DE1225690B - Eisenbahnwagen zum Transport von Lastbehaeltern - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. α.:

Bold

Deutsche KL: 20 c-4/02

Nummer: 1225 690

Aktenzeichen: P 2641611/20 c

Anmeldetag: 20. Januar 1961

Auslegetag: 29. September 1966

Die Erfindung betrifft einen Eisenbahnwagen, im wesentlichen bestehend aus einem Untergestell, das durch zwei in Wagenlängsrichtung verlaufende Längsträger zu einer Mittelträgerkonstruktion ausgebildet ist, einem längs dieses Untergestells verschieblieh auf ihm gelagerten und aus zwei auf Querabstand stehenden Längsträgern gebildeten Schlitten, einer zwischen dem Untergestell und dem Schlitten eingefügten Vorrichtung zur längsverschiebbaren Befestigung des Schlittens am Untergestell, einer am Schlitten vorgesehenen Verriegelungseinrichtung zur Befestigung und Lagerung eines gegebenenfalls auch für den Straßentransport bestimmten Lastbehälters auf dem Schlitten sowie einer betriebsmäßig zwischen dem Untergestell und dem Schlitten eingesetzten Stoßdämpfereinrichtung zur Dämpfung der Bewegungen des Schlittens einschließlich der sich auf ihm befindlichen Last gegen in Wagenlängsrichtung wirkende Stoß- und Zugkräfte. Das Wagenuntergestell weist also lediglich so viel Grundkonstruktionselemente auf, wie zur Abstützung und Betriebsfähigkeit der üblichen Ausrüstung, wie Kupplungen, Zug- und Stoßvorrichtungen, Entkupplungsvorrichtungen, Bremsen, Leitern u. dgl., erforderlich sind. Für die Erfindung selbst können diese weiteren Ausrüstungsteile außer Betracht bleiben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen derartigen, aus einer minimalen Anzahl von Konstruktionselementen bestehenden Eisenbahnwagen so auszubilden, daß einerseits ausreichend Einbauraum und Befestigungsmittel für die zwischen dem Untergestell und dem Schlitten eingesetzte Stoßdämpfereinrichtung zur Verfügung gestellt werden, damit diese die Bewegungen des Schlittens einschließlich der auf ihm befindlichen Last gegen in Wagenlängsrichtung wirkende Stöße in ausreichendem Maß zu dämpfen vermag, und daß andererseits vereinheitlichte Verriegelungs- und Befestigungsvorrichtungen zur Halterung eines oder mehrerer Lastbehälter an diesem Eisenbahnwagen verwendet werden können, die gegebenenfalls auch eine Befestigung und Verriegelung derartiger Lastbehälter auf Straßenfahrzeugen erlauben.

Eisenbahnwagen mit Vorrichtungen zur Befestigung und Verriegelung von Lastbehältern sind an sich bekannt. Beispielsweise gibt es bereits ein Eisenbahnfahrzeug mit vom Fahrgestell abhebbarem bzw. kippbarem, die Last aufnehmendem Oberteil, bei welchem der Oberteil in seinen Endbereichen durch Verzapfungen mit dem Fahrgestell in Verbindung steht, so daß bei Pufferstößen ein Teil der Stoßkraft von diesem Oberteil aufgenommen wird. Dieser Eisenbahnwagen zum Transport von
Lastbehältern

Anmelder:

Pullman Incorporated,

Chicago, JU. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr. phil. G. Henkel

und Dr. rer. nat. W. D. Henkel, Patentanwälte,

München 9, Eduard-Schmid-Str. 2

Als Erfinder benannt: .' -

Jack Elliott Gutridge, Dyer_? Ind. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:.

V. St. v. Amerika vom 11. April 1960 (21331)

Eisenbahnwagen besitzt jedoch keine Stoßdämpfereinrichtung zwischen dem Fahrgestell und dem Oberteil einschließlich der von ihm getragenen Last und läßt darüber hinaus auch nicht die Verladung verschieden langer und/oder verschiedenartiger Lastbehälter zu.

Dieselbe Wirkung tritt bei einem anderen Schienen- oder Straßenfahrzeug mit einem oder mehreren abnehmbaren, auswechselbaren Obergestellen zur Aufnahme der zu befördernden Güter oder Personen auf, bei welchem Aussparungen im Untergestell und Vorsprünge am Obergestell derart miteinander im Eingriff stehen, daß in der waagerechten Ebene jede Längsverschiebung der beiden Teile gegeneinander verhindert wird.

