Wagon de chemin de fer comprenant un châssis, formé d'une poutre centrale Les dégâts occasionnés aux chargements des wagons de marchandises lors de chocs de tamponne ments et les réclamations qui en résultent ont tou jours constitué un problème primordial dans l'exploi tation des chemins de fer, mais depuis quelques années l'acuité de ce problème s'est accrue graduelle ment en raison de l'accroissement des vitesses des convois, ce qui augmentait par conséquent la gravité et la fréquence des tamponnements.
On connaît des moyens de protection des charge ments en transit sur des wagons ferroviaires, qui s'appliquent aussi bien à des wagons ferroviaires courants tels que les wagons fermés et les wagons plate-forme qu'aux wagons spécialement étudiés pour les système rail-route et à containers pour le trans port et la manutention de marchandises.
Les moyens influencent les variations de la vitesse absolue du chargement, qui se produisent soit lors de l'arrêt ou du démarrage du wagon, soit lors de heurts des accouplements au cours du voyage, en ajoutant ou en soustrayant de l'énergie cinétique au chargement par l'intermédiaire de forces de frot tement agissant entre ce chargement et le wagon, ainsi que par la pression exercée par la paroi d'extré mité du wagon sur le chargement (la paroi d'extré mité intéressée dépend du tampon qui subit le choc longitudinal le premier et du mode d'application de ce choc, c'est-à-dire en poussée ou en traction).
On peut réaliser une protection excluant toute dété rioration du chargement en cas de chocs longitudi naux (autrement dit, de chocs appliqués aux tampons du wagon) si l'on interpose entre les tampons et la caisse du wagon contenant le chargement un dispo sitif amortisseur ayant une course et une capacité suffi- santes pour modifier la vitesse absolue du chargement jusqu'à la valeur donnée par la Loi de conservation du moment pour des corps non élastiques, en utili- sant dans une mesure -importante les forces de fric tion qui se développent entre le chargement et le wagon. Ces dernières se distinguent des forces de compression appliquées au chargement par la paroi d'extrémité du wagon.
Ces moyens de protection sont particulièrement applicables aux chargements _ élas tiques (c'est-à-dire aux marchandises emballées dans des boîtes ou cartons garnis de fibre et analogues). Ils impliquent, entre autres, une prolongation dû temps de fermeture du dispositif utilisé,<B>de</B> façon que les variations que doit subir la vitesse absolue du chargement (en raison de la Loi précitée sur la con servation du moment) se produisent simultanément dans la totalité du chargement. La longueur de course qui a été jugée particulièrement adéquate par l'exploitation des chemins de fer américains se situe entre 0;50 m et 1,00 m sa valeur préférée étant de l'ordre de 0,75 m.
Cette valeur de la course permet d'utiliser l'inertie propre du chargement et le frottement entre ce der nier et la caisse du wagon en tant que facteurs déter minant l'accélération du chargement (tant positive que négative) et d'obtenir ainsi l'accélération néces saire pour arriver à la vitesse absolue qu'exige la Loi de conservation du moment, sans laisser se déve lopper dans le chargement des forces de compression susceptibles d'occasionner des détériorations du char gement.
Une des conséquences de l'emploi de ces moyens de protection est que la structure du wagon peut être considérablement simplifiée. En effet, les efforts dus à des chocs appliqués au corps et au châssis du véhicule se trouvent nécessairement -réduits dans de très grandes proportions. Ces constatations s'ap pliquent aux wagons et aux containers utilisés dans le trafic rail-route aussi bien que dans les transports et la manutention du fret par containers.
La présente invention a pour objet un wagon de chemin de fer comprenant un châssis, formé d'une poutre centrale limitée par deux longerons longitu dinaux, un chariot porté par le châssis et mobile longitudinalement par rapport à la poutre centrale, ce chariot comprenant lui-même deux- longerons longitudinaux, un- dispositif antifriction - placé entre le châssis et le chariot et destiné à permettre les mouvements de ce dernier par rapport au châssis;
des organes de fixation placés sur le chariot pour permettre la fixation à ce dernier d'un container et un dispositif amortisseur également interposé entre le châssis et le chariot pour amortir les chocs subis par le chariot et son chargement, dans les deux sens longitudinaux du véhicule.
Son but est de réaliser un tel wagon ferroviaire mais de construction simplifiée.
Pour cela; le wagon selon l'invention est carac térisé en ce que les longerons du châssis sont reliés l'un à l'autre de façon que leur espacement corres ponde- à l'écartement des éléments longitudinaux du châssis d'un véhicule routier, en ce que les longerons du chariot sont également reliés l'un à l'autre de façon que leur espacement corresponde à l'espace ment susmentionné, ces longerons étant au moins approximativement situés au-dessus des longerons du châssis,
et en ce que les organes de fixation sont situés sur le chariot au moins approximativement dans le même plan vertical que chaque longeron du chariot et le longeron correspondant du châssis.
Ainsi le .châssis ne comporte que les éléments nécessaires et suffisants pour supporter et permettre le fonctionnement de l'équipement classique qu'exi gent les règlements, à savoir les attelages, tampons; mécanismes d'accouplement et de désaccouplement, freins, -échelles; etc.
Le dessin ci-annexé représente à titre d'exemple plusieurs formes d'exécution de l'objet de l'invention. Les fig. IA et 1B, prises ensemble et bout à bout, donnent une vue générale en perspective d'une forme d'exécution pour le transport de plusieurs containers à fret dont les contours sont représentés en traits mixtes;
_ la fig. 2 montre une coupe transversale schéma tique faite approximativement suivant la ligne 2-2 des fig. 1A et 10, la fig. 3 montre une vue en plan, divisée en trois sections, du wagon ferroviaire des fig. 1A et 1B, dont on a omis la plate-forme ou le chariot support de -container de la partie extrême droite du wagon pour simplifier la représentation et montrer un mode dif férent d'agencement des containers sur le wagon (ceux-ci étant représentés par leurs contours), certains éléments étant représentés en arrachement partiel pour faciliter la compréhension du dessin, la fig.
4 montre une vue en plan partielle à plus grande échelle d'un ensemble chariot ou plate-forme support de -container faisant partie du chariot ou plate-forme de la forme d'exécution des fig. 1 à 3. la fig. 5 montre une coupe transversale partielle, faite approximativement suivant la ligne 5-5 de la fig. 3 et à plus grande échelle, dans laquelle on a omis le dispositif amortisseur, la fig. 6 montre une vue en coupe transversale partielle suivant la ligne 6-6 de la fig. 4, la fig. 7 montre une coupe transversale partielle faite approximativement suivant la ligne 7-7 de la fig. 3, à une échelle agrandie, la fig. 8 montre une coupe transversale partielle faite approximativement suivant la ligne 8-8 de la fig.
4 et relative à l'un des supports de container; les traits pleins montrant la position de travail du support, tandis que les traits pointillés en montrent la position de repos, la fig. 9 montre en perspective schématique le support de container de la fig. 8, la fig. 10 montre une vue en plan, divisée en trois sections, relative à une variante de réalisation du châssis, la fig. 11 montre une vue latérale en élévation, divisée en trois sections, du wagon de la fig. 10, la fig. 12 montre schématiquement une coupe transversale partielle faite approximativement sui vant la ligne 12-12 de la fig.
