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Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, insbesondere Eisenbahnwagen,
zum Transport von Großraum-Lastbehältern, die vom Fahrzeuguntergestell getragen
werden, welches zur Aufnahme von- in Längsrichtung des Fahrzeugs ausgeübten Zug-
und Stoßkräften eine Stoßdämpfer-Einrichtung sowie eine Kupplung zwischen dieser
Stoßdämpfer-Einrichtung und dem oder den Lastbehältern aufweist.
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Bei Fahrzeugen dieser Art ist die Ladung gegenüber dem Fahrzeuguntergestell
in Fahrzeuglängsrichtung über eine bestimmte Strecke bewegbar gelagert. über diese
Strecke werden die in. Längsrichtung auf das Fahrzeug ausgeübten Zug- oder Stoßkräfte
zum Schutz- der Ladung maßgeblich abgedämpft. Dabei können diese Zug- oder Stoßkräfte
über die bekannten endseitigen Eisenbahnpuffer direkt auf das Fahrzeuguntergestell
übertragen werden. Es kann aber auch ein längs durch die Mittelkonstruktion des
Fahrzeugs hindurchgehender und gegenüber dem Fahrzeuguntergestell längsbeweglicher
Gleitträger vorgesehen sein, der an seinen Enden die Kupplungen trägt. Beim Vorhandensein
von Gleitträgern werden die Zug- und Stoßkräfte zunächst auf den Gleitträger ausgeübt,
von dem aus sie dann in maßgeblich abgedämpfter Form entweder auf dem Umweg über
das Fahrzeuguntergestell zu der demgegenüber längsbeweglichen Ladung oder direkt
vom Gleitträger auf die auch diesem gegenüber längsbewegliche Ladung übertragen
werden. Schließlich kann der Gleitträger auch in zwei oder mehr Teilstücke über
seine Länge unterteilt sein und zwischen diesen durch Führungen zusammengehaltenen
und gegeneinander bewegbaren Teilstücken Puffer aufweisen, die bereits einen ersten
Teil der auf den Gleitträger ausgeübten Zug- und Stoßkräfte aufnehmen, bevor eine
weitere Stoßdämpfeng zwischen Gleitträger, Fahrzeuguntergestell und Ladung in Funktion
tritt.
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Es wurde auch schon die Fahrzeugladung gegenüber dem Fahrzeuguntergestell
dadurch in Fahrzeuglängsrichtung begrenzt bewegbar gemacht, daß auf dem Fahrzeuguntergestell
ein diesem gegenüber längsbewegbarer Rahmen angebracht wird, auf dem die Ladung
ruht. Dabei ist eine Stoßdämpfer-Einrichtung zwischen diesem Rahmen und dem Fahrzeuguntergestell
bzw. dem Gleitträger eingeschaltet.
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Bekannt ist zudem ein auf einem Wagenuntergestell in Wagenlängsrichtung
verschiebbarer und die Ladung aufnehmender Ladetisch mit eigenen Rädern, wobei die
Stoßenergie durch das Auflaufen des Ladetisches auf nach beiden Seiten hin ansteigenden
Führungsschienen von der Ladung ferngehalten wird. Jedoch ist für diese bekannte
Auflageeinrichtung einerseits ein bei der Längsverschiebung eintretendes vertikales
Anheben der Last -Voraussetzung. Andererseits besitzt dieser zwischengeschaltete
Ladetisch zwangläufig einen sehr stabilen Unterbau, der zwar eine sehr steife Konstruktion
der Lastauflage gewährleistet, der jedoch ein unverhältnismäßig schweres zusätzliches
Totgewicht bedingt, so daß damit eine bemerkenswerte Einbuße der Nutzlast verbunden
ist.
