PL180726B1 - Urzadzenie d o oparcia nadwozia wagonu kolejowego na jego podwoziu PL - Google Patents

Abstract

1. Urzadzenie do oparcia nadwozia wa- gonu kolejowego na jego podwoziu, z umiesz- czonymi miedzy nadwoziem i powierzchniami oporowymi podwozia walkami oraz amorty- zatorem teleskopowym, tlumiacym uderze- nia oddzialujace na wagon, przy czym w obszarze powierzchni oporowych podwozia usytuowane sa bloki toczne, z których kazdy posiada kilka walków, znamienne tym, ze bloki toczne (5) maja postac skrzyn, w któ- rych oparte sa obrotowo w stalych pozycjach walki (6). F ig.3 PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest urządzenie do oparcia nadwozia wagonu kolejowego na jego podwoziu, z umieszczonymi między nadwoziem i powierzchniami oporowymi podwozia wałkami oraz amortyzatorem teleskopowym tłumiącym uderzenia oddziałujące na wagon, przy czym w obszarze powierzchni oporowych podwozia usytuowane są bloki toczne, z których każdy posiada kilka wałków.

Wagony kolejowe, zwłaszcza wagony towarowe, podlegają w trakcie manewrowania silnym uderzeniem. W przypadku wagonów towarowych, nie zaopatrzonych w urządzenie do rozpraszania energii uderzeń, stosunkowo niewielka część energii uderzenia jest tłumiona przez zderzak. Przyspieszenia oddziałujące wówczas na wagon wynoszą do 5 g. Również zastosowanie bocznych zderzaków o zwiększonej zdolności pochłaniania energii i wydłużonym suwie daje w efekcie jedynie minimalne obniżenie przyspieszenia manewrowego do około 2 g.

Aby chronić ładunek przed uszkodzeniami w wyniku uderzeń, między podwoziem i nadwoziem montuje się amortyzatory teleskopowe z ramą ślizgową. Ponadto znane są wagony z belką amortyzującą. Biegnąca pod wagonem belka jest przy tym mocowana przegubowo za po180 726 mocą amortyzatora do pozostałej części podwozia. Amortyzator ten przejmuje część energii uderzenia. Na koniec uderzenia belka amortyzując zajmuje ponownie swe położenie środkowe. Belka amortyzująca stanowi dodatkowy element pojazdu i zwiększa ciężar jego konstrukcji.

W wykonaniu zawierającym ramę ślizgową rezygnuje się z belki amortyzującej. Przy uderzeniu podwozie może pokonywać ograniczoną drogę pod ramą ślizgową zmniejszając w ten sposób przyspieszenie wynikające z uderzenia. Amortyzator teleskopowy pochłania przy tym energię, a po zakończeniu uderzenia cofa ramę ślizgową w położenie środkowe.

W tym celu rama ślizgowa jest osadzona na podwoziu ślizgowo oraz ewentualnie tocznie. Znane sąrozwiązania, w których do oparcia ramy stosuje się kilka dużych, stałych wałków, umieszczonych na podwoziu. Ponadto znane są luźne wałki, prowadzone w tak zwanych skrzyniach tocznych, na przykład ze zgłoszenia europejskiego EP 0 333 152 A2. Znane sątakże płyty ślizgowe do ślizgowego oparcia ramy na podwoziu. Wadą dotychczas stosowanych rozwiązań jest duża, ciężka konstrukcja oraz zbyt duży współczynnik tarcia płyt ślizgowych, aby zapewniały one prawidłową pracę amortyzatora teleskopowego.

Zadaniem wynalazku jest opracowanie takiego urządzenia do oparcia nadwozia na podwoziu, aby cała konstrukcja miała małą objętość i niski ciężar oraz aby zagwarantowane było niezawodne działanie amortyzatora teleskopowego.

Zadanie to rozwiązano w urządzeniu według wynalazku przez to, że bloki toczne mająpostać skrzyń, w których oparte są obrotowo w stałych pozycjach wałki.

Korzystnie, w każdym bloku tocznym znajdująsię cztery wałki, zoptymalizowane w zależności od obciążenia.

Wałki są umieszczone w bloku tocznym parami obok siebie i jeden za drugim.

Korzystnie, bloki toczne są prowadzone na podwoziu w prostokątnych gniazdach, stanowiących powierzchnie oporowe podwozia.

Korzystnie, prostokątne gniazda stanowią wsporniki zaopatrzone w sprężyste podkładki, na których wsparte są sprężyście bloki toczne.

Korzystnie, w obszarze bloków tocznych nadwozie jest zaopatrzone w przeciwprowadnice z utwardzonego płaskownika.

Korzystnie, bloki toczne są osadzone w prostokątnych gniazdach wyjmowalnie.