Zum Unterschied hiervon ist der erfindungsgemäße Eisenbahnwagen mit den bereits eingangs erwähnten Merkmalen dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Untergestell-Längsträger als auch die Schlittenlängsträger unter Freilassung eines Zwischenraumes zur Aufnahme eines Lastbehälterrahmen-Längsglieds im Abstand miteinander verbunden sind, wobei die Schlittenlängsträger auf den Untergestell-Längsträgern ruhen, und daß die Verriegelungseinrichtung auf den Schlittenlängsträgern wie bekannt lotrecht angeordnet ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen

Fig. IA und IB, zusammen betrachtet, eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Erfindung mit mehreren aufgesetzten Lastbehältern, die nur im Umriß angedeutet sind,

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F i g. 2 einen schematischen Querschnitt längs der Linie 2-2 in Fig. IA und 10,

F i g. 3 eine aus drei zusammenzusetzenden Darstellungen bestehende Draufsicht auf den Eisenbahnwagen gemäß F i g. 1, bei der zwecks besserer Veranschaulichung auf der rechten Wagenseite der den Behälter stützende Schlitten fortgelassen und eine andere Befestigungsart für die nur im Umriß dargestellten Behälter auf dem Wagen gezeigt ist und bei der einige Teile fortgebrochen gezeichnet skid,

Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Teil des Schlittens der Ausführungsform gemäß F i g. 1 bis 3 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 5 einen Teilquerschnitt längs der Linie 5-5 in F i g. 3 in vergrößertem Maßstab unter Fortlassung der Stoßdämpfereinrichtung,

F i g. 6 einen Teilquerschnitt längs der Linie 6-6 in Fig.4,

F i g. 7 einen Teilquerschnitt längs der Linie 7-7 in F i g. 3 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 8 einen Teilquerschnitt längs der Linie 8-8 m Fig.4, der eine der im Rahmen der Erfindung verwendeten Stützanordnungen für den oder die Behälter zeigt, wobei die ausgezogene Linie deren Arbeitsstellung und die gestrichelte Linie deren Außerbetriebsstellung veranschaulicht,

F i g. 9 eine perspektivische Darstellung einer solchen Stützanordnung gemäß Fig. 8,

F i g. 10 eine aus drei zusammenzusetzenden Darstellungen bestehende Draufsicht auf eine abgeänderte Ausführungsfonn eines erfindungsgemäßen Wagenuntergestells,

F i g. 11 eine aus drei zusammenzusetzenden Darstellungen bestehende Seitenansicht des Wagens gemäß Fig. 10,

F i g. 12 einen schematischen Teilquerschnitt längs der Linie 12-12 in Fig. 10,

F i g. 13 einen schematischen Teilquerschnitt längs der Linie 13-13 in F i g. 10 in vergrößertem Maßstab,

F i g. 14 einen schematischen Querschnitt längs der Linie 14-14 in Fig. 10 und 15A in vergrößertem Maßstab,

Fig. 15A und 15B, zusammen betrachtet, eine Draufsicht auf die Unke Hälfte einer etwas abgeänderten Ausführungsform eines den Behälter tragenden Schlittens, bei welcher die Behälter nur im Umriß dargestellt sind,

Fig. 16A und 16B₅ zusammen betrachtet, eine Seitenansicht des Schlittens gemäß Fig. 15A und 15 B,

Fig. 17A und 17B, zusammen betrachtet, eine Draufsicht auf die rechte Hälfte dieser Ausführungsfonn des Schlittens, bei welcher die Behälter ebenfalls nur im Umriß dargestellt sind,

Fig. 18A und 18B, zusammen betrachtet, eine Seitenansicht des Schlittens gemäß Fig. 17A und 17B,

Fig. 19 einen schematischen Querschnitt längs der Linie 19-19 in Fig. 17B mit auf dem Eisenbahnwagen aufgesetztem Schlitten,

Fig. 20 einen schematischen Teilquerschnitt längs der Linie 20-20 in Fig. 15A,

F i g. 21 einen schematischen Längsschnitt durch den Schlitten längs der Linie 21-21 in Fig. 15A,

F i g. 22 ein schematisches Schaubild der das Gleiten des Schlittens verbessernden Vorrichtung gemäß Fig. 20,

F i g. 23 einen Teilquerschnitt längs der Linie 23-23 in Fig. 15A,

F i g. 24 und 25 schematische Stirnansichten, aus denen der Abstand der Stützanordnungen gemäß vorhegender Erfindung zusammen mit dem Abstand der entsprechenden Rahmenlängsglieder eines Straßenfahrzeugs und eines Eisenbahnwagens ersichtlich ist, F i g. 26 eine schematische Darstellung einer Behälterverriegelungsvorrichtung, die erfindungsgemäß

ίο wahlweise an einem Straßenfahrzeug oder einem Eisenbahnwagen verwendet werden kann, und

F i g. 27 eine Ansicht ähnlich F i g. 25, bei der jedoch der erfindungsgemäße Eisenbahnwagen so abgeändert ist, daß ein Straßenfahrzeug zwecks kopfseitiger Aufladung auf den Wagen aufgefahren werden kann.

Die in F i g. 1A und 1B schematisch dargestellte Ausführungsfonn eines Eisenbahnwagens 10 mit den Merkmalen der Erfindung weist ein gerippeartiges Untergestell 12 mit darauf ruhendem, den oder die Lastbehälter tragendem Schlitten 14 auf, der auf Stützanordnungen 16 rahmenlängsbeweglich montiert ist. In den Schlitten 14 ist eine langhubige Stoßdämpfereinrichtung 18 eingefügt. Diese Anordnung ist vorzugsweise derart, daß die Stoßdämpfereinrichtung 18 einen Verkürzungshub von etwa 76 cm besitzt, wobei das-Untergestell 12 und der Schlitten 14 so dimensioniert sind, daß sie beim Auftreten von Kupplungsstößen erne gegenseitige Bewegung zulassen.