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Sowohl die Verwendung eines zwischen Fahrzeuguntergestell und Fahrzeugladung
eingebauten zusätzlichen Rahmens als auch der auf einem Ladetisch mit daran vorgesehenen
Rädern erfolgende Transport besitzen mithin sowohl hinsichtlich des dafür notwendigen
konstruktiven Aufwands als auch des damit verbundenen Totgewichts erhebliche Nachteile,
wie sie gerade für den Transport von Lasten in Großraum-Lastbehältern vermieden
werden sollen. Mit dem erhöhten Totgewicht muß die Stoßdämpfer-Einrichtung zudem
nicht nur die Trägheitsenergie der Ladung, sondern auch noch zusätzlich die des
Rahmens bzw. des Ladetisches aufnehmen.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Fahrzeug für den Transport
von Großraum-Lastbehältern zu schaffen, bei dem die Lastbehälter bei konstruktiv
und wirtschaftlich optimalem Aufbau des Fahrzeuguntergestells ohne Zwischenschaltung
eines Rahmens längsbeweglich gelagert werden können, ohne daß dabei Vertikalbeanspruchungen
der Stoßdämpfer-Einrichtung und Verklemmungen ihrer Kupplungsteile trotz Gewährleistung
einfacher Handhabung eintreten.
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Die Lösung dieser Aufgabe besteht erfindungsgemäß bei einem Fahrzeug
der eingangs genannten Art darin, daß der Lastbehälter in an sich bekannter Weise
auf einer in Fahrzeuglängsrichtung reibungsarmen und eine Längsverlagerung des Lastbehälters
auf dem Fahrzeuguntergestell zulassenden Auflageeinrichtung gelagert ist und daß
die Kupplung mindestens einen Anschlag oder eine Vertiefung am unteren Teil des
Lastbehälters sowie an der Stoßdämpfer-Einrichtung mindestens ein gegen bzw. in
den Anschlag bzw. die Vertiefung über Vertikalflächen eingreifendes Glied. aufweist.
Der Lastbehälter steht daher mit der Stoßdämpfer-Einrichtung ausschließlich über
vertikale Anschlagflächen dieser Kupplungsteile in Verbindung.
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Eine spezielle und konstruktiv einfachste Ausführungsform der Erfindung
besteht darin, daß der Lastbehälter unmittelbar auf Rollen der Auflageeinrichtung
aufliegt, die ihn an den unteren Längskanten abstützen und mit konischen Flanschabschnitten
seitlich führen.
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Zweckmäßig ist es ferner, wenn der an der einen Aktionsseite der Stoßdämpfer-Einrichtung
angebrachte Teil der Kupplung eine Kupplungsträgerplatte aufweist, die mit seitlichen
Führungsprofilen an Führungsschienen in Längsrichtung oberhalb des Fahrzeuguntergestells
geführt wird und einen der Kupplungsteile trägt.
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Durch diese Anordnung wird der Lastbehälter von den Rollen dicht oberhalb
des Fahrzeuguntergestells längsbeweglich getragen, während die Stoßdämpfer-Einrichtung
und ihre ladungsseitigen Kupplungsteile mit Ausnahme der vertikal ineinandergreifenden
Glieder in ausreichendem Abstand unterhalb des Lastbehälters außer Berührung mit
diesem sind: Dieser Abstand muß groß genug sein, um mögliche Durchbiegungen bzw.
Durchschwingungen der Lastbehälter zu überbrücken und damit eine sichere Auflage
des Lastbehälters allein auf den Rollen zu gewährleisten, Verklemmungen der Stoßdämpfer-Einrichtung
aber auszuschließen.
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Ein entscheidender Vorteil des erfindungsgemäßen Fahrzeugs besteht
vor allem darin; daß die Großraum-Lastbehälter keines gesonderten Auflagerahmens
mehr bedürfen, sondern frei liegend auf den Rollen mit nur geringer Reibung bewegbar
sind, ohne daß infolge dieser Lagerung Beschädigungen bzw. Verklemmungen der Stoßdämpfer-Einrichtung
und ihrer Kupplungsteile zu befürchten sind. Außerdem ermöglicht der Fortfall des
Auflagerahmens ein
geringeres Totgewicht und damit wiederum eine
verbesserte Stoßdämpfung.
