EP0168581A1 - Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0168581A1
EP0168581A1 EP85105885A EP85105885A EP0168581A1 EP 0168581 A1 EP0168581 A1 EP 0168581A1 EP 85105885 A EP85105885 A EP 85105885A EP 85105885 A EP85105885 A EP 85105885A EP 0168581 A1 EP0168581 A1 EP 0168581A1
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EP
European Patent Office
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buffer
coupling head
transmission
lever
articulated
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Axel Dr. Schelle
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Knorr Bremse AG
Original Assignee
Knorr Bremse GmbH
Knorr Bremse AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/02—Draw-gear and non-integral buffing appliances with combined action or acting on the same spring
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a support and centering device for automatic train couplings of rail vehicles which have an automatic train coupling head which is pivotable in front of the buffer plank carrying lateral shock buffers and which is optionally articulated to a laterally deflectable pulling hook of a hand coupling, the shock buffers forming suspension members for the train coupling head.
  • a support and centering device for automatic pull couplings in which a pull coupling head is articulated on the pull hook of a manual coupling instead of the usual turnbuckle coupling chain.
  • the resilient support and centering of the coupling head is effected via two special, relatively large and completely unprotected springs and levers that interact with them.
  • the structure is complex and multi-part and should put a strain on the coupling head if the rail vehicle traction elements wear too quickly.
  • shock buffers as suspension elements for train couplings of the types described above, as is the case here DE-PS 600 005 is known for an otherwise differently designed transition pull coupling.
  • the invention is based on the object, a support and centering device of the type specified in such a way that it has a simple, easy to assemble structure without the need for additional, unprotected spring elements, with a subsequent assembly on a hand-pulling coupling an automatic train coupling to be converted rail vehicle is simple and inexpensive.
  • the coupling head is coupled by means of a transmission linkage arranged on both sides of it in mirror-image fashion with parts of the shock buffers which are spring-loaded against the buffer beam, each of which transmission linkage has a translation lever extending in front of or below the buffer beam essentially at most at a small angle to it has one end articulated below a horizontal plane that can be placed through the articulation point of the towing coupling head on the towing coupling head and the other end near the associated shock buffer on the buffer board, and between these articulations close to that to the buffer board via a tension member is coupled with a sprung part of the shock buffer, at least one of the end articulation points of the transmission lever being horizontally displaceable transversely to the rail vehicle.
  • Each shock buffer 2 has a sleeve 3 rigidly connected to the buffer screed 1, in which a further sleeve 5 carrying the buffer plate 4 is displaceably guided.
  • a buffer spring 6 which spreads the buffer plate 4 from the buffer plank 1.
  • a stop between the sleeves 3 and 5 which limits the relaxation stroke of the prestressed buffer spring 6 is not shown.
  • the buffer screed 1 is protruded forward by a pull hook 7 of a manual coupling; the pulling hook 7 is rigidly or laterally deflectable in the usual manner, not shown, and, if necessary, is connected to the underframe of the rail vehicle in a manner not shown by means of conventional pulling elements.
  • An automatic tension coupling head 9 is articulated on the tension hook 7 by means of a cross bolt 8 instead of the turnbuckle coupling chain usual for tension hook hand couplings.
  • the coupling head 9 has two articulation points 10, laterally offset from one another, for articulating a transmission linkage 11 each.
  • the two transmission linkages 11 are mirror images of one another on the side of the coupling head 9 arranged in front of the buffer screed 1 in the exemplary embodiment shown.
  • Each transmission linkage 11 has an intermediate lever 12 which is articulated at the articulation point 10 on the coupling head 9 and runs obliquely backwards and somewhat to the side, the rear end of which is articulated on a transmission lever 13.
  • the transmission levers 13 are inclined to the side at a slight angle to the buffer beam 1 and are pivotally hinged at their ends near the shock buffer 2 by means of bearings 14 on the buffer beam 1. In the vicinity of the bearings 14, the transmission levers 13 have angular projections 15 rigidly connected to them and projecting forward, the ends of which are each connected to the buffer plates 4 of the shock buffers 2 via a pull tab 16.
