DE1081380B - Vorrichtung zum Transport von Strassenfahrzeugen auf Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

Es ist bereits eine Anordnung für den Transport von Straßenfahrzeugen auf Eisenbahnwagen bekannt, demzufolge jedes Straßenfahrzeug mit zusätzlichen Spurkranzrädern -ausgestattet ist, und zwar in dem Raum zwischen den Innenseiten der Räder für den Transport auf der Landstraße. Diese Spurkränze sind dazu bestimmt, auf einem am Fahrgestell des Wagens angebrachten Rollgleis abzurollen und ferner bei der richtigen Stellung der Last auf dem Wagen die Verriegelung durch hierzu geeignete Mittel zu ermöglichen. Diese Art des Transports erfordert also die Ausstattung der Straßenfahrzeuge mit Spurkranzrädern, so daß ein derartiger Transport bisher nur für Fahrzeuge besonderer Konstruktion in Frage kam.

Man hat ferner für Spezialkraftwagen, die zur Beförderung von Lasten wahlweise auf Schienen oder auf dem Land dienen und auf dem Schotter laufende Triebräder besitzen, Rollböcke oder andere mit Schienenrädern versehene Gestelle verwendet, auf weiche der Kraftwagen gelagert wurde. Für den Transport eines Straßenfahrzeugs auf einem Rollgleis eines Eisenbahnwagens sind derartige mit Spurkranzrädern versehene Fahrgestelle bisher nicht verwendet worden.

Dagegen ist der Vorschlag gemacht worden, die Straßenfahrzeuge auf Karren aufzuladen, die mit Rollen versehen sind, welche in U-Schienen auf dem Eisenbahnwagen laufen. Hierbei ruht je ein Reifen auf einem Karren. Nach dem Aufladen des Fahrzeugs mittels dar Karren auf den Eisenbahnwagen wird dasselbe mit Ketten, Kabeln, .seitlichen Stützen od. dgl. befestigt. Diese Befestigungsart ist umständlich und nicht immer absolut sicher.

Demgegenüber ist die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Transport von Straßenfahrzeugen auf Eisenbahnwagen, bei welcher die Fahrzeuge auf Karren aufgeladen werden, die Spurkranzräder besitzen, welche ihrerseits auf einem Rollgleis des Wagens abrollen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Karren mit Halterungen versehen sind, in denen lösbar die Achsen der Straßenfahrzeuge lagern und daß die Halterungen Öffnungen haben, in die Verriegelungshaken !eingreifen, welche an einer oder mehreren längs des Rolleugleises verlaufenden Wellen angeordnet sind.

Die Achsen des Straßenfahrzeugs ruhen also auf einem Karren und sind fest mit demselben verbunden, da die Verriegelungseinrichtung sowohl in Längsrichtung als auch in Vertikalrichtung wirkt. Die Befestigung geschieht rasch und sicher und ist trotzdem leicht lösbar. Auch wird die bereits vorhandene Federung der Kraftfahrzeuge zwischen Achse und Chassis zum Auffangen von Stoßen ausgenutzt, da nur die Achsen festgehalten werden.

Vorrichtung

zum Transport von Straßenfahrzeugen
auf Eisenbahnwagen

Anmelder:

ίο Societe pour !'Union des Transports
■ Ferroviaires et Routiers,
Paris

Vertreter: Dr. K. Schwarzhans, Patentanwalt,

München.19, Romanplatz 9

Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 30. November 1954 und 1. Februar 1955

Vorzugsweise besitzt jede mit Verriegelungshaken versehene Welle an ihren Enden einen Puffer, um die bei Stoßen auftretenden Horizontalbeanspruchungen des Straßenfahrzeugs aufnehmen zu können. Jeder Puffer kann aus einem Stapel elastischer Muffen "bzw. Scheiben bestehen.

In dem besonderen Fall, wo es sich um das Aufladen der Anhänger von Sattelschleppern auf Eisenbahnwagen handelt, muß man noch eine besondere Art des Einhängens für das Vorderfeil des Anhängers vorsehen, denn dort befindet sich in der Regel nur eine aufklappbare Stütze, und 'die Achse dieser Stütze liegt dann zu niedrig, um einen Karren unter den Anhänger einführen zu können.

Die ins Auge gefaßte Vorrichtung besteht darin, daß die tief liegende Achse der Stütze direkt mit Spurkranzrädern versehen wird, deren Spurweite so gewählt wird, daß sie auf den Schienen des Wagens abrollen können. Ferner sind Verriegelungsmittel vorgesehen, die mit diesen Spurkranzrädern fest verbunden oder auch lose sind, und welche mit an dem Wagen befindlichen Haken zusammenarbeiten. Vorzugsweise werden die Haken so angeordnet, daß sie in der Axialrichtung des Wagens gleiten können, um das Aufladen von Anhängern verschiedener Längen zu gestatten, wobei deren Hinterteil praktisch stets

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an der gleichen Stelle blockiert wird. Ebenso soll damit im Falle von Stoßen eine gewisse Axialverschiebung des Fahrzeuges möglich sein.

Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun an Hand der Zeichnungen beschrieben:

Fig. 1 ist ein Längsschnitt (nach der Linie H-II der Fig. 2) der gesamten erfindungsgemäßen Anordnung; Fig. 2 ist eine Vorderansicht entsprechend Fig. 1;

Fig. 3 ist ein Aufriß einer ersten Ausführungsform der Sattelschlepperhaltarung;

Fig. 4 stellt eine Variante der vorhergehenden Ausführungsform dar;

Fig. 5 stellt eine andere Variante dar;

Fig. 6 ist ein Grundriß eines Befestigungshakens.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, sitzen auf dem Eisenbahnwagen die Längsträger 1 und 2, deren obere Flansche die Rollschienen bilden und welche die hier durch eine Achse 3 schematisch angedeutete Last über das Zwischenglied von Karren aufnehmen. Diese Karren bestehen aus den Seitenschilden 4 und 5, die durch die Traversen 6 miteinander verbunden sind und je zwei Spurkranzräder 7 und 8 tragen, welche auf den oberen Flanschen der Träger abrollen.

Jeder Karren trägt eine Achse des Straßenfahrzeugs in den Aussparungen9 jedes Seitenschildes; er wird auf dem Wagen an der gewünschten Stelle mittels der Haken 10 gehalten, welche in die öffnungen 11 in den Seitenschilden eingreifen, wobei sie sich vorzugsweise an die geneigten Flächen 12 anlegen.

Diese Haken sitzen an den Wellen 13 und 14, auf welchen sie aufgekeilt sind. Die Welle 13 erstreckt sich längs des Trägers 1 an dessen Innenseite. Ebenso erstreckt sich die Welle 14 längs des Trägers 2 an dessen Innenseite. Jede dieser Wellen kann sich in den Lagern 17 sowie an den Enden in den Büchsen 15 und 16 drehen.

Um das Verriegeln bzw. das Entriegeln der Haken in den öffnungen 11 zu bewerkstelligen, ist eine Drehvorrichtung vorgesehen, beispielsweise bestehend aus einer Welle 18 mit den Schnecken 19 und 20, welche 4< > im Eingriff mit den auf den Wellen 13 und 14 angebrachten Schneckenrädern 21 und 22 stehen. Diese an sich starre Verriegelung nutzt die Eigenfederung der Fahrzeuge dazu aus, die Beanspruchungen infolge der wechselnden Beschleunigungskräfte während der Fahrt des Wagens aufzunehmen. Um indessen eine zu rauhe Reaktion zu vermeiden, sind die Wellen 13 und 14 gemäß einem wichtigen Kennzeichen der vorliegenden Erfindung an ihren Enden mit elastischen Dämpfern versehen, welche Axialverschiebungen der Wellen zulassen.

Die elastischen Dämpfer können beispielsweise bestehen aus einer Reihe gelochter Scheiben 30 aus armiertem Kautschuk, die hintereinander angeordnet und auf der zentralen Achse 32 zentriert sind. Diese Anordnung von Scheiben kann mit einer Schutzhülle 31 versehen werden. Die Wellen 13 und 14 selbst sind auf die übliche Weise gelagert, so daß sie sich frei drehen können; ihre Enden stoßen an das in jeder der Lagerbüchsen angeordnete Haufwerk elastischer gelochter Scheiben an. Natürlich muß eine entsprechende Freiheit der Axialverschiebung auch für die Wellenbetätigungsvorrichtung vorgesehen werden. In dem dargestellten Falle ist jedes der Schneckenräder 21 und 22 so angebracht, daß die entsprechende Welle darin gleiten kann.

Die Haken können auf den Wellen auch beweglich sein und verriegelt werden, so daß sie sich also Straßenfahrzeugen mit verschiedenen Achsständen anpassen können.

Die Fig. 3 bis 6 zeigen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die sich auf die tiefliegenden Achsen der Stützen von Anhängern der Sattelschlepper beziehen.

Die Fig. 3 zeigt beispielsweise .das Unterteil eines Stützenbeins 41, das eine Achse 42 trägt, die mit den üblichen Stützrollen 43 und 44 versehen ist.