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Die Ausführung der Rollen mit außenseitigen Flanschabschnitten ermöglicht
dabei die seitliche Führung der Lastbehälter. Durch die konische Ausführung der
Innenflanken dieser Flanschabschnitte wird einerseits ständig eine genaue Zentrierung
des Lastbehälters und andererseits ein wesentlich erleichtertes und genaueres Aufsetzen
der Lastbehälter auf das Fahrzeuguntergestell erreicht. Diese Genauigkeit gewährleistet
auch, daß die ineinandergreifenden vertikalen Kupplungsglieder zwischen dem Lastbehälter
und den ladungsseitigen Kupplungsteilen der Stoßdämpfer-Einrichtung beim Aufsetzen
des Lastbehälters mit Sicherheit ineinandergreifen. Ersichtlicherweise ist es dafür
zweckmäßig, die Führungsdistanz der konischen Flanschabschnitte der Rollen etwas
länger auszuführen als die Höhe der ineinandergreifenden vertikalen Kupplungsglieder.
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Die Erfindung wird nachstehend an einem Ausführungsbeispiel gemäß
der Zeichnung näher erläutert, die eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen
Fahrzeugs in zum Teil weggebrochener Darstellung zeigt.
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Das Fahrzeug 600 ist z. B. ein Eisenbahnwagen mit einem kastenförmigen
Mittellängsträger 603 des Fahrzeuguntergestells 609, das endseitige
Kupplungen 620 aufweist.
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Quer zum Mittellängsträger 603 sind beispielsweise oberhalb der Achsträger
604 als Auflageeinrichtung Querträger 602 angeordnet, die jeweils an ihren
äußeren seitlichen Enden auf Rollenzapfen 114 drehbare Rollen 607
tragen, die zu ihrer Außenseite hin noch von einer am Querträger 602 befestigten
Rollenschürze gestützt sein können. Die Rollen 607 besitzen jeweils einen
horizontal liegenden Umfangsabschnitt sowie zur Außenseite des Fahrzeugs
600 hin Flanschabschnitte 608, deren zur Innenseite des Fahrzeugs
600 gerichtete Flanken konisch abgeschrägt sind.
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Der Großraum-Lastbehälter 606 ruht derart auf den horizontalen
Umfangsabschnitten der Rollen 607, daß deren Flanschabschnitte 608 seitlich um die
unteren Längskanten 84 des Lastbehälters 606
greifen und dadurch die
seitliche Führung des Lastbehälters 606 gewährleisten.
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Im Innenraum des Mittellängsträgers 603 ist eine Stoßdämpfer-Einrichtung
130 mit einer Rückstellfeder 137 untergebracht. Die Stoßdämpfer-Einrichtung
130 ruht fahrzeuguntergestellseitig zwischen Anschlaggliedern 611. Oberhalb des
Mittellängsträgers 603 ist eine Kupplungsträgerplatte 613 angeordnet, von deren
Unterseite durch einen Schlitz 73 Anschlagglieder 612 in die Bewegungsbahn der Stoßdämpfer-Einrichtung
130 ragen. Die Kupplungsträgerplatte 613 bildet durch seitliche Führungsprofile
614 einen stabilen, vertikal ausgerichteten Rahmen. Die Anschlagglieder 612 sind
derart angeordnet, daß sie jeweils zwischen zwei paarweise gegenüberliegenden und
am Mittellängsträger 603
befestigten Anschlaggliedern 611 gegen die Stoßdämpfer-Einrichtung
130 hindurchbewegbar sind.