  • the pull tabs 16 are pivoted on the one hand in the edge region of the buffer plate 4 and, on the other hand, have an elongated hole bearing for the articulation of the angle lugs 15, such that only rearward tensile forces can be transmitted from the angle lugs 15 via the pull tabs 16 to the buffer plate 4, the transmission by pressure forces from the buffer plates 4 on the angle lugs 15 is excluded.
  • shock buffers 2 and the pull tabs 16 are not shown in the side view for clarity of illustration.
  • the transmission lever 13 is rotated on the deflecting side by means of the intermediate lever 12 to the screed 1 about its mounting 14, with a backward pulling movement on the buffer plate 4 of the associated plate 14 via the angle attachment 15 and the pull tab 16 Shock buffer is exercised.
  • the shock buffer 2 is thus compressed under compression of the buffer spring 6.
  • the compressed shock buffer 2 After release of the coupling head 9, the compressed shock buffer 2 returns to its initial position, releasing its buffer spring 6, whereby it rotates the coupling head 9 back into its starting position via the pull tab 16, the angle bracket 15, the transmission lever 13 and the intermediate lever 12.
  • the high preload of the buffer spring 6 can be overcome with relatively weak deflection forces on the coupling head 9.
  • both transmission levers 13 are rotated in the approximate direction of the buffer beam 1, so that both shock buffers 2 are compressed via the angle projections 15 and the pull tabs 16 and exert a restoring force on the coupling head 9, which after the coupling head 9 is released returns it to its initial target position.
  • the coupling head 9 is raised, the transmission linkages 11 are relaxed with shock buffers 2 intercepted against further relaxation, the gravitational force of the coupling head 9 causes it to return to the initial desired position after its release.
  • the coupling head 9 does not have to be articulated on a drawing hook 7 of a manual coupling, it can also be articulated on a different bearing of the usual traction elements of the rail vehicle or on a bearing block attached to the buffer beam 1. Furthermore, it may be advisable not to arrange the transmission lever 13 in front of the buffer board 1, but below it: This ensures that the "Bern area" provided for in international agreements in front of the buffer board 1 is kept free.
  • At least one bearing point can be divided into two pressure bearing points on each transmission linkage 11 and laterally and / or vertically offset from one another. In the desired position of the coupling head 9, these thrust bearing points lie against one another, when the coupling head 9 is deflected, one thrust bearing point is lifted, which results in an increased restoring force for the coupling head 9.
  • the large reduction of the transmission linkage 11 ensures that the coupling head 9 can perform large deflection and return strokes, the latter is particularly necessary when coupling with a central coupling head as a counter-coupling, the return stroke of the coupling head 9 must in this case at least double the stroke of the shock buffer Reach 2.
  • the angle lugs 15 prevent the translation linkage 11 from tipping, which could be done by rotating the translation lever 13 about its longitudinal axis: the articulation of the angle lugs 15 rigidly connected to the translation levers 13 on the pull tabs 16 includes a rotation of the translation lever 13 the longitudinal axis, such a rotation would cause the shock buffers 2 to be compressed.
  • a buckling of the transmission linkage 11 downward, in particular at the junctures of the intermediate lever 12 to the transmission levers 13, is excluded by the angular approaches 15, since the shock buffers 2 would also have to be compressed in this case.
  • the transmission lever 13 can also be articulated directly to the articulation points 10 of the coupling head 9, with the intermediate lever 12 being eliminated; it is only necessary to ensure that the transmission levers 13 or their articulations can compensate for the changes in distance between the articulation points 10 and the bearings 14 when the draw coupling head 9 is deflected.
  • This compensation can be brought about, for example, in that the articulation points 10 or the bearings 14 are designed to be displaceable, preferably by using elongated holes as the mounting eyelet, or in that the transmission levers 13 are telescopically variable in length.
  • the support and centering device for automatic train couplings of rail vehicles has a train coupling head (9) which is pivotally articulated on the traction elements and from which a transmission linkage (11) extends on both sides to the shock buffers (2).
  • the transmission linkages (11) are designed in such a way that when the coupling head (9) is deflected from its nominal position, at least one of the two shock buffers (2) is compressed; the compression of the shock buffer (s) (2) results in a restoring force for the coupling head (9 ), which tries to reset the latter to the target position ..
