche Trennwand 12 a für diesen Lastfall nur gering bela­ stet.

Die Teilladeguteinheit des Einzelwagens 1 b wird durch die Stoßeinwirkung bezüglich des Wagenbodens 5 b in Richtung auf die Trennwand 12 b verschoben (bzw. der Einzelwagen 1 b verschiebt sich in Stoßrichtung gegen seine Ladeguteinheit). Einerseits kommt auch hier nur die Massekraft aus der Teilladungseinheit an der Trennwand 12 b zur Anlage und andererseits wird über die Energieverzehreinrichtung 2 zwischen dem Einzelwagen 1 a und 1 b angeordneten Energieverzehreinrichtung 2 in den Einzelwagen 1 b erheblich verminderte Stoßenergie eingebracht, da Stoßenergie durch den Einzelwagen 1 a, die Ladeguteinheit des Einzelwagens 1 a und die Energieverzehreinrichtungen 2 aufgenommen und verzehrt wurde.

Die Ausbildung und Anordnung der Ladegutschutzeinrichtung er­ laubt auch die sichere Festlegung von Teilladungseinheiten, die nicht die gesamte Länge des Laderaumes der Einzelwagen 1 a und 1 b beanspruchen.

Um die Teilladungseinheiten weiter zu unterteilen, sei es um ein Verzahnen des Stückguts zu vermeiden oder um bei schweren Stückgütern die Lastgrenzen der Transporteinheit besser aus­ zunutzen, können im Einzelwagen 1 a bzw. 1 b im Dachbereich in Längsrichtung über die gesamte Ladelänge Laufschienen 13 a bzw. 13 b angeordnet werden, an denen verschiebbare Prellbretter 14 a bzw. 14 b aufgehängt sind.

Claims (2)

1. Schienengebundene Transporteinheit mit Ladegutschutz­ einrichtung für den Transport von Stückgütern, deren Ladungseinheit in zwei Teilladungseinheiten aufteilbar ist, die jeweils gegen eine Stirnwand der Transporteinheit und eine mittels im Bereich des Daches oder der Seitenwände der Transporteinheit angeordnete obere Rastschienen und mittels im Bereich des Wagenbodens angeordnete untere Rastschienen längsverschiebbar im Ladungsraum geführte und mittels Rastelementen festlegbare Trennwand abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Transporteinheit (1) aus zwei einzelnen, zweiachsigen Einzelwagen (1 a) und (1 b) mit einander zugewandten Stirnwänden (9 a) bzw. (9 b) besteht und die Einzelwagen (1 a) und (1 b) über eine Zugeinheit (3) gekuppelt sind und zwischen den Einzelwagen (1 a) und (1 b) eine Energieverzehreinrichtung (2) angeordnet ist, die bei Relativbewegungen zwischen den Einzelwagen (1 a) und (1 b) mindestens bei Relativbewegungen im Sinne einer Verkürzung des Abstandes zueinander wirksam ist, daß die oberen Rastschienen (10 a) und die unteren Rastschienen (11 a) des Einzelwagens (1 a) sich von seiner Stirnwand (9 a) in Wagenlängsrichtung bis maximal zur Quermitte des Einzelwagens (1 a) erstrecken und daß die oberen Rastschienen (10 b) und die unteren Rastschienen (11 b) des Einzelwagens (1 b) sich von seiner Stirnwand (9 b) in Wagenlängsrichtung bis maximal zur Quermitte des Einzelwagens (1 b) erstrecken.

2. Schienengebundene Transporteinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Einzelwagen (1 a) und (1 b) im Bereich des Daches (7 a) bzw. (7 b) über die gesamte Ladelänge in Längsrichtung der Einzelwagen (1 a) und (1 b) Laufschienen (13 a) bzw. (13 b) angeordnet sind, an denen Prellbretter (14 a) bzw. (14 b) längsverschiebbar gehalten und geführt sind.