10, la fig. 13 montre schématiquement une coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 13-13 de la fig. 10,à plus grande échelle, la fig. 14 montre schématiquement une autre coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 14-14 des fig. 10 et 15A, à plus grande échelle, relative à une variante de réalisation de plate-forme ou chariot support de container monté sur le châssis du wagon,
les fig. 15A et 15B considérées ensemble forment une vue générale en plan de la moitié gauche d'une variante de réalisation de plate-forme ou chariot support de containers, ceux-ci étant représentés en traits mixtes, les fig. 16A et 16B montrent une vue en élévation, divisée en deux sections, de la structure de wagon que montrent les fig. 15A et 15B, les fig. 17A et 17B montrent une vue en plan, divisée en deux sections, de l'ensemble de la moitié gauche de la variante de réalisation du chariot ou plate-forme support de containers,
ceux-ci étant repré sentés uniquement en traits mixtes, les fig. 18A et 18B montrent ensemble une vue en élévation .latérale, divisée en deux sections, de la variante représentée respectivement sur les fig. 17A et 17B, la fig. 19 montre schématiquement une coupe transversale faite approximativement suivant la ligne 19-19 de la fig. 17B, la variante de réalisation du chariot ou plateforme support de containers étant représentée comme étant appliquée au wagon fer roviaire,
la fig. 20 montre une coupe transversale schéma tique faite approximativement suivant la ligne 20-20 de la fig. 15A, la fig. 21 montre une coupe transversale schéma tique faite à travers le chariot ou plate-forme sensible ment suivant la ligne 2l-21 de la fig. 15A, la fig. 22 montre une vue schématique en pers pective du support antifriction et du dispositif de guidage faisant l'objet de la fig. 20;
la fig. 23 montre une coupe transversale partielle faite sensiblement suivant la ligne 23-23 de la fig. 15A, les fig. 24 et 25 sont des vues schématiques en perspective et en coupe montrant un dispositif amor tisseur à longue course respectivement en position d'extension et de contraction ou de compression, les fig. 26 et 27 montrent des vues schématiques en bout relatives à l'écartement relatif des supports de containers ainsi qu'à l'écartement des longerons- supports correspondants d'un châssis de camion routier et d'un wagon ferroviaire, la fig.
28 montre schématiquement un dispositif de verrouillage pour container qui peut être utilisé d'une façon interchangeable sur des châssis de camion et sur des wagons ferroviaires, la fig. 29 est une vue analogue à la fig. 27 mais montrant un wagon ferroviaire modifié en vue de permettre à un véhicule routier, par exemple à un ensemble tracteur et châssis de remorque ou analogue, de rouler sur le wagon pour le chargement en bout de caisses de remorques ou analogues sur le wagon, la fig.
30 montre une vue schématique en pers pective d'un wagon plat de type standard, où l'on voit un chariot ou plate-forme support de containers qui est agencé en vue de permettre l'accouplement avec des pieds ou chevilles de châssis de remorques ainsi qu'avec le support de containers à marchan dises, le châssis de la remorque ainsi que le container étant représentés en vue éclatée, et les fig. 31 à 34 montrent schématiquement à une échelle réduite des vues en élévation latérale du wagon ferroviaire et de la plate-forme à dispositif amor tisseur.
Le wagon représenté aux fig. IA et 1B, désigné d'une façon générale par 10, comprend un châssis 12 lequel porte une plate-forme ou un chariot 14 destiné à supporter à son tour un container représenté seule ment par ses contours extérieurs en traits mixtes et monté de façon à pouvoir se déplacer dans le sens longitudinal du wagon sur un ensemble-support 16. Entre les éléments constitutifs du chariot ou plate- forme 14 est agençé un dispositif amortisseur à longue course désigné dans son ensemble par 18.
La disposition est de préférence telle que le dis positif amortisseur 18 soit capable d'accomplir une course de fermeture ou de compression de l'ordre de 0,75 m, le châssis 12 du wagon et le chariot ou plate-forme 14 étant dimensionnés en vue de per mettre le déplacement relatif entre les deux éléments, par exemple lorsqu'il se produit des chocs à l'atte lage ou accouplement du wagon.
Le châssis 12 comprend une poutre centrale 21 ayant sensiblement une section en U inversé (fig. 27), cette poutre étant composée de deux longerons 22 disposés parallèlement dans des plans verticaux et réunis entre eux par leur bord supérieur grâce à une plaque supérieure 24. Les longerons 22 sont relative ment larges ou profonds dans leur partie centrale 25 et relativement étroits dans leurs parties extrêmes 26 afin que la poutre 21 présente une partie intermé diaire 28 relativement profonde et des parties extrê mes 30 relativement peu profondes.
Les longerons 22 sont réunis entre eux au-dessous de leur bord<I>supé-</I> rieur, le long de leur partie intermédiaire, par des cloisons transversales 32 et des cornières 34- (voir fig. 1A et 3). Des plaques verticales 35 peuvent être fixées entre les longerons 22à mi-longueur du wagon, ainsi qu'à proximité des boggies du wagon.
Le chariot ou plate-forme 14 est constitué à son tour par des longerons 36 orientés axialement par rapport au wagon et fixés à des ensembles-supports 16, leur écartement transversal étant analogue à celui des longerons 22 du châssis (voir fig. 27).
La plaque supérieure 24 du châssis s'étend sur toute la longueur de celui-ci et n'est interrompue qu'à l'endroit indiqué en 40 sur les fig. 3 et 5,- et par ailleurs, un plateau 42 support de dispositif amortisseur, percé de trous de drainage 181 opportu nément espacés; est fixé sur la face inférieure de la plaque supérieure 24 (par exemple par soudage) afin de supporter le dispositif amortisseur 18. Ce dernier est interposé entre deux butées 44 fixées à chaque.
extrémité de la plaque-support 42 du.dispositif amor tisseur ainsi qu'entre des paires de pattes espacées 46 prévues entre les éléments de cadre longitudinaux 48 placés entre deux des ensembles-supports adjacents 16 (voir fig. 1A et 3). Les éléments de cadre 48 sont entretoisés par des plaques 49 rigidement solidarisées de ces éléments 48 et des longerons 36.
Si l'on se reporte maintenant aux fig. 24 et 25, on voit que le dispositif amortisseur 18 comprend des têtes 31 et 33 qui portent contre les pattes 46 et butées 44 (ces dernières ainsi que la plaque- support amortie 42 et les éléments de cadre 48 for mant une cavité d'amortissement 50 dans laquelle se loge le dispositif amortisseur hydraulique). Le dis positif 18 comprend un cylindre 62 et une tête de piston 64 à laquelle est fixée une tige tubulaire de piston 66 qui émerge du cylindre 62. Les culasses 68 et 70 du cylindre 62 et 1a tige de piston 66 forment respectivement les têtes d'amortisseur 31 et 33, et celles-ci sont sollicitées contre les paires de pattes et butées espacées par des ressorts de compression 72.
Le dispositif amortisseur 18 est à double effet, attendu qu'il assure un transfert amorti de chocs appliqués à chaque extrémité du wagon 10, et il comporte de préférence- une caractéristique constante force/course de fermeture. La cavité d'amortissement est fermée par une plaque supérieure amovible 51 s'appliquant entre les éléments de cadre 48, par des boulons.
Les containers portés par le wagon 10 sont dési gnés en général par le chiffre de référence 74, sur les fig. 1A, 1B et 3. Ces containers peuvent être de tout type classique et connu; mais il est préférable qu'ils soient du simple type en forme de caisson. Les containers 74 peuvent comporter des ouvertures et panneaux d'accès, et ils peuvent être en forme de parallélépipèdes droits et comporter des anneaux ou oeillets 76 dans leurs coins supérieurs pour en per mettre le soulèvement à l'aide de grues entre le wagon ferroviaire et un châssis ou remorque de camion ou un quai de chargement.
