EP0742132B1 - Vorrichtung zur Lagerung eines Aufbaus eines Eisenbahnwagens auf seinem Untergestell - Google Patents

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EP0742132B1
EP0742132B1 EP96107552A EP96107552A EP0742132B1 EP 0742132 B1 EP0742132 B1 EP 0742132B1 EP 96107552 A EP96107552 A EP 96107552A EP 96107552 A EP96107552 A EP 96107552A EP 0742132 B1 EP0742132 B1 EP 0742132B1
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rollers
roller
roller blocks
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Waggonbau Elze GmbH and Co
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Waggonbau Elze GmbH and Co
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/14—Attaching or supporting vehicle body-structure

Definitions

  • the invention relates to a device for storing a structure of a railway carriage on its underframe with between the body and Footprints of the base arranged rollers and one on the railway car acting shock absorbing long stroke shock absorber, being in Area of the footprints of the base frame each with a plurality of Roller blocks are arranged.
  • Long-stroke shock absorbers are used to protect the load from damage caused by impacts with sliding frame installed between the body and the base frame.
  • Carriages with bumper beams are also known. This will be one under the railroad car continuous beam using a shock absorber on the rest of the base frame of the car. This shock absorber absorbs part of the shock energy. At the end of the impact, the impact beam resumes its central position.
  • the Bump bar is an additional element on the vehicle and leads to a heavier one Construction.
  • the version with sliding frame does not use the bumper beam.
  • the base frame can run a limited way under the slide frame to reduce the acceleration of impact.
  • the slide frame is mounted on the base frame in a sliding and / or rolling manner.
  • Roller bearings on several large, heavy, fixed are known Rollers that are placed on the base.
  • roller boxes are performed, for. B.
  • sliding plates for sliding mounting of the sliding frame on the base frame are known.
  • the disadvantages of the previous solutions are voluminous, heavy versions, and sliding plates with too high a coefficient of friction to a enable trouble-free operation of the long stroke shock absorber.
  • the object of the present invention is therefore to save space and weight Storage of the structure on the base to allow reliable Long stroke shock absorber function guaranteed.
  • roller blocks as Boxes are formed in which the rollers can rotate in fixed positions are stored.
  • a device has the advantage that a sliding frame and / or a bumper beam can be omitted, thereby achieving considerable weight savings become.
  • Equipping the roller boxes with several comparatively small ones Rolling has the advantage that the overall height of the storage can be reduced.
  • On railway wagons equipped according to the invention can be carried out more easily because the remaining accelerations can range from 0.5 to 1 g.
  • refrigerated trucks also have simpler cooling units can be used, as is common for trucks, for example. This allows the Additional effort for the installation of a long stroke shock absorber was compensated for be, so that a railroad car equipped according to the invention is not essential is more expensive than a conventional, undamped vehicle.
  • the invention consists essentially of roller blocks 5, which in console-shaped square openings 7 arranged on the base are and each have a plurality of rollers 6, which are on Support opposing lanes 4 on body 1.
  • the number of Roller blocks 5 and the number and arrangement of each roller block 5 arranged rollers 6 selected load-optimized in the sense that at Railway wagons with a comparatively high load expected over the Overall length of the vehicle a higher number of roller blocks 5 and 6 rollers arranged than on vehicles with expected lower weight loads through the cargo.
  • the roller blocks 5 each preferably have four rollers 6, which are also preferably are arranged in pairs side by side and one behind the other.
  • the rollers 6 are rotatably mounted in fixed positions.
  • the Roller blocks 5 are in the area of contact surfaces 12 of the base frame 2 in the square openings 7 are arranged, which form the contact surfaces 12.
  • elastic pads 8 on which the Support the roller blocks 5 elastically in order to avoid angular deviations of the rollers 6 from one another to compensate in the event of an impact.
  • This elastic pad 8 can consist of a rubber sheet, for example.
  • the mating tracks 4 for the roller blocks 5 are made of hardened Flat material located on the underside of the structure 1 in the area of a Roller block 5 is located.
  • the roller blocks are removable into the square ones Openings 7 inserted.
  • Adapted adapters can be used, each with a Slide plate 11 are provided, on which the associated oncoming lane 4 sliding is stored.
  • the railroad car is at least in the area of its four corners 13 with an anti-lift device 14 provided, each of which is attached to the base frame 2 Clip 9 and a guide rail 10 overlapping them, in the Recess 15 protrudes the clip 9. In the event of a shunting impact, this reliably prevents lifting of the body 1 from the base frame 2.
  • clamp 9 and guide rail 10 are in contact-free designed in such a way that lifting of the structure 1 is prevented, the rolling or sliding mounting of the body 1 relative to the base frame 2, however, is not is hindered.