Bei der Ausführungsfonn gemäß F i g. 1 bis 3 besteht das Untergestell 12 aus einer Mittelträgerkonstruktion 21 mit nach unten offenem U-förmigem Querschnitt (F i g. 25), die aus zwei im Abstand parallel zueinander angeordneten lotrechten Längsträgern 22 besteht, welche oberseitig durch eine Deckplattenkonstruktion 24 miteinander verbunden sind. Die Längsträger 22 sind im mittleren Abschnitt 25 breit und tief und an ihren Endabschnitten 26 schmal und weniger tief ausgebildet, so daß die gesamte Mittelträgerkonstruktion 21 einen tiefen Mittelabschnitt 28 und weniger tiefe Endabschnitte 30 aufweist. Die Längsträger 22 sind gemäß F i g. 1A und 3 unterhalb ihrer Oberkanten im mittleren Abschnitt 25 durch voneinander auf Abstand stehende Querwände 32 und Winkelglieder 34 miteinander verbunden. Sowohl zwischen den Längsträgern 22 als auch neben den Radsätzen können noch ebene, lotrechte Querplatten 35 angeordnet sein.

Die Deckplattenkonstruktion 24 des Untergestells 12 erstreckt sich über die Länge der Mittelträgerkonstruktion 21 und ist gemäß F i g. 3 und 5 bei 40 unterbrochen. Zwecks Abstützung der Stoßdämpfereinrichtung 18 ist eine eine Längsvertiefung aufweisende Stoßdämpfertragplatte 42 mit passend angeordneten Entleerungsöffnungen 181, beispielsweise durch Anschweißen, an der Unterseite der Deckplattenkonstruktion 24 befestigt. Die Stoßdämpfereinrichtung 18 ist sowohl zwischen zwei an dem einen bzw. anderen Ende dieser Tragplatte 42 befestigten Anschlaggliedern 44 als auch zwischen zwei auf Abstand stehenden Ansätzen 46 eingefügt, die zwischen zusätzlichen Längsgliedern 48 angebracht sind, welche ihrerseits gemäß Fig. IA und 3 zwischen zwei der benachbarten Stützanordnungen 16 sitzen. Die Längsglieder 48 sind durch Platten 49 versteift, die starr zwischen die Längsglieder 48 und die Schlittenlängsträger 36 eingesetzt sind.

Die in F i g. 1 bis 9 dargestellten Längsträger 22 bestehen aus im Abstand zueinander liegenden lotrechten Platten 110, die wagenlängs aus einem Stück bestehen können und vorzugsweise an ihren Unterkanten mit Versteifungsplatten 111 "verseilen sind. Diese sind bei 113 eingezogen und bilden dadurch Radausschnitte 114 für die Laufräder 115 der zugehörigen Wagenfahrgestelle 116. An den Wagenköpfen sind an der Mittelträgerkonstruktion 21 als Tragelement in üblicher Weise Leitern, Handbremse, Kupplungen, Entkupplungsvorrichtungen und sonstige erforderliche oder erwünschte Ausrüstungen angebracht.

Das Untergestell 12 weist eine in Fi g. 2 und 3 mit 130 bezeichnete Achsträgerkonstruktion auf, die beiderseits der Mittelträgerkonstruktion 21 durch die Glieder 131 in Form abgekanteter Platten 132 begrenzt wird, welche an die Deckplattenkonstruktion 24 und die Längsträger 22 in der in F i g. 2 schematisch dargestellten Weise angeschweißt sind. Die Platten 132 tragen Abnutzungsplatten 133, die auf einem am Laufgestell befindlichen Gegenstück üblicher Bauart aufliegen.

Die Platten 132 sind fernerhin an Querstreben 134 befestigt, die ebenfalls an der Unterseite der Längsträger 22 angeschweißt sind. Zwischen die Längsträger 22 sind in Fortführung der Querstreben 134 weitere Streben 136 angeschweißt, zwischen deren Unterkanten und den Längsträgern 22 eine Bodenabdeckplatte 137 befestigt ist, die ihrerseits eine Mittelplattenkonstruktion 138 zur Aufnahme des Laufgestells 116 trägt. An der Bodenabdeckplatte 137 ist eine mittels Versteifungsplatten 140 verstärkte Aufnahme 139 üblicher Art für den Drehzapfen befestigt, der in bekannter Weise zwischen den Querstreben von Wagenkörper und Laufgestell eingefügt ist.

Die in der Mittelträgerkonstruktion 21 vorhandenen Radausschnitte 114 können durch Aussparungen in den Platten 110 oder durch besondere Platten gebildet werden, die in bekannter Weise miteinander verschweißt sind.

Die Rückkehrbewegung der hydraulisch arbeitenden Stoßdämpfereinrichtung 18 wird vorzugsweise durch eine Hilfsfeder 142 unterstützt, die gemäß Fig. IB und 3 in einer Stoßdämpferaufnahmetasche 50 eingesetzt ist. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Deckplattenkonstruktion 24 des Untergestells 12 auch an einer zweiten, mit 40 bezeichneten Stelle unterbrochen, wobei bei der dort eingesetzten Hilfsfeder 142 ebenfalls eine Stoßdämpfertragplatte 42. Anschlagglieder 44 und Ansätze 46 sowie Träger und Versteifungsmittel verwendet werden. Die Hilfsfedern 142 und die Stoßdämpfereinrichtung 18 können in den Taschen 50 gegeneinander ausgetauscht werden.