Les containers 74 peuvent être adaptés à un châssis de remorque ou semi-remorque par exemple du genre représenté très schématiquement en 75 sur les fig. 26 et 30 pour le transport par route. Ainsi qu'il est connu des spécialistes, un châssis de remorque ou de camion routier 75 destiné à porter ou à faire partie intégrante d'un container ou de caisses de remorques comprend d'ordinaire des longerons 78 disposés longitudinalement, sur lesquels repose le container ou la caisse en question.
Çes longerons 78 sont généralement espacés entre eux par un inter valle de l'ordre de 0,85 à 1 m, cet écartement étant limité du fait que des règlements imposent un écar tement déterminé entre les roues 81 du châssis.
Les longerons 22 du châssis 12 du wagon ferro viaire et les longerons 36 de la plate-forme 14 sup portant le .container ont le même écartement que les longerons 78 du châssis du véhicule routier. En outre, les caisses des containers 74 sont fixées au châssis 75 du véhicule routier ainsi qu'à la plate-forme 14 du wagon= ferroviaire 10 par des dispositifs de verrouil lage identiques, désignés d'une façon générale en 80 sur la fig. 28.
Les dispositifs de verrouillage 80 se composent chacun d'un support 82 comportant une saillie conique 83 pouvant se loger dans une cavité 84 formée dans la face inférieure du container 74 à proxi mité de, ses extrémités correspondantes 85 mais rela tivement espacée par rapport au côté correspondant 86 du container. Les dispositifs de verrouillage 80 com prennent également une cheville 87 destinée à s'en gager dans des trous 88 et 89 prévus respectivement dans le container et dans le support pour permettre de solidariser ceux-ci entre eux, la cheville se vissant dans le container ou étant maintenue en place par un verrou 90.
Les supports 82 sont placés par paires transver sales sur les longerons du châssis et de la plate-forme support de container, et l'on adopte un écartement longitudinal standard entre les éléments du châssis et les longerons de la plateforme entre les paires de supports, ainsi qu'il est nécessaire pour supporter un container ayant une longueur nominale d'environ 6 m. Suivant un mode préféré de réalisation, les containers existants ont une longueur de 6 m, et la paire de sup ports de containers et leurs cavités correspondantes dans la face inférieure du container sont espacés (en mesurant sur les axes) de 5,85 m entre eux.
Dans le cas du châssis de véhicule routier 75, les supports 82 peuvent être placés près des extrémités des longerons- 78 du châssis, ainsi que l'indique la fig. 30 où le châssis représenté est destiné à supporter un container à marchandises de 6 m de long, mais on peut aussi prévoir un jeu supplémentaire de huit supports 82 sur le châssis pour le cas où celui-ci serait de longueur suffisante pour pouvoir supporter un container de 12 m.
Dans le cas du châssis de wagon ferroviaire 12, les supports de container 82 sont montés à char nière sur les ensembles-supports 16 (voir notamment les fig. 8 et 9) et à mi-longueur entre les extrémités de la plate-forme ou du chariot 14, les supports de container sont montés sur l'ensemble-support 16 par paires voisines afin que l'on puisse adopter à volonté les différentes dispositions de chargement de container que montrent les fig. 31 à 33.
Ainsi, à l'endroit ou doit se faire le chargement, un container 74 peut être placé sur le châssis 75 à l'aide d'une grue, les supports 82 du châssis se logeant dans les cavités 84 de la caisse du container tandis que les axes .87 sont introduits dans les sup ports correspondants et les cavités de la caisse du container pour compléter les dispositifs de verrouil lage respectifs 80 afin de solidariser le container et le châssis entre eux. En supposant que la caisse du container 74 ait été chargée au préalable, le véhicule routier est ensuite dirigé par la route vers une gare de marchandises pour y être chargé sur un wagon 10.
A cette gare, on procède au déverrouillage des dis positifs 80 et les supports correspondants 82 du wagon sont placés de la façon indiquée en fig. 8 afin de pouvoir recevoir le container lorsqu'il est soulevé et amené par une grue du châssis du véhicule routier à la plate-forme ou au chariot 14 pour y être déposé, après quoi on complète de nouveau les dispositifs de verrouillage 80 en utilisant à cet effet des chevilles 87 s'engageant dans les cavités correspondantes de la caisse du container et des supports du chariot ou plate-forme, ainsi qu'il a été indiqué plus haut.
En choisissant et en plaçant opportunément les supports de containers du chariot ou plate-forme 14 du wagon ferroviaire en fonction de la longueur du container à transporter, on peut disposer des con tainers sur le wagon selon l'un quelconque des agence ments indiqués en fig. 2 et 31 à 33, les supports qui ne sont pas utilisés étant basculés dans les positions que montrent les fig. 1A et 8.
Lorsqu'un nombre suffisant de containers a été chargé sur le wagon afin de le compléter de la façon indiquée plus haut, 1e wagon est prêt à effectuer le transport. Lorsqu'un choc se produit, par exemple dans le sens de la flèche que montre la fig. 25, le châssis 12 se déplace sous l'influence de la force vive du choc et porte contre une extrémité du dispositif hydrau lique 18 afin de le déplacer et de le faire ainsi passer de la position d'extension (fig. 24) à la position comprimée ou contractée (fig. 25).
Au fur et à mesure que le dispositif hydraulique se déplace vers sa posi tion comprimée, le liquide qu'il contient est refoulé à travers des orifices afin de dissiper sous forme de chaleur la presque totalité de l'énergie que produit l'effet dit de choc que l'on observe lorsqu'un wagon tamponne un autre wagon ou est tamponné par celui-ci ou par plusieurs autres wagons; le dispo sitif amortisseur a aussi pour-effet d'ajouter ou de soustraire de la plate-forme 14, des containers 74 et de leur chargement l'énergie de l'impact qui doit être acquise ou perdue par ceux-ci sous forme d'énergie cinétique par suite du choc (selon les conditions de ce dernier).
Dans les conditions d'impact que montre la fig. 25, le choc a été appliqué au dispositif d'accouplement et de tamponnement 91 à l'extrémité gauche du wagon représenté fig. 1, et cela applique énergiquement la paire de pattes 46 de gauche contre l'organe de fer meture 70 du dispositif hydraulique qui forme une tête d'amortisseur 33, lequel sollicite le dispositif amortisseur lui-même contre la butée de droite 44, ainsi que le montre la fig. 25.
En raison de l'inertie des containers et de leur chargement, et de la liaison prévue entre ces containers et le chariot ou plate- forme 14, la vitesse absolue du chariot ou plate- forme 14 n'est tout d'abord nullement affectée par le choc, mais la pression de la tête 31 du dispositif hydraulique agissant contre la butée de droite 44 a pour effet de transférer progressivement l'énergie cinétique du choc au chariot ou plate-forme 14 ainsi qu'à ses containers.
Le dispositif amortisseur continue de se fermer, jusqu'au moment où ses éléments cons titutifs se trouvent dans les positions respectives que montre la fig. 25, et à ce moment les containers et la plate-forme 14 sont animés de la vitesse finale conforme à la loi précitée sur la conservation du moment.