  • the transmission linkages (11) each have a transmission lever (13) which runs approximately parallel to the buffer beam 1 and the ends of which are articulated on the coupling head (9) or the buffer beam (1). Near its linkage to the buffer screed 1, each transmission lever (13) has an angular extension (15) which is coupled to the edge area of the buffer plate (4) of the associated shock buffer (2) via a pull tab (16).

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Abstract

Die Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen weist einen an Zugorganen schwenkbar angelenkten Zugkupplungskopf (9) auf, von welchem sich beiderseits je ein Übersetzungsgestänge (11) zu den Stoßpuffern (2) erstreckt. Die Übersetzungsgestänge (11) sind derart ausgebildet, daß bei Auslenkungen des Zugkupplungskopfes (9) aus seiner Sollage eine Kompression zumindest einer der beiden Stoßpuffer (2) erfolgt, die Kompression des bzw. der Stoßpuffer (2) ergibt eine Rückstellkraft für den Zugkupplungskopf (9), welche letzteren in die Sollage rückzustellen versucht.. Die Übersetzungsgestänge (11) weisen je einen Übersetzungshebel (13) auf, welcher annähernd parallel zur Pufferbohle (1) läuft und dessen Enden am Zugkupplungskopf (9) bzw. der Pufferbohle (1) angelenkt sind. Nahe seiner Anlenkung an der Pufferbohle 1 weist jeder Übersetzungshebel (13) einen Winkelansatz (15) auf, der über eine Zuglasche (16) mit dem Randbereich des Puffertellers (4) des zugeordneten Stoßpuffers (2) gekoppelt ist.

Description

  • Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen
  • Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen, wobei die Stoßpuffer Federungsorgane für den Zugkupplungskopf bilden.
  • Aus der DE-AS 1 141 666 ist eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen bekannt, bei welcher ein Zugkupplungskopf anstelle der sonst üblichen Spannschloßkuppelkette am Zughaken einer Handkupplung angelenkt ist. Die federnde Abstützung und Zentrierung des Zugkupplungskopfes wird über zwei besondere, relativ große und völlig ungeschützt angeordnete Federn und mit diesen zusammenwirkende Hebel bewirkt. Der Aufbau ist aufwendig und vielteilig und dürfte den Zugkupplungskopf in einem zu raschem Verschleiß der Schienenfahrzeug-Zugorgane führenden Maße belasten.
  • Aus der DE-AS 1 044 137 ist es bekannt, den Zugkupplungskopf einer selbsttätigen Zugkupplung an einem besonderen Lagerbock anzulenken, welcher am Untergestell des Fahrzeuges, insbesondere dessen Pufferbohle befestigt ist. Eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für den Zugkupplungskopf ist in dieser Druckschrift nicht offenbart.
  • Es mag naheliegen, für Zugkupplungen der vorstehend beschriebenen Arten die Stoßpuffer als Federungsorgane heranzuziehen, wie es aus der DE-PS 600 005 für eine ansonsten andersartig ausgebildete Ubergangs-Zugkupplung bekannt ist.
  • Für federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen ist es aus den DE-PSen 560 476 und 582 115 prinzipiell bekannt, wenigstens eine elastisch auf Druck belastete Lagerung in zwei seitlich oder vertikal zueinander versetzte, abhebbare Drucklagerstellen aufzugliedern. In der Sollage des selbsttätigen Kupplungskopfes liegen beide Lagerstellen der Lagerung an, bei horizontalen oder vertikalen Auslenkungen des Kupplungskopfes wird jeweils eine der Lagerstellen der Lagerung ausgehoben, wodurch ein verstärktes Rückstellmoment auf den Kupplungskopf ausgeübt wird. Bei Freigabe des Kupplungskopfes kehrt dieser unter der verstärkten Rückstellkraft rasch und genau in seine Sollage zurück.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zurgrunde, eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs angegebenen Art derart auszugestalten, daß sie einen einfachen, leicht zu montierenden Aufbau ohne der Erfordernis zusätzlicher, ungeschützter Federelemente aufweist, wobei auch eine nachträgliche Montage an einem von einer Hand-Zughakenkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung umzustellenden Schienenfahrzeug einfach und kostengünstig möglich ist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß der Zugkupplungskopf durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge mit gegen die Pufferbohle abgefederten Teilen der Stoßpuffer gekuppelt ist, deren jedes Übersetzungsgestänge einen sich vor oder unter der Pufferbohle im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers an der Pufferbohle angelenkt ist, und der zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle über ein Zugglied mit einem abgefederten Teil des Stoßpuffers gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.