Korzystnie również, co najmniej w jednym gnieździe podwozia umieszczone są łączniki, z których każdy zaopatrzony jest w płytkę ślizgową, na której oparta jest ślizgowo odpowiadająca jej przeciwprowadnica.

Korzystnie, co najmniej w obszarze czterech naroży nadwozie jest wyposażone w urządzenia zabezpieczające przed unoszeniem, z których każde składa się z zaczepu zamocowanego do podwozia pod zachodzącą zań, umieszczonąna nadwoziu, prowadnicą szynową, w której wybranie wchodzi zaczep.

Korzystnie, zaczep jest zamocowany rozłącznie do podwozia.

Korzystnie, zaczep i prowadnica szynowa są usytuowane względem siebie bezstykowo.

Urządzenie według wynalazku matę zaletę, że pozwalana rezygnację z ramy ślizgowej lub belki amortyzującej, co pozwala znacznie obniżyć ciężar. Wyposażenie skrzyń bloków tocznych w kilka stosunkowo małych wałków ma tę zaletę, że można zmniejszyć wysokość konstrukcji. Wyposażony według wynalazku wagon kolejowy jest lżejszy, ponieważ resztkowe przyspieszenia leżą w zakresie od 0,5 do 1 g. Poza ochroną ładunku, w przypadku wagonów-chłodni umożliwia to zastosowanie prostszych agregatów chłodniczych, jakie wykorzystywane sąprzykładowo w samochodach ciężarowych. Pozwala to na kompensację nakładów, związanych z montażem amortyzatora teleskopowego, tak, że wyposażony według wynalazku wagon kolejowy nie jest o wiele droższy niż typowy pojazd bez amortyzacji.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schemat wagonu kolejowego w widoku bocznym, fig. 2 - detal w przekroju wzdłuż linii I-I na fig. 1, fig. 3 - schemat bloku tocznego w widoku bocznym, fig. 4 - przekrój wzdłuż linii II-II na fig. 1 i fig. 5 - umieszczony między nadwoziem i podwoziem amortyzator teleskopowy w widoku z góry.

180 726

W amortyzowanym wagonie kolejowym z nadwoziem 1 i odpowiadającym mu podwoziem 2, które sąpołączone ze sobą za pomocą amortyzatora teleskopowego 3, przedmiot wynalazku składa się z bloków tocznych 5, umieszczonych na podwoziu 2 w. mających kształt prostokątnego wspornika, gniazdach 7 i zawierających kilka wałków 6, które oparte są o przeciwprowadnice 4 na nadwoziu 1. Zazwyczaj liczba bloków tocznych 5 oraz liczba i ustawienie, znajdujących się w każdym bloku 5, wałków 6 są dopasowane do obciążenia w tym sensie, że w wagonach o spodziewanym większym obciążeniu, na całej długości pojazdu rozmieszczona jest większa ilość bloków tocznych 5 i wałków 6, niż w pojazdach o spodziewanym mniejszym obciążeniu, a zatem o mniejszym ładunku.

Każdy z bloków tocznych 5 zawiera zazwyczaj cztery wałki 6, umieszczone zwykle parami obok siebie i jeden za drugim. Wałki 6 są oparte obrotowo w blokach tocznych 5 w stałym miejscu. Bloki toczne 5 są w obszarze powierzchni oporowych 12 podwozia 2 umieszczone w tworzących te powierzchnie oporowe prostokątnych gniazdach 7. W prostokątne gniazda 7 włożone są sprężyste podkładki 8, na których wspierają się sprężyście bloki toczne 5, w celu kompensacji wzajemnych przekoszeń wałków 6 w razie uderzenia. Jako sprężyste podkładki 8 korzystnie stosowane są płytki gumowe.

Przeciwprowadnice 4 dla bloków tocznych 5 są wykonane z utwardzonego płaskownika, który znajduje się na spodzie nadwozia 1 w obszarze bloków tocznych 5. Bloki toczne 5 sąumieszczone w prostokątnych gniazdach 7 z możliwością wyjmowania. W jednym lub kilku prostokątnych gniazdach 7 na podwoziu można umieścić, do wyboru, odpowiednio dopasowane łączniki, z których każdy jest zaopatrzony w płytkę ślizgową 11, na której oparta jest ślizgowo odpowiadająca jej przeciwprowadnica 4.