Après que la force vive du choc a été dissipée et que l'énergie cinétique produite par le choc a été transférée aux containers et à leur chargement par l'intermédiaire du dispositif amortisseur 18, les res sorts 72 agissant en tandem sur les têtes ou culasses 68 et 70 rappellent le chariot ou plate-forme -14 ainsi que les containers qu'il supporte vers leur position normale intermédiaire ou centrale par rapport au wagon 10. Lorsque la direction du choc est opposée à celle indiquée; le fonctionnement du dispositif hydraulique et des butées et pattes du wagon ferro viaire est identique, malgré que les forces mises en jeu soient de sens contraire.
Les fig. 10 à 23 montrent une variante simplifiée de réalisation du wagon, ce dernier comportant un châssis 12a légèrement modifié ainsi qu'un chariot ou plate-forme 14a également simplifié pour supporter les containers, les supports de containers étant montés sur ce chariot ou plate-forme de la même façon que dans 'l'exemple précédemment décrit.
La fig. 30 montre schématiquement un wagon plat 95 de type courant, sur lequel on a monté un chariot ou plate-forme support de container 14b, le dispositif amortisseur hydraulique; du type repré senté sur les fig. 24 et 25, étant utilisé entre le wagon 95 et la plate-forme 14b à l'endroit indiqué par le chiffre de référence 96. Le wagon 95 est pourvu de butées 44b et la plate-forme 14b comprend des pattes 46b entre lesquelles est interposé le dispositif amortisseur. Le chariot ou plate-forme comprend un ensemble de supports de containers 82 et les longerons 36b ont l'écartement indiqué par les fig. 26 et 27.
La plate forme 14b porte également un dispositif d'amarrage pour remorque, par exemple sous forme d'un support de cinquième roue désigné en 97; qui comporte ordi nairement un mécanisme de verrouillage destiné à coopérer -avec le pivot principal des caisses de re morques.
Ainsi, le mode de réalisation de la fig. 30 permet de transporter aussi bien des caisses de remorques que des containers, de la façon indiquée en fig. 34, attendu que le chariot ou plate-forme 14b est suffi samment étroit pour permettre soit au tracteur d'une remorque routière d'amener celle-ci sur le wagon par une de ses extrémités, afin de placer le pivot principal de la caisse de la remorque au-dessus du dispositif 97 de verrouillage du pivot de support de cinquième roue, soit à une grue de placer cette caisse dans cette position.
La caisse de remorque peut être fixée au support de cinquième roue selon tout pro cédé classique, selon le genre de support de cin quième roue utilisé, bien qu'ordinairement on laisse le tracteur routier reposer sur son train de roues 98 après l'avoir, correctement placé sur le wagon 95, pour ensuite soulever le support 97 de cinquième roue afin qu'il vienne s'engager sur le pivot prin cipal 99. Après avoir verrouillé le support de cin quième roue en postion droite, on rappelle le train de roues 98 vers le haut pour que l'extrémité anté rieure du container soit supportée par le support de cinquième roue 97.
Ainsi qu'il a été indiqué, un châssis et une caisse de remorque peuvent être soulevés en bloc à l'aide d'une grue sur un wagon 95 pour réaliser un trans port mixte rail-route, mais si le châssis de remorque est du type général représenté sur la fig. 30, le con tainer 74 peut en être séparé et placé dans l'une des positions que montrent les fig. 31 à 33.
Si l'on désire adopter cette solution, les châssis de wagon que montrent en particulier les fig. 1 à 23 peuvent être adaptés au chargement de caisses de remorques selon la méthode de chargement en bout qui vient d'être décrite, par exemple en utilisant des ensembles de plaques-supports 100, comme le montre schématiquement la fig. 29, pour former des voies 101 destinées à recevoir les roues 81 du véhicule routier, et en remplaçant les plates-formes 14 et 14a par la plate-forme 14b.
Les plaques-supports 100 peuvent être entretoisées dans la mesure nécessaire ou pres crite par des organes 102 placés entre les extrémités des longerons latéraux 103 de raidissement du wagon, étant bien entendu que les garde-fous 104 que mon trent les fig. <B>IA</B> et 1B seraient supprimés ou rendus amovibles si l'on avait recours au mode de réalisa tion de la fig. 29.
A titre de variante, le châssis de wagon que mon trent les fig. 1 à 23 peut être agencé en vue de recevoir des caisses de remorques soulevées à l'aide de grues, en donnant aux ensembles de plaques-supports 100 une longueur suffisante pour supporter les roues de châssis 81 et en les faisant porter contre les côtés du châssis du wagon comme le suggère l'emplace ment des supports de cinquième roue 97.
Si l'on se réfère à nouveau aux fig. 1 à 9, on voit que les longerons 22 du châssis du wagon se pré sentent sous forme de plaques verticales espacées<B>110</B> qui peuvent être réalisées d'une seule pièce sur toute la longueur du wagon et comportent de préférence des plaques de renforcement ou ailes<B>111</B> le long de leurs bords inférieurs. Ces plaques 110 sont pour vues d'une partie rentrante telle que 113 pour former des passages de roues 114 pour les roues 115 des boggies correspondants du wagon, désignés en 116.
Aux extrémités du wagon, on a fixé des traverses d'extrémité 117 à l'ensemble des longerons princi paux 12 pour supporter les accessoires classiques tels que l'échelle 118, le frein à main 119, le dispositif de désaccouplement 120 ainsi que tout équipement nécessaire ou désiré. Chaque traverse 117 peut être constituée par des profilés à section en U 121 et. 122 qui peuvent être réunis ensemble à la structure des longerons principaux 12 de toute façon appropriée, par exemple par soudage.
Un ensemble de tôles est appliqué en travers de la traverse<B>117</B> pour former un tampon 123 et des parois d'extrémité 124. Un court carter 125 destiné à loger le mécanisme d'atte lage et présentant une section transversale classique désignée par le symbole Z-26 peut être fixé à la plaque supérieure 24 et renforcé par des plaques horizontales 126 pour former une cavité de méca nisme d'attelage 127 destinée à contenir et supporter, selon le mode connu; un mécanisme d'attelage 91. La cavité 127 est fermée à son extrémité intérieure par une tôle<I>127a</I> fixée entre les longerons 22 et les plaques<B>126.</B>
te châssis 12 comprend en outre, pour chaque boggie, un ensemble de traverse à pivot 130 repré senté sur les fig. 2 et 3 et constitué par des éléments<B>131</B> disposés de chaque côté des longerons" principaux du châssis, et réalisé sous forme de plaques de tôle 132 embouties et soudées à la plaque supérieure 24 ainsi qu'aux longerons" de châssis correspondants 22 de la façon qu'indique schématiquement la fig. 2. Les plaques 132 portent des plaques d'usure 133 destinées à coopérer avec des coussinets correspondants que porte une traverse 135 du boggie.
Les plaques 132 sont également fixées à des tôles espacées 134 soudées de même aux faces inférieures des longerons 22. Entre les longerons 22, sont sou dées des, tôles 136 qui se trouvent alignées transversa lement avec les tôles correspondantes 134, et aux bords inférieurs des plaques ou tôles 136 et des longerons est également fixée une plaque de fond 137 dont est solidaire un ensemble de crapaudine 138 destiné, selon le mode classique, à coopérer avec l'ensemble de crapaudine correspondant du bog gie 116. Un logement de pivot<B>139</B> est fixé à la plaque de fond 137 et entretoisé par des plaques-entre- toises 140.
Le logement 139 reçoit un pivot qui opère entre la traverse à pivot du châsis du wagon ferro viaire et la traverse correspondante du boggie.
Les passages de roues 114 formés dans les longe rons peuvent être obtenus sous forme de découpures prévues dans les plaques 110 ou de plaques distinctes opportunément soudées entre elles, ainsi qu'il appa raîtra clairement aux spécialistes de la question.