  • the bracket 9 is preferably releasably attached to the base frame 2. In the event of an intended replacement of one or more Roller blocks 5 against adapter with sliding plates 11, the structure 1 with little Effort can be lifted from the base 2 and a needs-based Equipment with roller blocks 5 and / or sliding plates 11 are made possible.
  • a kinematic reversal of the device according to the invention is of course, also possible in such a way that the roller blocks on the structure 1 are attached and the opposite lanes are on the base 2, preferably in Area of their side members.
  • the anti-lift device 14 can also be designed in such a way that a clip is provided on the structure 1, while a guide rail is arranged on the base frame 2.
  • the base 2 can be designed with a rigid base plate to the movement space to ensure the structure 1 with respect to the base frame 2. But it is also possible a further support of the base plate in the area towards the center, with which then none rigid construction of the base plate is necessary.
  • the structure 1 can also be designed as a torsionally rigid box, e.g. as in an isothermal structure.
  • the structure 1 can be part of the required torsional rigidity of the vehicle so that the railway wagon is safe against derailment. This is primarily for biaxial Freight cars required. If the base 2 is made less torsionally rigid weight can be saved, resulting in a higher payload for the Railway carriage is made possible.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Lagerung eines Aufbaus eines Eisenbahnwagens auf seinem Untergestell mit zwischen dem Aufbau und Aufstandsflächen des Untergestells angeordneten Rollen und einem einen auf den Eisenbahnwagen einwirkenden Stoß abdämpfenden Langhubstoßdämpfer, wobei im Bereich der Aufstandsflächen des Untergestells jeweils mit einer Mehrzahl von Rollen versehene Rollenblöcke angeordnet sind.
Eisenbahnwagen, insbesondere Güterwagen, erhalten während des Rangierens heftige Stöße. Bei Güterwagen ohne eine Stoßverzehreinrichtung wird ein relativ geringfügiger Teil der Stoßenergie durch die Puffer gedämpft. Die dabei auftretenden Beschleunigungen am Wagen betragen bis zu 5 g. Auch die Verwendung von Seitenpuffern mit erhöhter Energieaufnahme und vergrößertem Pufferweg bringen nur eine minimale Verringerung der Beschleunigung von ca. 2 g beim Rangierbetrieb.
Um die Ladung von Schäden infolge der Stöße zu schützen, werden Langhubstoßdämpfer mit Gleitrahmen zwischen dem Aufbau und dem Untergestell eingebaut. Weiterhin sind Wagen mit Stoßbalken bekannt. Dabei wird ein unter dem Eisenbahnwagen durchlaufender Balken mittels eines Stoßdämpfers am restlichen Untergestell des Wagens angelenkt. Dieser Stoßdämpfer nimmt einen Teil der Stoßenergie auf. Am Ende des Stoßes nimmt der Stoßbalken wieder seine Mittelstellung ein. Der Stoßbalken ist ein zusätzliches Element am Fahrzeug und führt zu einer schwereren Bauweise.
Die Ausführung mit Gleitrahmen verzichtet auf den Stoßbalken. Bei einem Stoß kann das Untergestell unter dem Gleitrahmen einen begrenzten Weg ausführen, um die Stoßbeschleunigung zu verringern. Dabei nimmt der Langhubstoßdämpfer Stoßenergie auf und stellt nach Abklingen des Stoßes den Gleitrahmen in die Mittellage zurück.