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Die Führungsprofile 614 der Kupplungsträgerplatte 613 greifen um Führungsschienen
615 des Mittellängsträgers 603 herum, so daß die Kupplungsträgerplatte 613 auf dem
Mittellängsträger 603 sicher und verkantungsfrei längsbeweglich geführt wird. Von
der Oberseite der Kupplungsträgerplatte 613' ragen ein oder mehrere Glieder in Form
von-Kupplungszapfen 616 lotrecht aufwärts. Jeder Kupplungszapfen 616 besitzt vertikale
Flanken bzw. Anschlagflächen, mit denen er in je eine Vertiefung im Boden des Lastbehälters
606 eingreift. Die seitlichen Wände dieser Vertiefung im Boden des Lastbehälters
606 sind ebenfalls als vertikale Anschlagflächen ausgebildet. Da zwischen der Oberseite
der Kupplungsträgerplatte 613 und der Unterseite des Bodens des Lastbehälters 616
ein zum Ausgleich von Durchbiegungen des Lastbehälters 616 ausreichender Abstand
vorgesehen ist, der durch eine entsprechend höhere Anordnung der gemeinsamen Ebene
der horizontal liegenden Umfangsabschnitte der Rollen 607 gewährleistet ist, erfolgt
die Kraftübertragung ausschließlich über die vertikalen Anschlagflächen der Kupplungszapfen
616 und der Vertiefungen im Lastbehälter 606. Die Anordnung der ineinandergreifenden
Glieder, nämlich der Vertiefung und des Kupplungszapfens 616, kann auch umgekehrt
sein, obgleich es nicht so vorteilhaft ist, wenn Kupplungszapfen 616 unter
dem Boden des Lastbehälters 606 hervorragen. Zwischen den vertikalen Anschlagflächen
des Kupplungszapfens 616 bzw. der Vertiefung kann zum erleichterten Aufsetzen des
Lastbehälters 606 auf die Kupplungsteile ein gewisses Spiel vorhanden sein.
Die Anbringung mehrerer Kupplungszapfen 616 hat den Vorteil, daß beim Bruch eines
dieser Kupplungszapfen 616 die übrigen Kupplungszapfen 616 den Lastbehälter 606
weiterhin sicher halten.
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Selbstverständlich können auch mehr als zwei Querträger
602 an einem Fahrzeuguntergestell 609
vorgesehen sein, so daß auch
zwei kürzere Großraum-Lastbehälter 606 hintereinander auf jeweils vier Querträgern
602 auf einem Fahrzeuguntergestell 609 gelagert werden können. Andererseits
brauchen die ineinandergreifenden Glieder nicht unbedingt, wie in der Zeichnung
dargestellt, im mittleren Bereich des Lastbehälters 606 zu liegen, sondern können
beispielsweise auch im Bereich einer Stirnseite des Lastbehälters 606 vorgesehen
sein.
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Bei einem auf die Rollen 607 aufgesetzten Lastbehälter 606, der mit
seiner Vertiefung über den Kupplungszapfen 616 an das ladungsseitige Ende der Stoßdämpfer-Einrichtung
130 angekoppelt ist, wird eine beispielsweise von rechts auf das Fahrzeug
600 ausgeübte Stoßkraft zunächst auf das Fahrzeuguntergestel1609 direkt übertragen.
Dadurch wird das Fahrzeuguntergestell 609 bzw. der Mittellängsträger 603 stoßartig
nach links bewegt, während die über die Kupplungsträgerplatte 613 mit den
Anschlaggliedern 611 verbundene Ladung infolge ihrer Massenträgheit zunächst in
ihrer Lage zu beharren versucht. Dadurch wird die Stoßdämpfer-Einrichtung 130 zwischen
ihren rechtsseitigen Anschlaggliedern 611 und dem linksseitigen Anschlagglied 612
zusammengedrückt, so daß der auf das Fahrzeug 600 ausgeübte Längsstoß maßgeblich
in der Stoßdämpfer-Einrichtung 130 aufgefangen wird, wobei auf die Ladung bzw. den
Lastbehälter 606 nur ein geringer Teil diese Stoßes übertragen wird. Nach Beendigung
des Stoßes bringt die Rückstellfeder 137 die Stoßdämpfer-Einrichtung 130
wieder in ihre auseinandergezogene Ausgangsstellung zurück.
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Die vorstehende Erläuterung der Erfindung am Beispiel von Eisenbahnwagen
schließt nicht aus, daß
das Grundprinzip der Erfindung in: konstruktiv
leicht abgewandelter Form auch für andere Fahrzeuge zum Transport von Großraum-Lastbehältern
anwendbar ist, beispielsweise für Lastkraftwagen.