Il est préférable d'aider l'effet de rappel ou de retour du dispositif amortisseur hydraulique 18 grâce à un ressort accélérateur de rappel placé à l'endroit indiqué en 142 sur les fig. 1B et 3. Ce ressort accélé rateur 142 est logé dans un logement d'amortisseur 50 identique au logement d'amortisseur 50 déjà décrit, ainsi que l'indiquent les chiffres de référence corres pondants utilisés sur les fig. 1B et 3, et l'on notera ainsi que la plaque supérieure 24 du châssis est interrompue à un second endroit, comme l'indique le chiffre de référence 40, et qu'une plaque 42 support de dispositif amortisseur,
des butées 44 des pattes 46 et de leurs ensembles de support et d'entretoisement décrits plus haut sont utilisés conjointement aux res sorts accélérateurs de retour 142. En fait, chaque ressort accélérateur 142 et le dispositif amortisseur 18 peuvent se loger d'une façon interchangeable dans les- cavités 50.
Le ressort accélérateur 142 est nécessaire pour accroître l'effet de retour des ressorts 72 du dispositif amortisseur lorsque la plate-forme 14 est en pleine charge, avec ses containers, en raison des masses importantes mises en jeu, et il réagit contre les sièges de ressort 141 qui portent à leur tour contre les butées et pattes 44, 46 de la cavité pour dispositif amortisseur.
Les traverses 36 de la plate-forme 14 sont entre- toisées par des profilés en U 144 ainsi que par les ensembles-supports 16. Les traverses 36 se présentent sous forme de poutres 145 à section en I (voir fig. 7) et aux faces inférieures de ces traverses 36 sont fixées des plaques d'usure 146.
Celles-ci sont en contact glissant limité avec la face supérieure de l'ensemble des plaques supérieures 24 du châssis et maintiennent les parties intermédiaires des poutres 145 convena blement guidées par rapport aux dispositifs 147 de guidage des déplacements de la plate-forme, ainsi que le montre notamment la fig. 7, ces dispositifs comprenant une - cornière 148 fixée à la face supé rieure de la plaque du dessus du châssis au voisinage de l'aile interne des traverses 36 de la plate-forme support de container correspondante, et portant une saillie 150 orientée vers l'extérieur et sous forme d'un bloc placé juste au-dessus de la face supérieure de l'aile interne.
Les dispositifs 147 de guidage des déplacements du chariot ou plate-forme porte-container sont légè rement espacés entre eux, comme l'indique 1a fig. 3, le long de la face supérieure des plaques supérieures 24 du châssis, et les faces externes 151 des cornières 148 maintiennent la position correcte de la plate-forme dans le sens latéral du châssis. Les saillies 150 cons tituent par ailleurs des butées qui empêchent les mouvements verticaux.
Les ensembles-supports 16 sont plus détaillés sur les fig. 4, 6 et 8 et se composent de profilés en U espacés 152, fixés aux extrémités homologues de pro filés en I 145, qui constituent les traverses de plate- forme 36. Les profilés en U 152 sont réunis entre eux par une plaque-entretoise 153 et des éléments de cadre espacés 154, ces derniers formant des cavités à galets 155 dans chacune desquelles est monté un dispositif à galets 156.
Les dispositifs à galets 156 comprennent chacun un cadre à galets 157 constitué par des profilés rela tivement longs 158 réunis à leurs extrémités par des profilés d'extrémité 159 plus courts. Le cadre 157 porte des axes 160 sur lesquels sont tourillonnés des galets espacés 161. Le cadre 157 est claveté aux paires respectives d'éléments de cadre 154 par une cheville 162 maintenue en place par des clavettes 163 par exemple sous forme de goupilles fendues.
Les cavités à galets 155 sont fermées par des plaques supérieures 164 lesquelles reçoivent les dis positifs 82 formant supports de containers (ces dis positifs étant placés de la façon indiquée en fig. 1A et 1B, et qui dépendent ainsi de leur emplacement par rapport aux extrémités du chariot ou plate-forme de support amorti).
A chaque support de container 82 sont fixés, en des points diamétralement opposés, des char- nons 165 propres à s'aligner avec des charnons complémentaires 166 fixés aux éléments 154 de la cavité à galets pour former deux charnières. Des broches 167 s'ajustent d'une façon amovible dans les orifices en regard des charnons 166 et 165 pour bloquer les supports 82 correspondants dans la posi tion qu'indique la fig. 8 en traits pleins, l'une des broches<B>167</B> étant enlevée pour permettre le bascule- ment éventuel du support vers la position que la fig. 8 indique en traits pointillés.
Aux extrémités de la plate-forme 14 un seul sup port 82 est appliqué de chaque côté de l'ensemble- support d'extrémité 16, tandis que les ensembles supports intermédiaires 16 comportent de chaque côté deux supports 82, ainsi que le montrent les fig. IA et 1B. Ainsi, lorsque la longueur d'un con tainer devant être arrimé sur le wagon 10 est telle qu'elle s'étend au-dessus d'un ensemble-support 16, les supports de container 82 que porte cet ensemble 16 peuvent être basculés en dehors, comme indiqué fig. IA. Lorsque le wagon doit porter des containers plus courts, les supports 82 peuvent être replacés dans la position indiquée en traits pleins sur la fig. 8.
Comme l'indiquent les fig. 1A et 1B, des garde- fous 104 sont montés sur les traverses d'extrémité pour former une passerelle 170 grâce à laquelle le personnel du train peut monter à bord du wagon 10 s'il le désire. Les garde-fous 104 sont ,prévus pour empêcher que l'on puisse monter sur une traverse d'extrémité 117 et tomber ensuite sur la voie au- dessous à travers l'espace laissé entre cette traverse et le boggie du wagon. Les garde-fous 104 se compo sent de barrières.
Un profilé en U 171 est fixé à la traverse d'extré mité, du côté frein à main du wagon, pour constituer un support adéquat pour ce frein et permettre en même temps de prévoir une plate-forme convenable pour le préposé à la maneeuvre, comme indiqué en 172.
Si l'on se réfère maintenant à la forme d'exé cution que montrent les fig. 10 à 23, on voit que dans cette variante le châssis l2a du wagon se com pose essentiellement des mêmes éléments que le châs sis 12; par conséquent, les mêmes chiffres de référence seront utilisés pour désigner ces éléments communs. Les longerons 22 du châssis sont entretoisés -à mi- longueur par des tôles espacées 174 dont les bords inférieurs sont coudés, comme indiqué en<B>175,</B> pour les renforcer.
Les plaques-supports amorties des cavi tés 50 pour le dispositif amortisseur sont agencées en travers des creux<B>176</B> formés dans leurs tôles transversales correspondantes 174, et une plaque- entretoise 177 soudée entre les tôles transversales respectives et la plaque-support constitue un renfort venant s'ajouter à celui formé par le soudage de la plaque-support à l'élément supérieur de l'ensemble des longerons du châssis. Les plaques-entretoises 177 sont fixées entre les longerons 22 aux extrémités amincies 22a de ceux-ci.
L'ensemble 130 de la traverse à pivot et la cavité 127 destinée au mécanisme d'attelage du mode de réalisation des fig. 10 à 23 sont sensiblement identiques à ceux déjà décrits, et les fig. 2 et 12 ont pour but de montrer la disposition dans le cas des deux modes de réalisation des fig. 1 à 23.