Wagon kolejowy jest co najmniej w obszarze swych czterech naroży 13 zaopatrzony w urządzenia zabezpieczające 14 przed unoszeniem, składające się z zamocowanego na podwoziu 2 zaczepu 9 i zachodzącej zań prowadnicy szynowej 10, w której wybranie 15 wchodzi zaczep 9. W przypadku zderzenia w trakcie manewrów to urządzenie zabezpieczające zapobiega skutecznie unoszeniu się nadwozia 1 z podwozia 2. W czasie normalnej pracy zaczepy 9 i prowadnice szynowe 10 nie stykają się ze sobą, tak,że chronią one nadwozie 1 przed uniesieniem z podwozia 2, nie naruszając przy tym tocznego, ewentualnie ślizgowego oparcia nadwozia 1 na podwoziu 2. Zaczep 9 jest, korzystnie, przytwierdzony do podwozia 2 rozłącznie. Pozwala to, w razie przewidywanej wymiany jednego lub kilku bloków tocznych 5 na łącznik z płytką ślizgową 11, stosunkowo łatwo unieść nadwozie 1 z podwozia 2 i zamontować, zależnie od potrzeb, bloki toczne 5 oraz ewentualnie łączniki płytkami ślizgowymi 11.

Urządzenie według wynalazku można oczywiście odwrócić kinematycznie, mocując bloki toczne do nadwozia 1, a przeciwprowadnice do podwozia 2, korzystnie w obszarze jego wzdłużnych wsporników. Również urządzenie zabezpieczające 14 przed unoszeniem można zaprojektować w ten sposób, że zaczep 9 znajdzie się na nadwoziu 1, podczas gdy prowadnica szynowa 10 zostanie umieszczona na podwoziu 2. Podwozie 2 można wyposażyć w wytrzymałą na zginanie płytę podłogową, stwarzając tym samym obszar, w którym nadwozie 1 może się przemieszczać względem podwozia 2. Płytę podłogową można także podeprzeć w środku, dzięki czemu nie musi ona już być wytrzymała na zginanie.

Również nadwozie 1 może mieć postać skrzyni wytrzymałej na skręcanie, jak to ma miejsce, przykładowo, w nadwoziach izotermicznych. W tym przypadku nadwozie 1 może przejąć część wymaganej wytrzymałości wagonu na skręcanie, zmniejszając tym samym możliwość wykolejenia wagonu. Jestto konieczne, na przykład, w towarowych wagonach dwuosiowych. Jeżeli podwozie 2 będzie miało mniejszą wytrzymałość na skręcanie, wówczas cały wagon będzie miał mniejszy ciężar, co pozwoli obciążyć go większym ładunkiem.

180 726

=0

Η

180 726

/il

Η{·²

180 726

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 2,00 zł.

Claims (11)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Urządzenie do oparcia nadwozia wagonu kolejowego na jego podwoziu, z umieszczonymi między nadwoziem i powierzchniami oporowymi podwozia wałkami oraz amortyzatorem teleskopowym, tłumiącym uderzenia oddziałujące na wagon, przy czym w obszarze powierzchni oporowych podwozia usytuowane są bloki toczne, z których każdy posiada kilka wałków, znamienne tym, że bloki toczne (5) mająpostać skrzyń, w których oparte sąobrotowo w stałych pozycjach wałki (6).
2. 2. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że w każdym bloku tocznym (5) znajdują się cztery wałki (6).
3. 3. Urządzenie według zastrz. 1 albo 2, znamienne tym, że wałki (6) są umieszczone w bloku tocznym (5) parami obok siebie i jeden za drugim.
4. 4. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że bloki toczne (5) sąprowadzone na podwoziu (2) w prostokątnych gniazdach (7), stanowiących powierzchnie oporowe (12) podwozia (2).
5. 5. Urządzenie według zastrz. 4, znamienne tym, że prostokątne gniazda (7) stanowią wsporniki zaopatrzone w sprężyste podkładki (8), na których wsparte są sprężyście bloki toczne (5).
6. 6. Urządzenie według zastrz. 1, znamienne tym, że w obszarze bloków tocznych (5) nadwozie (1) jest zaopatrzone w przeciwprowadnice (4) z utwardzonego płaskownika.
7. 7. Urządzenie według zastrz. 4, znamienne tym, że bloki toczne (5) są osadzone w prostokątnych gniazdach (7) wyjmowalnie.
8. 8. Urządzenie według zastrz. 4, znamienne tym, że w co najmniej jednym gnieździe (7) podwozia (2) umieszczone są łączniki, z których każdy zaopatrzony jest w płytkę ślizgową (11), na której oparta jest ślizgowo odpowiadająca jej przeciwprowadnica (4).
9. 9. Urządzenie według zastrz. 6, znamienne tym, że co najmniej w obszarze czterech naroży (13) nadwozie (1) jest wyposażone w urządzenia zabezpieczające (14) przed unoszeniem, z których każde składa się z zaczepu (9) zamocowanego do podwozia (2) pod zachodzącą zań, umieszczonąna nadwoziu (1), prowadnicą szynową(10), w której wybranie wchodzi zaczep (9).
10. 10. Urządzenie według zastrz. 9, znamienne tym, że zaczep (9) jest zamocowany rozłącznie do podwozia (2).
11. 11. Urządzenie według zastrz. 9, znamienne tym, że zaczep (9) i prowadnica szynowa (10) są usytuowane względem siebie bezstykowo.