Dazu ist der Gleitrahmen gleitend und/oder rollend auf dem Untergestell gelagert. Bekannt sind Rollenlagerungen auf mehreren großen, schweren, feststehenden Rollen, welche auf das Untergestell aufgesetzt sind. Weiter sind lose Rollen, die in sogenannten Rollenkästen geführt werden,z. B. aus der EP 0 333 152 A2 bekannt. Auch Gleitplatten zur gleitenden Aufnahme des Gleitrahmens auf dem Untergestell sind bekannt. Die Nachteile der bisher ausgeführten Lösungen sind voluminöse, schwere Ausführungen, und Gleitplatten mit zu hohem Reibewert, um eine störungsfreie Funktion des Langhubstoßdämpfers zu ermöglichen.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine platz- und gewichtssparende Lagerung des Aufbaues auf dem Untergestell zu ermöglichen, die eine zuverlässige Funktion des Langhubstoßdämpfers gewährleistet.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Rollenblöcke als Kästen ausgebildet sind,in denen die Rollen in festen Positionen drehbeweglich gelagert sind.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung hat den Vorzug, daß ein Gleitrahmen und/oder ein Stoßbalken entfallen kann, wodurch erhebliche Gewichtseinsparungen erzielt werden. Die Ausstattung der Rollenkästen mit mehreren vergleichsweise kleinen Rollen hat den Vorzug, daß die Bauhöhe der Lagerung verringert werden kann. Ein erfindungsgemäß ausgestatteter Eisenbahnwagen kann leichter ausgeführt werden, da die verbleibenden Restbeschleunigungen im Bereich von 0,5 bis 1 g liegen können. Neben der Schonung der Ladegüter sind bei Kühlwagen auch einfachere Kühlaggregate einsetzbar, wie sie zum Beispiel für Lkw üblich sind. Hierdurch kann der Mehraufwand für den Einbau eines Langhubstoßdämpfers wieder kompensiert werden, so daß ein erfindungsgemäß ausgestatteter Eisenbahnwagen nicht wesentlich teurer ist als ein herkömmliches, ungedämpftes Fahrzeug.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen eine Ausführungsform der Erfindung beispielsweise veranschaulicht ist.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1:
Eine schematische Darstellung eines Eisenbahnwagens in Seitenansicht;
Fig. 2:
einen Detaillausschnitt entlang der Linie I - I in Fig. 1;
Fig. 3:
eine schematische Darstellung eines Rollenkastens in Seitenansicht;
Fig. 4:
einen Schnitt entlang der Linie II - II in Fig. 1 und
Fig. 5:
eine Draufsicht auf einen zwischen Untergestell und Aufbau angeordneten Langhubstoßdämpfer.
Bei einem stoßgedämpften Eisenbahnwagen mit einem Aufbau 1 und seinem dazugehörigen Untergestell 2, die über einen Langhubstoßdämpfer 3 miteinander verbunden sind, besteht die Erfindung im wesentlichen aus Rollenblöcken 5, die in konsolenartig ausgebildeten viereckigen Öffnungen 7 am Untergestell angeordnet sind und die jeweils eine Mehrzahl von Rollen 6 aufweisen, die sich auf Gegenfahrbahnen 4 am Aufbau 1 abstützen. Vorzugsweise sind die Zahl der Rollenblöcke 5 und die Zahl und Anordnung der in jedem Rollenblock 5 angeordneten Rollen 6 belastungsoptimiert ausgewählt in dem Sinne, daß bei Eisenbahnwagen mit zu erwartender vergleichsweise hoher Belastung über die Gesamtlänge des Fahrzeuges eine höhere Zahl von Rollenblöcken 5 und Rollen 6 angeordnet sind, als bei Fahrzeugen mit zu erwartender niedrigerer Gewichtsbelastung durch die Fracht.
Die Rollenblöcke 5 weisen jeweils vorzugsweise vier Rollen 6 auf, die ebenfalls vorzugsweise jeweils paarweise neben- und hintereinander angeordnet sind. In den Rollenblöcken 5 sind die Rollen 6 in festen Positionen drehbar gelagert. Die Rollenblöcke 5 sind im Bereich von Aufstandsflächen 12 des Untergestells 2 in den viereckigen Öffnungen 7 angeordnet, die die Aufstandsflächen 12 ausbilden. In die viereckigen Öffnungen 7 sind elastische Unterlagen 8 eingelegt, auf denen sich die Rollenblöcke 5 elastisch abstützen, um Winkelabweichungen der Rollen 6 zueinander im Falle einer Stoßbeanspruchung auszugleichen. Diese elastische Unterlage 8 kann beispielsweise aus einer Gummiplatte bestehen.
Die Gegenfahrbahnen 4 für die Rollenblöcke 5 bestehen aus gehärtetem Flachmaterial, das sich an der Unterseite des Aufbaus 1 im Bereich eines Rollenblockes 5 befindet. Die Rollenblöcke sind entfernbar in die viereckigen Öffnungen 7 eingelegt. Wahlweise in eine oder mehrere viereckige Öffnungen 7 am Untergestell können angepaßte Adapter eingesetzt werden, die jeweils mit einer Gleitplatte 11 versehen sind, auf der die ihr zugeordnete Gegenfahrbahn 4 gleitend gelagert ist.