La cavité 178 pour le ressort d'accélération de rappel - dans le cas du mode de réalisation des fig. 10 à 23 - est plus grande afin de pouvoir y loger un second ressort accélérateur 142: (voir fig. 10).
Comme le montre également cette fig. 10, ainsi que les fig. 11 et 13, le plateau-support 42a de cette cavité 178 présente les mêmes caractéristiques que celles indiquées sur la fig. 3, mais il est réalisé - avec une longueur suffisante poux pouvoir recevoir les deux ressorts d'accélération et il comporte une butée centrale 179 -du genre proposé sur les fig. 10 et 11, en plus des butées 44.
La butée<B>179</B> se compose d'une plaque verticale 180 fixée au plateau-support 42a par exemple par soudage et l'on a fixé à ses extré mités des plaquettes-butées 180a également rendues solidaires, par les mêmes moyens, de la plaque- support 42a. Cette dernière est percée, comme dans le cas précédent, de la plaque 42, de trous de drai nage 181.
Le chariot ou plate-forme 14a de support du ou des containers comprend des longerons espacés 36a constitués par des profilés en I 183, rendus solidaires entre eux de façon à former chaque élément de lon geron, comme indiqué en 184, en utilisant à cet effet des éclisses adéquates 185.
Les longerons<I>36a</I> sont maintenus à l'écartement voulu par des ensembles d'entretoises 186 et des pro- filés de renfort 187a à profil en Û, opportunément espacés entre eux; les ensembles d'entretoises 186 se composent chacun (voir fig. 21) de profilés en U 187a convenablement espacés entre eux et soudés entre les longerons 36a, des plaques d'entretoisement supé rieure et inférieure 188 étant soudées ou fixées<B>dé</B> toute autre façon adéquate à ces profilés.
Les ensembles d'entretoises 186 sont agencés de telle sorte; par rapport aux plaques-supports de dis positif amortisseur du châssis, qu'un ensemble d'en tretoises soit placé près de chaque extrémité des cavités correspondantes du dispositif amortisseur qui doivent être formées par les butées de châssis 44 et les pattes 46 de la plate-forme support de container (voir fig. 15A et 18B). Dans le cas de la cavité 50a pour le dispositif amortisseur hydraulique 18, les profilés en U 48 décrits auparavant sont disposés entre des ensembles-entretoises adjacents et portent les pattes 46 avec lesquelles le dispositif amortisseur doit coopérer.
Des plaques de renforcement 189 sont prévues de préférence entre les profilés en U 48 et les traverses voisines 36a dans la zone des pattes et des butées aux fins de renforcement (voir fig. 15A et 19), et les plaques supérieures 51a et 50b ferment les cavités du dispositif amortisseur entre les ensem bles-entretoises correspondants 186.
Au voisinage de la cavité e178 pour le ressort accélérateur de rappel, on utilise des profilés analo gues en U 48a entre les ensembles-entretoises voi sins 186, comme dans le cas des plaques entretoises 189 et des plaques de recouvrement 51a et 51b. Des plaques-entretoises supplémentaires 189a sont pré vues entre les -longerons<I>36a</I> et les profilés en U 48a voisins de la butée centrale<B>179</B> (voir fig. 17A).
Bien entendu, les plaques supérieures 51a et 51b s'appliquent respectivement aux profilés en U 48 et 48a, après que le dispositif amortisseur et les ressorts accélérateurs de rappel ont été logés dans les cavités correspondantes. Les longerons 36a peu vent être entretoisés entre les cavités précitées à l'aide d'une plaque transversale 190 (voir fig. 15B).
Dans cette forme d'exécution, la plate-forme 14a est montée coulissante sur des patins ou sabots anti friction 191 (voir fig. 20), fixés dans des dispositifs ou supports 192 de retenue et de guidage du mouvement des patins (voir fig. 20 et 22).
Les patins 191 sont constitués de préférence par une résine synthétique au $uoro-hydrocarbure, connue sous le nom de Téflon (marque déposée). Chaque patin<B>191</B> présente une forme parallélépipédique et se fixe à l'aide d'une substance adhésive sur un bloc- support 193 comportant une surface convexe 193a à contour sphérique qui se loge dans un siège con cave 194 à contour sphérique -correspondant formé dans le dispositif 192.
Les patins 191 présentent une surface plane supérieure 195 contre laquelle viennent porter les longerons correspondants<I>36a.</I> Chaque dispositif 192 se compose individuelle ment d'une seule pièce comprenant une embase 196 dans laquelle est formé le siège 194, cette embase pouvant se fixer à la plaque supérieure 24 du châs sis 12a, par exemple par soudage, ainsi qu'un bras en forme de crochet 197 qui est destiné à s'appliquer par-dessus l'aile inférieure 198 du longeron 36a sup porté par le dispositif. Ce dispositif ou console 192 présente une ouverture arrondie 199 pratiquée dans son bras 197 pour faciliter le montage du patin 191 et de son bloc-support 193 sur le dispositif.
Le choix du matériau Téflon a été jugé préférable pour le patin antifriction car il a été constaté qu'il possède des caractéristiques de résistance au frotte ment relativement élevées lorsque la plate-forme 14a se déplace sur les patins à des vitesses relativement élevées au cours de la dissipation de l'énergie ciné tique d'un choc, tout en manifestant par contre de faibles caractéristiques de résistance au frottement lorsque la plate-forme 14a supportant le ou les containers est renvoyée à sa position initiale à vitesse lente par le ressort amortisseur et le ressort accélé rateur, après que la force vive du choc a été dissipée.
Par exemple, lorsque le wagon 10a a été soumis à un choc d'une vitesse d'environ 16 km/h alors qu'il était chargé de containers (chacun de ceux-ci étant normalement chargé de marchandises), le dis positif amortisseur se ferme complètement et la plate- forme se déplace sur la totalité de sa course dans l'intervalle d'environ un vingtième du temps qu'il faut pour que la plate-forme revienne à sa position centrale normale par rapport au wagon.
Des essais ont prouvé que les caractéristiques apparentes de résistance au frottement d'un patin 191 en Téflon pendant la fermeture du dispositif amortisseur sont environ deux fois supérieures à ce qu'elles sont pen dant le retour du dispositif amortisseur à sa position d'extension, ce qui permet d'utiliser de plus faibles ressorts de rappel que ceux que l'on aurait normale ment pu envisager dans ce but.
Naturellement, les consoles 192 se montent sur le châssis du wagon dans le but de définir le trajet désiré de la plate-forme par rapport au châssis 12a. Les surfaces sphériques 193a et 194 donnent au patin une caractéristique d'autocentrage afin que la sur face 195 soit entièrement en contact avec la face inférieure des éléments de longerons correspon dants 36a; malgré des variations minimes de tolérance.
Ainsi que l'indique la fig. 23 les supports de con tainers 82 se montent sur les profilés en 1 183, par exemple en appliquant les pattes 166 sur des plaques de montage 200 fixées à leur tour entre les ailes supérieure et inférieure des profilés en I, par exemple par soudage. Les supports de containers 82 sont par ailleurs identiques à ceux déjà décrits, et ils sont disposés le long des longerons<I>36a</I> à l'écarte ment déjà indiqué.
Le chariot ou plate-forme 14b support de con tainer de la fig. 30 est sensiblement identique à celui des fig. 1 à 9 et comprend des longerons latéraux 36b (semblables aux longerons latéraux 36 et ayant le même écartement), des ensembles-supports 16 et des dispositifs 147 de guidage des déplacements.