Die Hilfsfeder 142 ist dann zur Verstärkung der Rückholwirkung der Stoßdämpferfedern 72 erforderlich, wenn der Schlitten 14 mit Lastbehältern voll beladen ist und daher sehr große Massen zu bewältigen sind. Sie arbeitet gegen Federsitze 141, die sich an die entsprechenden Anschlagglieder 44 und Ansätze 46 der jeweiligen Aufnahmetasche 50 anlegen.

Der Schlitten 14 besteht aus Schlittenlängsträgern 36, die einen Querabstand besitzen, der dem Abstand zwischen den Längsträgern 22 (s. Fig. 25) entspricht und an denen die Stützanordnungen 16 befestigt sind.

Diese Schlittenlängsträger 36 sind durch Verstärkungs-U-Profile 144 und durch die Stützanordnungen 16 versteift. Sie bestehen gemäß F i g. 7 aus I-Profilen 145 und tragen an ihrer Unterseite Abnutzungsplatten 146, die mit der Oberseite der Deckplattenkonstruktion 24 des Untergestells 12 in begrenztem Gleiteingriff stehen und diese Profile 145 in ihrem Mittelteil mit den Führungen 147 für die Schlittenbewegung in Gleitbeziehung halten, wie dies aus F i g. 7 ersichtlich ist. Die Führungen 147 bestehen je aus einem Winkelglied 148, das auf der Deckplattenkonstruktion 24 in der Nähe des Innenflansches 149 des zugehörigen Schlittenlängsträgers 36 befestigt ist und einen nach außen ragenden Ansatz 150 in Form eines Blockes trägt, der genau über der Oberseite des Flansches 149 angeordnet ist.

Die Führungen 147 für die Schlittenbewegung stehen gemäß Fig. 3 längs der Oberseite der Deckplattenkonstruktion 24 auf Abstand voneinander, und die Außenflächen 151 der Winkelglieder 148 halten den Schlitten 14 seitlich zum Untergestell 12 in richtiger Lage. Die Ansätze 150 dienen als Sicherung gegen Abhebbewegungen.

Die insbesondere in Fig. 4, 6 und 8 dargestellten Stützanordnungen 16 bestehen allgemein aus im Abstand voneinander querverlaufender U-Profilen 152, die endseitig an benachbarte Enden der die Ansätze 46 tragenden I-Profile 145 befestigt und durch eine Versteifungsplatte 153 und paarweise nebeneinanderstehende Rahmenglieder 154 miteinander vereinigt sind, welche Rollentaschen 155 für je eine Rollenanordnung 156 begrenzen.

Jede Rollenanordnung 156 besteht aus einem Rollenrahmen 157 aus länglichen Gliedern 158, die durch kurze Endglieder 159 miteinander verbunden sind. Der Rollenrahmen 157 trägt Zapfen 160 als Drehlager für die hintereinanderstehenden Rollen 161 und ist an den entsprechenden Rahmengliedern 154 durch einen Zapfen 162 befestigt, der durch Verriegelungen 163, beispielsweise Splinte, gegen Verlagerungen gesichert ist.

Die Rollentaschen 155 werden durch Deckplatten

164 verschlossen, die bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 bis 3 die Behälterstützständer 82 tragen und in der in Fig. IA und IB angedeuteten Weise, also entsprechend ihrer Stellung in bezug auf die Stirnseiten des stoßgedämpften Schlittens 14, angeordnet sind.

Jeder Behälterstützständer 82 weist an seinen in Querrichtung gegenüberliegenden Kanten Ansätze

165 in solcher Ausrichtung zu entsprechenden Ansätzen 166 an den Rahmengliedern 154 der Rollentaschen 155 auf, daß beide scharnierartig aneinander angelenkt werden können. In den Ansätzen 166 und 165 sind Stifte 167 derart beweglich gelagert, daß sie den entsprechenden Stützständer 82 in der in F i g. 8 voll ausgezogen dargestellten Lage festzuhalten vermögen, wobei ein Stift 167 entfernt wird, falls der Stützständer 82 gewünschtenfalls in die in F i g. 8 gestrichelt dargestellte Lage verschwenkt werden soll.

An den Stirnseiten des Schlittens 14 ist beiderseits der Stützanordnung 16 je ein einzelner Behälterstützständer 82 befestigt, während die mittleren Stützanordnungen 16 gemäß Fig. IA und IB beiderseits je zwei Behälterstützständer 82 aufweisen. Wenn also ein auf den Eisenbahnwagen 10 aufzusetzender Lastbehälter so lang ist, daß er über eine Stützanordnung 16 hinwegreicht, dann werden deren Stützständer 82 gemäß Fig. IA in der beschriebenen Weise abgeklappt. Wenn der Eisenbahnwagen 10 jedoch

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kürzere Lastbehälter tragen soll, dann können diese Stützständer 82 in die in Fig. 8 voll ausgezogen gezeichnete Lage zurückgebracht werden.