  • Den Merkmalen der Unteransprüche sind nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung entnehmbar.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebildeten Stütz- und Zentriervorrichtung schematisch in Aufsicht und Seitenansicht, in letzterer unter Weglassung einiger Teile, dargestellt.
  • An einer dem Untergestell eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges zugehörenden Pufferbohle 1 sind seitlich zwei Stoßpuffer 2 üblicher Bauart angeordnet. Jeder Stoßpuffer 2 weist eine mit der Pufferbohle 1 starr verbundene Hülse 3 auf, in welcher eine den Pufferteller 4 tragende, weitere Hülse 5 verschieblich geführt ist. Innerhalb der Hülsen 3 und 5 befindet sich eine den Pufferteller 4 von der Pufferbohle 1 abspreizende Pufferfeder 6. Ein den Entspannungshub der vorgespannten Pufferfeder 6 begrenzender Anschlag zwischen den Hülsen 3 und 5 ist nicht dargestellt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem Zughaken 7 einer Handkupplung nach vorne überragt; der Zughaken 7 ist in üblicher, nicht dargestellter Weise starr oder seitlich auslenkbar und gegebenenfalls gefedert vermittels üblicher Zugorgane in nicht dargestellter Weise mit dem Untergestell des Schienenfarhzeuges verbunden.
  • Am Zughaken 7 ist vermittels eines Querbolzens 8 anstelle der bei ) Zughaken-Handkupplungen üblichen Spannschloß-Kuppelkette ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 9 angelenkt. Unterhalb einer durch den Querbolzen 8 legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 9 seitlich zueinander versetzt zwei Anlenkstellen 10 zum Anlenken je eines Übersetzungsgestänges 11 auf. Die beiden Übersetzungsgestänge 11 sind zueinander spiegelbildlich seitlich des Zugkupplungskopfes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel vor der Pufferbohle 1 angeordnet. Jedes Übersetzungsgestänge 11 weist einen an der Anlenkstelle 10 am Zugkupplungskopf 9 angelenkten, schräg nach rückwärts und etwas zur Seite verlaufenden Zwischenhebel 12 auf, dessen rückwärtiges Ende an einem Übersetzungshebel 13 angelenkt ist. Die Übersetzungshebel 13 verlaufen in geringem Winkel zur Pufferbohle 1 hin geneigt zur Seite und sind mit ihren Enden nahe der Stoßpuffer 2 vermittels Lagerungen 14 an der Pufferbohle 1 schwenkbar angelenkt. Nahe der Lagerungen 14 weisen die Übersetzungshebel 13 starr mit ihnen verbundene, nach vorne auskragende Winkelansätze 15 auf, deren Enden über je eine Zuglasche 16 mit den Puffertellern 4 der Stoßpuffer 2 verbunden sind. Die Zuglaschen 16 sind einerseits schwenkbar im Randbereich der Pufferteller 4 angelenkt und weisen andererseits zur Anlenkung der Winkelansätze 15 eine Langlochlagerung auf, derart, daß nur nach rückwärts gerichtete Zugkräfte von den Winkelansätzen 15 über die Zuglaschen 16 auf die Pufferteller 4 übertragen werden können, das Übertragen von Druckkräften von den Puffertellern 4 auf die Winkelansätze 15 dagegen ausgeschlossen ist.
  • Es ist noch darauf hinzuweisen, daß in der Seitenansicht zur klareren Darstellung die Stoßpuffer 2 und die Zuglaschen 16 nicht dargestellt sind.