Les cavités 50b de logement du dispositif amortis seur sont formées par des profilés en U 48b, fixés aux longerons correspondants 36b par des plaques-entre toises 201. Les butées 44b sont fixées au wagon plat 95, les pattes<I>46b</I> sont fixées aux profilés en U corres pondants 48b, et une plaque de recouvrement (non représentée) peut être placée par-dessus la cavité 50b de logement du dispositif amortisseur, comme dans le cas des plaques de recouvrement déjà décrites.
Le support 97 de cinquième 'roue se compose d'un corps 202 de verrouillage de pivot et de trois jambes téléscopiques 203 fixées à la plate-forme 14b par des joints à rotule aux endroits indiqués en 204. Le support de cinquième roue peut, dans sa position escamotée, porter sur une plaque-support 205 fixée entre les longerons latéraux 36b et dans leur position d'extension, que montre la fig. 34, les jambes télesco piques maintenues en extension par exemple grâce à des chevilles ou organes analogues. Les jam bes 203 sont fixées au corps 202 par des joints à rotule, aux emplacements indiqués en<I>204a.</I>
Le support de cinquième roue 97 est destiné à représenter un support classique du genre pouvant être actionné de toute -façon convenable en vue de rendre le pivot principal d'une caisse de remorque solidaire de la plate-forme 14b, au lieu de l'être de la caisse du wagon ferroviaire.
Le châssis 75 de la fig. 30 et la caisse .86 peuvent être réalisés selon toute construction adéquate per mettant à un pivot principal 99 (qui est normalement fixé au châssis) et - aux supports de containers 82 montés sur les éléments longitudinaux 78 du châssis d'avoir l'écartement relatif décrit plus haut au sujet des fig. 26 et 27. Le container 74 est pourvu de cavités coniques réceptrices 84 et d'oeillets ou an neaux 76 pour permettre le levage par grue du con tainer pour le transférer du châssis au wagon ferro viaire.
Dans le mode de réalisation de la fig. 30, le châssis du véhicule routier et le container peuvent être trans férés en bloc sur le wagon 95 en chargeant celui-ci selon la pratique courante des systèmes de transport rail-route, dans lesquels la remorque est soit amenée en reculant sur le wagon, par une extrémité de celui-ci, en utilisant à cet effet le tracteur de ladite remorque, soit déchargée de son container lequel, conjointement à son châssis sous-jacent, peut être soulevé à l'aide de la grue et transféré ainsi sur le wagon dans une position permettant son accouplement avec le sup port de cinquième roue 97.
De même, le mode de réalisation que montre la fig. 30 permet la manipulation - dans des conditions analogues - de caisses de remorques de tous types standard.
Il y a lieu de souligner que les wagons ferroviaires représentés comportent également les équipements et accessoires qui peuvent être rendus nécessaires pour permettre le fonctionnement des appareillages de sécu rité et autres que prévoient les règlements des chemins de fer, dont certains ont été évoqués plus haut.
Par exemple, les tringleries et conduites de freins du sys tème de freinage, ainsi que d'autres dispositifs sem blables, peuvent être fixés aux longerons principaux du wagon: Le dispositif amortisseur hydraulique 18 est cons- stitué par un mécanisme amortisseur sans recul, à lon gue course et à caractéristique constante force/course,
agencé en vue de transférer et dissiper la presque totalité de l'énergie cinétique appliquée aux longerons principaux 12 ou 12a par des efforts en poussée ou en traction auxquels les dispositifs d'accouplement ou de tamponnement du wagon. peuvent être soumis (en excédent des efforts de moindre importance absor bés par les dispositifs d'attelage et par les ressorts de rappel du dispositif 18). Il convient de faire ici la distinction entre le dispositif 18 et les- dispositifs amortisseurs connus à ressort qui servent uniquement à emmagasiner l'énergie du choc pour 1a restituer sous forme d'oscillations.
Le dispositif 18 est un dispositif à course d'amortissement cent pour -cent efficace, ce qui signifie qu'il transfère et dissipe l'énergie requise avec le minimum de course et sans recul.
Le dispositif 18 comprend (voir fig. 24 et 25) le cylindre tubulaire 62 déjà cité, dans lequel une tête de piston 64 est montée de façon à pouvoir y coulisser axialement, une tige tubulaire- de piston 66 solidaire de la tête de piston 64, un machon souple à retour nement 207 monté entre le cylindre tubulaire 62 et la tige tubulaire de piston 66, et des ressorts de com pression 72 placés entre les culasses de fermeture 68 et. 70 du cylindre tubulaire 62 et la tige tubulaire de piston 66, de part et d'autre d'une butée annulaire centrale de ressort 208.
L'organe de fermeture 68 et le cylindre tubulaire 62 portent une tige de calibrage 209 se logeant à coulisse ment dans l'alésage 210 de la tige- tubulaire de pis ton 66. La tige de calibrage 209 est pourvue d'un organe de guidage 211 à son extrémité saillante.
La surface interne 212 du cylindre tubulaire 62 est formée comme représenté en 213 (voir fig. 24 et 25) pour pouvoir recevoir et arrêter trois circlips 214, 216 et 218. Le cirçlip 214 sert de butée à la tête de piston 64 lorsque le dispositif est en position d'exten sion comme le montre la fig. 24;
tandis que les cir- clips 216 et 218 maintiennent en place un organe 220 de guidage de la tige de piston auquel une extrémité 222 du manchon souple à retournement 207 est fixée grâce à un collier 224. L'autre extrémité 226 du manchon souple 207 est retournée vers l'intérieur et se fixe sur la face externe 228 de la tige de piston 66 grâce à un collier 230.
Le dispositif 18 est rempli de fluide hydraulique da façon à remplir totalement l'espace défini par le cylindre tubulaire 62, la tige tubulaire de piston 66 et le manchon souple à retournement 207. -Lorsqu'il fonctionne, le dispositif 18 occupe la position normale qu'indique la fig. 24, et porte contre les pattes 46 et les butées 44 aux deux extrémités des - cavités 50 du dispositif d'amortissement, ainsi qu'il a été décrit plus haut.
Lorsque l'ensemble des longerons princi paux 12 ou 12a reçoit un choc soit en poussée, soit en traction, c'est soit l'organe tubulaire 62 qui amorce un mouvement vers la gauche en regardant la fig. 24, soit 1a tige tubulaire de piston 66 et la tête de piston 64 .qui amorcent un mouvement vers la droite en regardant la fig.
24,à moins que les deux mouvements ne seproduisent simultanément. Dans tous les cas, au fur et à mesure que le dispositif 18 se rétracte sous l'im pulsion des efforts qui lui sont - appliqués, la tige de calibrage 209 refoule le liquide contenu dans la tige tubulaire de piston 66 et la tête de piston 64 produit un écoulement de fluide hydraulique à travers son orifice 232 que traverse la tige de calibrage 209.
Comme indiqué, cette tige de calibrage 209 est pour- vue d'une surface conique 234 destinée à assurer une caractéristique constante force/course au fur et à mesure que le dispositif amortisseur 18 se contracte sous l'impulsion du choc qui lui est appliqué; autre ment dit; la disposition est telle que pour chaque unité de longueur de course le dispositif amortisseur produit un effet amortisseur pratiquement constant.
Ainsi que l'indique la fig. 24, la circulation d'huile ainsi amorcée se produit à partir de la chambre 236 du côté haute pression de la tête de piston 64, à tra vers l'orifice 232 et à l'intérieur de l'alésage 210 de la tige tubulaire de piston 66, puis radialement vers l'extérieur de la tige de piston 66 à travers les orifices ou lumières 238 de cette tige tubulaire 66. Au fur et à mesure que le liquide -à l'intérieur de la tige tubulaire de piston 66 est déplacé par la tige de cali brage 209; il traverse de même les lumières 238, ainsi que l'indiquent les flèches sur la fig. 24.