Gemäß Fig. IA und IB sind an den Kopfenden der Mittelträgerkonstruktion 21 Schutzgitterkonstruktiorien 104 angebracht, die einen Durchlaß 170 für das auf den Eisenbahnwagen 10 übertretende Zugpersonal frei lassen. Diese Unfälle verhindernde Schutzgitterkonstruktion 104 kann beliebiger Bauart sein und besteht bei der dargestellten Ausführungsform aus einem Geländer.

In Fig. IA, IB und 3 sind die vom Eisenbahnwagen 10 getragenen Lastbehälter allgemein mit 74 bezeichnet. Sie können üblicher Bauart sein, besitzen aber vorzugsweise einfache, kastenähnliche Form. Sie können mit Zugangsöffnungen und Abdeckungen versehen sein, die Gestalt eines rechtwinkeligen Parallelepipedons besitzen und an ihren oberen Ecken Erfassungsösen 76 zum Umsetzen zwischen Eisenbahnwagen und Straßenfahrzeug oder Laderampe mittels, eines Krans aufweisen.

Um die Lastbehälter 74 auf der Straße transportieren zu können, können sie auf ein Straßenfahrzeugchassis 75 aufgesetzt werden, wie dies in F i g. 24 schematisch dargestellt ist. Derartige Chassis weisen für gewöhnlich Rahmenlängsglieder 78 auf, auf denen der zu transportierende Lastbehälter 74 ruht und die normalerweise etwa 86 bis 102 cm Abstand voneinander besitzen, wobei dieser .Abstand durch Vorschriften bezüglich des Querabstands der Räder 81 begrenzt wird.

Erfindungsgemäß erhalten die Längsträger 22 des Untergestells 12 des Eisenbahnwagens 10 und die Schlittenlängsträger 36 den gleichen Abstand, wie er zwischen den Rahmenlängsgliedern 78 eines Sträßenfahrzeugchassis 75 besteht. Außerdem werden die Lastbehälter 74 sowohl am Straßenfahrzeugchassis 75 als auch am Schlitten 14 des Eisenbahnwagens 10 mittels gleichartiger Verriegelungseinrichtungen 80 befestigt, deren hauptsächlichste Merkmale in F i g. 26 dargestellt sind und die aus Behälterstützständern 82 mit einem kegelförmigen Aufsatz 83 bestehen, der in eine auf der Unterseite des Lastbehälters 7,4 nahe seiner Enden 85, aber im Abstand von seinen Seitenwänden 86 angebrachte Aussparung 84 eingreifen kann. Außerdem weisen die Verriegelungseinrichtungen 80 jeweils noch einen Stift 87 auf, der durch Öffnungen 88 bzw. 89 im Lastbehälter 74 und im Aufsatz 83 hindurchtreten und den Aufsatz 83 mit dem Lastbehälter 74 verbinden kann, wobei er gegen •Verlagerungen entweder in den Lastbehälter 74 eingeschraubt oder durch einen Riegel 90 festgehalten wird.

Die Behälterstützständer 82 sind in sich in Straßenfahrzeugquerrichtung einander gegenüberstehenden Paaren an den Längsträgern des Straßenfahrzeugchassis 75 angebracht, und ihr genormter, gegenseitiger Quer- und Längsabstand entspricht dem der Stützständer 82 der Schlittenlängsträger 36 eines Eisenbahnwagens 10.

Beim Eisenbahnwagen 10 sind die Behälterstützständer 82 in benachbarten Paaren innerhalb der Enden des Schlittens 14 an den Stützanordnungen 16 (Fig. 8 und 9) klappbar angeordnet, so daß gewünschtenfalls auch verschiedene Behälterladungsanordnungen gewählt werden können.

Gewünschtenfalls können die in Fig. 1 bis 23 dargestellten, speziellen Eisenbahnwagenuntergestelle auch zum Aufsetzen von Anhängern von der Wagenkopfseite her ausgestaltet werden, indem in der in F i g. 27 schematisch dargestellten Weise Tragplatten 100 als Fahrbahn 101 für die Straßenfahrzeugräder 81 vorgesehen werden. Gegebenenfalls können diese Tragplatten 100 durch zwischen ihren Seitenversteifungen 103 und den Platten 110 der Längsträger 22 angeordnete Stützglieder 102 versteift sein, wobei natürlich bei Verwendung der Ausführungsform gemaß Fig. 27 die in Fig. IA und IB mit 104 bezeichneten Schutzgitterkonstruktionen abgenommen werden müssen.

Bei kranverladenen Anhängern brauchen die Tragplatten 100 nur eine zum Abstützen der Straßenfahrzeugräder 81 geeignete Länge zu besitzen.

F i g. 10 bis 23 zeigen eine vereinfachte Bauform eines Eisenbahnwagens 10 mit einem etwas abgeänderten Untergestell 12 und einem vereinfachten Schlitten 14, an dem in der früher beschriebenen Art Behälterstützständer 82 vorgesehen sind.