Direkt auf dieser Achse bringt man in dem gewünschten Abstand bzw. mit der gewünschten Spurweite die Spurkranzräder 45 an, welche auf den am Oberteil des Wagens vorgesehenen Schienen 46 abrollen.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist jedes Rad 45 mit einem Befestigungsflansch 47 fest verbunden ; letzterer besitzt ein Loch 48 zur Aufnahme des Schnabels eines Hakens 49. Gemäß einer Besonderheit der vorliegenden Erfindung ist dieser Haken an einem Lagerbock 50 angebracht, welcher in einer Gleitbahn 51 unterhalb der Rollfläche der Schiene 46 verschiebbar ist. Auf diese Weise kann die Anhängerstütze an jeder beliebigen Stelle verriegelt werden, und zwar in beliebigem Abstand von der Stelle, an welcher die Hinterachse des Fahrzeuges selbst gehalten wird, so daß sich also die Vorrichtung allen möglichen Fahrzeuglängen anpassen kann.

Die Fig. 4 zeigt eine Variante, bei welcher das Spurkranzrad 52 eine dar Stützrollen ersetzt, eine Lösung, die notwendig werden kann, wenn die Spurweite der Wagenschienen ungefähr dem Abstand der Stützenbeine entspricht; in diesem Falle kann der Einhakflansch, wie dargestellt, direkt an dem Unterteil des Stützenbeins befestigt werden.

Die Fig. 5 zeigt eine weitere Lösung, derzufolge das Spurkranzrad 54 mit einer der Stützrollen 55 fest verbunden ist.

Man kann hierbei die Haken 56 vorsehen, welche die Achse festhalten, oder auch die Haken 57, welche sich am Ende von Stangen 58 befinden, welch letztere längs der Schienen in den Gleitbahnen 59 verschiebbar sind.

Es würde natürlich möglich sein, ohne sich dabei aus dem Rahmen der vorliegenden Erfindung zu entfernen, die beschriebene Einhakvorrichtung zur Verriegelung von Straßenfahrzeugen, die dauernd mit Spurkranzrädern ausgestattet sind, zu verwenden.

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Tcnansport von Straßenfahrzeugen auf Eisenbahnwagen, bei welcher die Fahrzeuge auf Karren aufgeladen werden, die Spurkranzräder besitzen, welche ihrerseits auf einem Rollgleis des Wagens abrollen können, dadurch gekennzeichnet, daß die Karren (4, 5, 6) mit Halterungen (4, 5) versehen sind, in denen lösbar die Achsen (3) der Straßenfahrzeuge lagern, und daß die Halterungen öffnungen (11,12) haben, in die Verriegelungshaken (10) eingreifen, welche an einer oder mehreren längs des Rollgleises (1,2) verlaufenden Wellen (13,14) angeordnet sind.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Halterungen aus Seitenschilden (4, 5) bestehen, die durch Traversen (6) miteinander verbunden sind, wobei jeder Seitenschild (4, 5) eine Aussparung (9) besitzt, in welcher die Achsen (3) des Straßenfahrzeugs gelagert werden, nötigenfalls unter Zwischenschaltung eines geeigneten elastischen Körpers, ferner jeder Seitenschild (4,5) mit Öffnungen (11) versehen ist, welche die Schnäbel der Befestigungshaken (10) aufnehmen, und jede dieser öffnungen eine

schräge Fläche (12) darbietet, an welche sich der Schnabel des entsprechenden Hakens anlegt.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die 'die Haken (10) tragenden Wellen (13,14) in Lagern (17) und in Lagerflächen (Büchsen 15., 16), die mit dem Fahrgestell des Wagens fest verbunden sind, frei drehen und gleiten können, wobei jede Welle an ihren Enden eine elastische Dämpfungsvorrichtung bzw. einen Puffer (30, 31, 32) besitzt, um die infolge der Trägheit des auf dem Wagen befindlichen StraßenfahrzeugE auftretenden Horizontalbeanspruchungen aufnehmen zu können.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Dämpfer bzw. Puffer aus einem Stapel elastischer Muffen bzw. Scheiben (30) besteht.

5. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jede Welle (13,14) mit einer Vorrichtung (18,19, 20, 21, 22) zu ihrer ao Drehung versehen ist, wobei 'dieselbe die freie Verschiebung der Welle in axialer Richtung, so-

weit diese Verschiebung mit der Anordnung der Dämpfer bzw. Puffer (30) vereinbar ist, zuläßt.

6. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Haken (10) längs der sie tragenden Welle gleiten können und daß sie dort in ihrer Lage verriegelt werden können.

7. Vorrichtung gemäß den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei den Anhängern von Sattelschleppern die vordere Stütze mit Spurkranzrädern (45) versehen ist, welche auf den Schienen (46) der Wagen abrollen, und daß Verriegelungsmittel (49,50) vorgesehen sind, welche längs dieser Schienen verschiebbar sind, um die Stütze in ihrer Lage festzuhalten.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 824 442, 671877, 226, 399 305;

schweizerische Patentschrift Nr. 163 168;
britische Patentschriften Nr. 454 878, 388168;
USA.-Patentschrift Nr. 2 121 181.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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