L'organe de guidage 211 de la tige de calibrage présente des ouvertures 240 à section relativement grande pour permettre le libre écoulement du liquide pendant le déplacement de la tige de calibrage.
' Le liquide s'écoule à travers les lumières 238 à une vitesse relativement élevée et produit une turbu lence importante dans la chambre 242 formée par l'espace compris entre l'organe 220 de guidage de 1a_ tige tubulaire de piston et la tête de piston 64. Cette turbulence considérable est déterminée du moins en partie par l'écoulement, à orientation radiale, du liquide frappant directement contre la surface interne 212 du cylindre tubulaire 62, et c'est à cette turbu lence que l'on doit attribuer la dissipation de la plus grande partie de l'énergie cinétique du liquide sous forme de chaleur.
Au fur et à mesure que se produit la contraction du dispositif amortisseur hydraulique 18, la chambre haute-pression 236 diminue de volume en raison de la progression de la tête de piston 64 vers la culasse 68 de fermeture du cylindre tubulaire 62.
Le liquide traversant les orifices 232 remplit la chambre 242 derrière la tête de piston 64, tandis qu'un volume de liquide gui est l'équivalent de celui déplacé par l'admission totale dans la chambre à fluide de la tige de piston 66 traverse les ouvertures 244 de l'organe de guidage 220 pour pénétrer dans l'espace 246 défini par le manchon souple à retournement 207 qui se gonfle ou se dilate, et se développe en se déroulant pour prendre la position qu'indique la fig. 25.
Les ouvertures 244 ont une section transversale relative ment grande, ce qui permet et assure un écoulement de fluide hydraulique de volume relativement impor tant et, par conséquent, sous pression relativement faible, entre la chambre 242 et l'espace 246. Cela évite d'exercer des efforts de compression relative ment importants sur la tige de calibrage 209 qui est relativement mince, afin d'éviter qu'elle soit gauchie.
Après que le choc a été entièrement dissipé, les ressorts de compression 72, agissant à l'unission, renvoient les organes. du dispositif amortisseur hydrau lique à leur position initiale ou d'extension que montre la fig. 24.
Pendant ce mouvement, déterminé par l'expansion des ressorts de compression, la circula tion d'huile que montrent les flèches sur la fig. 24 se trouve inversée, tandis que le manchon souple à retournement 207 se dégonfle er reprend sa posi tion initiale de la fig. 24, afin que le liquide déplacé par la tête de piston 64 et la tige de piston 66 soit renvoyé aux endroits qu'il occupait initialement.
On -peut constater, par conséquent, que non seu lement le dispositif 18 ne comprend qu'un nombre restreint de pièces relativement simples et que l'on supprime tout joint glissant ou dynamique mais que l'on obtient un effet amortisseur sûr et à course relativement longue. En outre, la totalité de l'énergie cinétique appliquée au dispositif amortisseur, à l'ex ception de la faible énergie potentielle emmagasinée par les ressorts de compression 72, est dissipée soit sous forme de chaleur lors du passage du liquide à travers les orifices 232 et la chambre de turbu lence 242, soit par transfert sous forme d'énergie cinétique (positive ou négative, selon les conditions du choc) au wagon tamponné portant son chargement.
On peut ajouter que la surface conique 234 de la tige de calibrage 209 s'étend du point 250 au point 252 (voir fig. 24) et que le contour de la surface conique 234 est conçu d'après la formule
EMI0010.0051
où AX désigne la section libre de l'orifice 232 en fonction de n'importe quel point de la course x (voir fig. 24) de la tige 209 la course étant rapportée à la course totale d (longueur de la surface conique 234), tandis que Ao désigne la section libre initiale de l'orifice 232 au commencement d'une course, dans le cas où l'on effectue l'amortissement d'un corps totalement rigide contre un impact.
Alors que, dans la plupart des cas et pour un poids de wagon déterminé, cette supposition aboutit à une construc tion d'une efficacité raisonnable, de faibles modifica tions peuvent être aisément apportées à cette forme de tige pour approcher davantage la valeur optimale d'une caractéristique constante force/course pour une situation donnée, après quelques essais expérimentaux. Cependant, la forme donnée par la formule ci-dessus constitue le meilleur point de départ. En outre, il est possible ordinairement d'obtenir une construction raisonnablement efficace en approchant la forme courbe donnée par l'expression ci-dessus, par exemple en calculant une série de sections transversales espa cées et déterminées par des cônes droits, si cela facilite l'usinage ou la fabrication.
De plus, la tige 209 pour rait être profilée en vue de fournir la course désirée d'environ 0,50 à 1 m tout en ayant une course en réserve qui donnerait une caractéristique force/course sensiblement supérieure à celle se produisant par la course normale, afin de protéger l'ensemble contre les surcharges ou autres facteurs particulièrement sévères. En fait, il n'y a aucune limite quant aux possibilités de former ou profiler la tige de cali brage 209 en vue de satisfaire à des conditions ou applications particulières relevant des connaissances déjà acquises dans cette technique.
Les sections d'ori fice mentionnées sont celles de l'orifice 232 dont on a soustrait la section transversale de la tige de cali brage elle-même à tout endroit donné le long de la course utile de cette tige de calibrage.
Les organes constitutifs du dispositif 18 peuvent être réalisés en tous matériaux appropriés, le man chon 207 étant en matière imperméable,, flexible, analogue à du caoutchouc, contenant des compo sants d'addition spéciaux pour conserver la souplesse du manchon à basse tempéraure, les colliers 224 et 230 étant du genre que l'on trouve dans le com merce sous l'appellation déposée de Punch-Lock . Le dispositif 18 sera rempli de préférence avec une huile à indice élevé de viscosité.
Le liquide, lorsque le dispositif 18 est en position d'extension totale ou au repos, n'est soumis qu'à une très faible pression, ne dépassant peut-être pas 0,140 kg/cm2, mais bien que la pression dans la chambre haute pression 236 puisse atteindre jusqu'à. 560 kg/cm2; lorsque le dispositif est utilisé dans un wagon ferroviaire pour amortir des efforts en poussée et en traction, la pression maximale atteinte dans le manchon à retournement 207 (lorsqu'il est gonflé au maximum) ne semble pas dépasser environ 0;7 kg/cm2. Le manchon 207 s'étend d'environ 100 pour 100 lorsqu'il subit son gonflage maximal.
Le dispositif 18 peut être conçu pour des pressions de fonctionnement allant jusqu'à la limite de résistance du cylindre 62 et le dispositif représenté en fig. 24 et 25, lorsqu'il est construit en conséquence, est capable de traiter une énergie cinétique d'une valeur atteignant jusqu'à 140 000 m/kg. L'amortisseur 18 peut ainsi supporter aisément des chocs appliqués à la vitesse de 24 km/h par exemple à des wagons du genre représenté sur les fig. 1 à 23 et 26 à 34.
L'écartement relatif des longerons du châssis du wagon et des longerons du chariot ou plate-forme support de container, ainsi que l'écartement semblable des supports de containers, permettent de réaliser une normalisation poussée de l'équipement en containers pour marchandises, tout au moins dans la mesure permettant d'utiliser les mêmes dispositifs de ver rouillage aussi bien sur les véhicules routiers que sur les wagons ferroviaires.