Die Längsträger 22 des Untergestells 12 sind über ihre Länge verteilt durch Querwände 174 (Fig. 11 und 13) versteift, die bei 175 längs ihrer Unterkanten abgewinkelt sind. Die Stoßdämpfertragplatte 42 der Stoßdämpferaufnahmetasche 50 überdeckt in den zugehörigen Querwänden 174 vorgesehene Aussparungen 176 (F i g. 13), wobei je eine zwischen Querwand 174 und Tragplatte 42 eingeschweißte Versteifungsplatte 177 eine zusätzliche Abstützung über diejenige hinaus bewirkt, die durch das Anschweißen der Tragplatte 42 an die Längsträger 22 des Untergestells 12 geschaffen wird. An den sich verjüngenden Abschnitten 22 α der Längsträger 22 sind Versteifungsplatten 177a eingefügt.

Bei der Ausführungsform nach F i g. 10 bis 23 ist die Hilfsfedertasche 178 so lang ausgebildet, daß sie eine zweite Hilfsfeder 142 aufnehmen kann. Die Stoßdämpfertragplatte 42 trägt, über die Längsträger 22 hinausragend, zusätzlich zu den Anschlaggliedern 44 noch einen mittigen Anschlag 179 (F i g. 10 und 11). Dieser Anschlag 179 besteht aus einer längsverlaufenden lotrechten Platte 180, die an die Tragplatte 42 beispielsweise angeschweißt ist und endseitig Anschlagplatten 180 α trägt, die in gleicher Weise an der Tragplatte 42 befestigt sind. Die Tragplatte 42 weist ähnliche Entleerungsöffnungen 181 wie die bereits früher beschriebene Tragplatte 42 auf.
Der Schlitten 14 besteht aus voneinander entfernten Schlittenlängsträgern 36 aus I-Profilen 183, die bei 184 unter Verwendung von Verbindungsplatten

185 zu einer durchgehenden Trägerkonstruktion verlascht sind.

Die Schlittenlängsträger 36 werden durch Versteifungsglieder 186 und auf Abstand stehende Verstärkungsprofile 187 in Querrichtung auf Abstand gehalten. Jedes Versteifungsglied 186 besteht gemäß Fig. 21 aus auf Abstand stehenden U-Profilenl87<z, die zwischen die Schlittenlängsträger 36 eingeschweißt sind und oben und unten angeschweißte Versteifungsplatten 188 tragen.

Die Anordnung der einzelnen Versteifungsglieder

186 in bezug auf die Stoßdämpfertragplatten 42 am Untergestell 12 ist derart, daß je eine von ihnen an jedem Ende jeder Stoßdämpferaufnahmetasche 50 angebracht ist, die durch die Anschlagglieder 44 und Ansätze 46 begrenzt werden. Bei der Stoßdämpferaufnahmetasche 50 für die hydraulische Stoßdämpfer-

Claims (1)

1. 9 10

   einrichtung 18 stehen die früher beschriebenen Unter- Verkürzung ungefähr doppelt so hoch wie bei seiner

   gestell-Längsglieder 48 zwischen benachbarten Ver- Rückkehr in seine Normalstellung ist, schwächere

   steifungsgliedern 186 und tragen die Ansätze 46, mit Rückholfedern verwendet werden können, als man

   denen die Stoßdämpfereinrichtung 18 zusammenwir- normalerweise anwenden würde,

   ken muß. Die Stoßdämpferaufnahmetaschen 50 sind 5 Natürlich sind die Führungen 192 derart am

   zwischen den Versteifungsgliedern 186 durch Deck- Untergestell angeordnet, daß sie den gewünschten

   platten 51 abgeschlossen. Schlittenverlagerungsweg längs des Untergestells

   Um die Hilfsfedertasche 178 sind zwischen den festlegen. Die sphärisch geformten Konvexflächen

   benachbarten Versteifungsgliedern 186 ähnliche 193 α und die Sitzflächen 194 ß geben dem Gleitkissen

   Längsglieder 48 und fernerhin Versteifungsplatten io 191 eine selbstzentrierende Wirkung, so daß seine

   189 und Deckplatten 51 vorgesehen. Weitere Ver- Auflagefläche 195 trotz geringer Toleranzschwan-

   steifungsplatten 189a sind gemäß Fig. 17A zwi- kungen stets mit der Unterseite des zugehörigen

   sehen den Schlittenlängsträgern 36 und den Längs- Schlittenlängsträgers 36 voll in Berührung steht,

   gliedern 48 in der Nähe des mittigen Anschlags 179 Wie Fig. 23 zeigt, sind die Behälterstützständer

   vorgesehen. 15 82 beispielsweise derart an den I-Profllen 183 be-

   Natürlich werden die Deckplatten 51 erst dann auf festigt, daß die Ansätze 166 an Montageplatten 200

   die entsprechenden Längsglieder 48 aufgesetzt, wenn sitzen, die ihrerseits zwischen den oberen und unteren

   die Stoßdämpfereinrichtung und die Hilfsfedern in Flanschen der I-Profile beispielsweise angeschweißt

   ihre Stoßdämpferaufnahmetaschen eingesetzt worden sind. Im übrigen gleichen die Behälterstützständer

   sind. Die Schlittenlängsträger 36 können zwischen 20 den früher beschriebenen und sind im angegebenen

   den Stoßdämpferaufnahmetaschen durch eine Ver- Abstand längs der Schlittenlängsträger 36 ange-

   bindungsplatte 190 (Fig. 15B) gegeneinander ver- ordnet,

   steift sein. Ersichtlicherweise schafft die Erfindung also einen

   Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist der außerordentlich vereinfachten Eisenbahnwagen zum

   Schlitten 14 auf Gleitkissen 191 (Fig. 20) gleitend 25 Behältertransport, der aus einem Untergestell, einer

   montiert, die an diese aufnehmenden Führungen 192 Mittelträgerkonstruktion in Form eines umgekehr-

   oder Stützen der in den F i g. 20 und 22 dargestellten ten, offenen Kastens und einem stoßgedämpften

   Art befestigt sind. Schlitten zum Tragen der Behälter besteht.