Der Eisenbahnwagen ist mindestens im Bereich seiner vier Ecken 13 mit einer Abhebesicherung 14 versehen, die jeweils aus einer am Untergestell 2 befestigten Klammer 9 und einer sie übergreifenden Führungsschiene 10 besteht, in deren Ausnehmung 15 die Klammer 9 hineinragt. Im Falle eines Rangierstoßes wird auf diese Weise zuverlässig ein Abheben des Aufbaus 1 vom Untergestell 2 vermieden. Für den Normalbetrieb sind Klammer 9 und Führungsschiene 10 berührungslos in der Weise gestaltet, daß ein Abheben des Aufbaus 1 verhindert wird, die rollende bzw. gleitende Lagerung des Aufbaus 1 gegenüber dem Untergestell 2 jedoch nicht behindert wird. Die Klammer 9 ist vorzugsweise lösbar am Untergestell 2 befestigt. Damit kann für den Fall einer vorgesehenen Auswechselung eines oder mehrerer Rollenblöcke 5 gegen Adapter mit Gleitplatten 11 der Aufbau 1 mit geringem Aufwand vom Untergestell 2 abgehoben werden und eine bedarfsgerechte Ausstattung mit Rollenblöcken 5 und/oder Gleitplatten 11 ermöglicht werden.
Eine kinematische Umkehrung der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist selbstverständlich ebenfalls möglich in der Weise, daß die Rollenblöcke am Aufbau 1 befestigt sind und die Gegenfahrbahnen sind am Untergestell 2, vorzugsweise im Bereich von deren Längsträgern befinden. Genauso kann die Abhebesicherung 14 auch in der Weise gestaltet werden, daß eine Klammer am Aufbau 1 vorgesehen ist, während eine Führungsschiene am Untergestell 2 angeordnet wird. Das Untergestell 2 kann mit einer biegesteifen Bodenplatte ausgeführt sein, um den Bewegungsraum des Aufbaus 1 gegenüber dem Untergestell 2 zu gewährleisten. Möglich ist aber auch eine weitere Abstützung der Bodenplatte im Bereich zur Mitte, womit dann keine biegesteife Ausführung der Bodenplatte notwendig ist.
Auch der Aufbau 1 kann als torsionssteifer Kasten ausgeführt sein, z.B. wie bei einem Isothermaufbau. In diesem Fall kann der Aufbau 1 einen Teil der erforderlichen Torsionssteifigkeit des Fahrzeuges übernehmen, damit der Eisenbahnwagen entgleisungssicher ist. Dies ist vornehmlich bei zweiachsigen Güterwagen erforderlich. Wenn das Untergestell 2 weniger torsionssteif ausgeführt wird, kann Gewicht gespart werden, wodurch eine höhere Zuladung für den Eisenbahnwagen ermöglicht wird.

Claims (11)

  1. Vorrichtung zur Lagerung eines Aufbaus (1) eines Eisenbahnwagens auf seinem Untergestell (2)mit zwischen dem Aufbau (1) und Aufstandsflächen des Untergestells (2) angeordneten Rollen (6) und einem einen auf den Eisenbahnwagen einwirkenden Stoß abdämpfenden Langhubstoßdämpfer (3), wobei im Bereich der Aufstandsflächen (12) des Untergestells (2) jeweils mit einer Mehrzahl von Rollen (6) versehene Rollenblöcke (5) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,daß die Rollenblöcke (5) als Kästen ausgebildet sind, in denen die Rollen in festen Positionen drehbeweglich gelagert sind.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Rollenblock (5) vier Rollen (6) belastungsoptimiert angeordnet sind.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen (6) jeweils paarweise neben- und hintereinander in einem Rollenblock (5) angeordnet sind.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenblöcke (5) auf dem Untergestell (2) im Bereich von rechteckigen Öffnungen (7) geführt sind, die die Aufstandsflächen (12) ausbilden.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die rechteckigen Öffnungen (7) als Konsolen ausgebildet sind, die mit elastischen Unterlagen (8) versehen sind, auf denen die Rollenblöcke (5) federnd abgestützt sind.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau (1) im Bereich der Rollenblöcke (5) mit Gegenfahrbahnen (4) ausgestattet ist, die aus gehärtetem Flachmaterial bestehen.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollenblöcke (5) entfernbar in die rechteckigen Öffnungen (7) eingelegt sind.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in eine oder mehrere rechteckige Öffnungen (7) des Untergestells (2) angepaßte Adapter eingesetzt sind, die jeweils mit einer Gleitplatte (11) versehen sind, auf der die ihr zugeordneten Gegenfahrbahn (4) gleitend gelagert ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufbau (1) mindestens im Bereich seiner vier Ecken (13) mit Abhebesicherungen (14) versehen ist, die jeweils aus einer am Untergestell (2) befestigten Klammer (9) unter einer sie übergreifenden Führungsschiene (10) besteht, in deren Ausnehmung (15) die Klammer (9) hineinragt.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Klammer (9) lösbar am Untergestell (2) befestigt ist.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Klammer (9) und die ihr zugehörige Führungsschiene (10) berührungslos einander zugeordnet sind.
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