   Diese Gleitkissen 191 bestehen vorzugsweise aus Infolge der erfindungsgemäßen Eisenbahnwageneinem verschleißfesten Kunststoffmaterial und be- 30 konstruktion erlaubt der Querstand der Längsträger sitzen die Form eines Parallelepipedons. Sie sind des Wagen-Untergestells und des Schlittens zusammittels Klebstoff an einem Lager 193 befestigt, das men mit einem entsprechenden Abstand der Beeine kalottenförmig gekrümmte Konvexfläche 193 a hälterstützständer eine Normung der Frachtbehälteraufweist, welche in einem entsprechend sphärisch ausrüstung mindestens insofern, als die gleichen konkav gestalteten Sitz 194 in der Führung 192 ruht. 35 Verriegelungsvorrichtungen sowohl am Straßenfahr-Die Gleitkissen 191 besitzen eine obere ebene Auf- zeug als auch beim verwendeten Eisenbahnwagen anlagefläche 195 für den zugeordneten Schlittenlängs- gewendet werden können. Dieser Abstand gestattet träger 36. auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 27 das

   Die Führungen 192 bestehen vorzugsweise je aus Aufladen von Anhängern sowohl mittels Kran als einem einzigen, aus einer Grundplatte 196 und einem 40 auch vom Wagenkopf her. Bei allen Ausführungs-Kragarm 197 gebildeten Stück. Die Grundplatte 196 formen ist gewährleistet, daß der Behälter in ähnweist den ausgearbeiteten Sitz 194 auf und kann an licher Weise sowohl vom Anhängerchassis als auch die Deckplattenkonstruktion 24 des Untergestells 12 vom Eisenbahnwagen unterstützt wird,
   beispielsweise angeschweißt sein. Der Kragarm 197 Die aufeinander abgestimmten Abstände zwischen übergreift den Bodenflansch 198 des in der Führung 45 den Längsträgern des Untergestells und denen des 192 ruhenden Schlittenlängsträgers 36. Zwecks er- stoßgedämpften Schlittens ermöglichen es, daß die leichterter Anbringung der Gleitkissen 191 und des von den Schlittenlängsträgern getragene Last lotrecht Lagers 193 an der Führung 192 wird vorzugsweise auf die Untergestell-Längsträger übertragen und daim Kragarm 197 eine runde Öffnung 199 vorgesehen. durch die Notwendigkeit von lasttragenden Quer-AIs Kunststoffmaterial für das Gleitkissen wird ein 5° trägern beseitigt wird.

   Material bevorzugt, das, wenn es vom Schlitten 14 Außerdem gestattet der Abstand der einzelnen bei der Vernichtung von Stoßenergie relativ schnell Paare der Behälterstützständer auf dem Schlitten überfahren wird,' einen ziemlich hohen Reibungs- eine Beladung des Eisenbahnwagens mit Behältern koeffizienten besitzt, das jedoch bei Schlittenrück- unterschiedlicher Länge, wobei, da die Behälter unbewegung nach dem Abfangen der Stoßenergie, die 55 abhängig voneinander abnehmbar sind, der gleiche unter dem Einfluß der Stoßdämpfer- und der Hilfs- Wagen leicht Behälter aufnehmen kann, die für verfeder langsam vor sich geht, eine nur geringe Rei- schiedene Empfangsorte bestimmt sind,
   bung ergibt. Wenn beispielsweise der mit normal gefüllten Behältern belastete Eisenbahnwagen 10 einem Patentansprüche:
   Auflaufstoß bei 16 km/h Geschwindigkeit unter- 60

   worfen wird, drückt sich die Stoßdämpfereinrichtung 1. Eisenbahnwagen, im wesentlichen bestehend

   völlig zusammen, und der Schlitten verlagert sich aus einem Untergestell, das durch zwei in Wagen-

   über die Gesamthublänge in ungefähr ein Zwanzig- längsrichtung verlaufende Längsträger zu einer

   stel der Zeit, die seine Rückkehr in die normale Mittelträgerkonstruktion ausgebildet ist, einem

   Mittelstellung in bezug auf den Eisenbahnwagen er- 65 längs dieses Untergestells verschieblich auf ihm

   fordert. Versuche haben gezeigt, daß, wenn der gelagerten und aus zwei auf Querabstand stehen-

   Scheinreibungskoeffizient eines aus Kunststoff herge- den Längsträgern gebildeten Schlitten, einer zwi-

   stellten Gleitkissens 191 während der Stoßdämpfer- sehen dem Untergestell und dem Schlitten einge-

   ■^: '■' " 609 668/27

   fügten Vorrichtung zur längsverschiebbaren Befestigung des Schlittens am Untergestell, einer am Schlitten vorgesehenen Verriegelungseinrichtung zur Befestigung und Lagerung eines gegebenenfalls auch für den Straßentransport bestimmten Lastbehälters auf dem Schlitten sowie einer betriebsmäßig zwischen dem Untergestell und dem Schlitten eingesetzten Stoßdämpfereinrichtung zur Dämpfung der Bewegungen des Schlittens einschließlich der sich auf ihm befindlichen Last gegen in Wagenlängsrichtung wirkende Stoß- und Zügkräfte, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die Längsträger (22) des Untergestells (12) als auch die Schlittenlängsträger (36) unter Freilassung eines Zwischenraums zur Aufnahme eines Lastbehälterrahmenlängsglieds im Abstand miteinander verbunden sind, wobei die Schlittenlängsträger (36) auf den Längsträgern (22) ruhen, und daß die Verriegelungseinrichtung (80) auf den Schlittenlängsträgern (36) wie bekannt lotrecht angeordnet ist.

   2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, bei dem die Mittelträgerkonstruktion einen nach unten offenen U-förmigen Querschnitt besitzt, wobei an ihren Endabschnitten ein sich quer zur Längsrichtung erstreckender Abschlußträger befestigt ist und die Endabschnitte je eine Aussparung für eine Zug- und Stoßvorrichtung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelträgerkonstruktion (21) in bekannter Weise einen verhältnismäßig tiefliegenden Mittelabschnitt (28) und höher liegende flachere Endabschnitte (30) aufweist.

   3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 2, bei dem im Bereich jedes Endabschnitts der Mittelträgerkonstruktion an dieser eine ein Fahrgestell aufnehmende Achsträgerkonstruktion befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Endabschnitte (30) der Mittelträgerkonstruktion (21) unter Ausbildung von Radausschnitten (114) für die Laufräder (115) jeweils in einem vor bis hinter den Achsträgerkonstruktionen (130) liegenden Bereich in Querrichtung eingezogen sind.

   4. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem jeder Untergestell-Längsträger aus einem !-Profil besteht und zwischen den Oberflänschen dieser Profile eine sich in Profillängsrichtung erstreckende waagerechte Deckplattenkonstruktion eingesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Deckplattenkonstruktion (24) in der Längsmittellinie des Eisenbahnwagens (10) unter Ausbildung einer Stoßdämpferaufnahmetasche (50) unterbrochen ist und über dieser Tasche eine mit einer Längsvertiefung versehene Stoßdämpfertragplatte (42) befestigt ist.

   5. Eisenbahnwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlitten (14) im Abstand voneinander angeordnete Paare von sich zu beiden Seiten der Stoßdämpferaufnahmetasche (50) quer zum Eisenbahnwagen (10) erstreckenden, untereinander durch Versteifungsplatten (153) verbundenen U-Profilen (152) aufweist und zwischen diesen Profilen zu beiden Seiten der Stoßdämpfereinrichtung (18) je ein sich in Wagenlängsrichtung erstreckendes starres Längsglied (48) vorgesehen ist.

   6. Eisenbahnwagen nach Anspruch 4 oder 5 mit am Untergestell vorgesehenen Führungseinrichtungen zur Führung des Schlittens in Wagenlängsrichtung beim Wirksamwerden der Stoßdämpfereinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungseinrichtungen an der Deckplattenkonstruktion (24) im Abstand voneinander angebrachte, über die Flansche (Innenflansch 149 bzw. Bodenflansch 198) der Schlittenlängsträger (36) hinweggreifende hakenförmige Führungen (147 bzw. 192) aufweisen.

   7. Eisenbahnwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zur längsverschiebbaren Befestigung des Schlittens (14) am Untergestell (12) zwischen den einzelnen hakenförmigen Führungen (192) und dem Bodenflansch (198) der Schlittenlängsträger (36) eingesetzte, eine obere ebene Auflagefläche (195) besitzende Gleitkissen (191) aufweist, die in einer kalottenförmigen Lagerung allseitig beweglich am Eisenbahnwagen (10) befestigt sind.

   8. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtungen (80) aus an sich bekannten, im Abstand voneinander angeordneten kegelförmigen Aufsätzen (83), die zwischen einer Lage, in der sie auf dem jeweils zugehörigen Schlittenlängsträger (36) ruhen, und einer Lage, in der sie sich auf der einen Seite des jeweils zugehörigen Schlittenlängsträgers unter dessen Oberseite befinden, verschwenkbar an den zugehörigen Schlittenlängsträgern befestigt sind, sowie aus Vorrichtungen zum lösbaren Verriegeln der Aufsätze (83) mit dem Lastbehälter (74) in der erstgenannten Stellung bestehen.

   9. Eisenbahnwagen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite der Längsträger (22) wie bekannt seitwärts gerichtete Tragplatten (100) zum Abstützen der Räder (81) eines Straßenfahrzeugs befestigt sind.

   In Betracht gezogene Druckschriften:
   österreichische Patentschriften Nr. 93 288,

   200 608; schweizerische Patentschriften Nr. 163 168,

   892;
   USA.-Patentschrift Nr." 2 851 963.

   Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

   609 668/27 9.66 ® Bundesdruckerei Berlin