  • Wird während Kupplungsvorgängen eine Druckkraft auf den Druckkupplungskopf 9 ausgeübt, so drückt dieser über die Zwischenhebel 13 auf die inneren Enden der Übersetzungshebel 13, welche sich um die Lagerungen 14 zu drehen suchen; diese Drehung würde jedoch über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 ein Zurückziehen der Pufferteller 4 bewirken, wodurch die Pufferfedern 6 komprimiert würden. Die Pufferfedern 6 halten somit den Zugkupplungskopf 9 elastisch in seiner vorderen Stellung, die Übersetzungsgestänge 11 und insbesondere die Übersetzungshebel 13 weisen einen derartigen Übersetzungsfaktor auf, daß die Vorspannung der Pufferfedern 6 eine ausreichende, nach vorne gerichtete Kraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, daß dieser während Kupplungsvorgängen nicht zurückgedrückt wird.
  • Wird der Zugkupplungskopf 9 zur Seite ausgelenkt, so wird auf der Auslenkseite der Ubersetzuhngshebel 13 vermittels des Zwischenhebels 12 zur Pufferbohle 1 hin um seine Lagerung 14 gedreht, wobei über den Winkelansatz 15 und die Zuglasche 16 eine nach rückwärts gerichtete Zugbewegung auf den Pufferteller 4 des zugeordneten Stoßpuffers ausgeübt wird. Der Stoßpuffer 2 wird also unter Kompression der Pufferfeder 6 zusammengedrückt. Am andersseitigen Übersetzungsgestänge 11 ergibt sich eine umgekehrte Drehung des Übersetzungshebels 13 in Entfernungsrichtung von der Pufferbohle 1, der Winkelansatz 15 gleitet dabei in der Langlochlagerung der Zuglasche 16 und übt keinerlei Belastung auf den Pufferteller 4 des Seitenpuffers 2 aus. Nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 kehrt der komprimierte Stoßpuffer 2 unter Entspannung seiner Pufferfeder 6 in seine Ausgangslage zurück, wobei er über die Zuglasche 16, den Winkelansatz 15, den Übersetzungshebel 13 und den Zwischenhebel 12 den Zugkupplungskopf 9 in seine Ausgangslage zurückdreht. Infolge der hohen Übersetzung des Übersetzungsgestänges 11 kann bei relativ schwachen Auslenkkräften am Zugkupplungskopf 9 die hohe Vorspannung der Pufferfeder 6 überwunden werden.
  • Bei vertikalen Auslenkungen des Zugkupplungskopfes 9 nach unten werden beide Übersetzungshebel 13 in Annäherungsrichtung an die Pufferbohle 1 gedreht, so daß beide Stoßpuffer 2 über die Winkelansätze 15 und die Zuglaschen 16 komprimiert werden und eine Rückstellkraft auf den Zugkupplungskopf 9 ausüben, welche nach Freigabe des Zugkupplungskopfes 9 diesen in seine Ausgangs-Sollage zurückstellt. Beim Anheben des Kupplungskopfes 9 werden die Übersetzungsgestänge 11 bei gegen weitere Entspannung abgefangenen Stoßpuffern 2 entspannt, die Schwerkraft des Zugkupplungskopfes 9 bewirkt dessen Rückstellung in die Ausgangs-Sollage nach seiner Freigabe.
  • In Abänderung zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel muß der Zugkupplungskopf 9 nicht an einem Zughaken 7 einer Handkupplung angelenkt sein, er kann auch an einer andersartigen Lagerstelle der üblichen Zugorgane des Schienenfahrzeuges oder an einem an der Pufferbohle 1 angebrachten Lagerbock beweglich angelenkt sein. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, die Übersetzungshebel 13 nicht vor der Pufferbohle 1, sondern unterhalb diesesr anzuzordnen: Hierdurch wird ein Freihalten des nach internationalen Vereinbarungen vorgesehenen "Berner Raumes" vor der Pufferbohle 1 gewährleistet.
  • Zur weiteren Stabilisierung des Zugkupplungskopfes in seiner Sollage kann an jedem Übersetzungsgestänge 11 wenigstens eine Lagerstelle in zwei seitlich und/oder zwei vertikal zueinander versetzt angeordnete Drucklagerstellen aufgegliedert sein. In der Sollage des Zugkupplungskopfes 9 liegen diese Drucklagerstellen aneinander an, beim ein Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 wird jeweils eine Drucklagerstelle ausgehoben, wodurch sich eine verstärkte Rückstellkraft für den Zugkupplungskopf 9 ergibt.
  • Durch die große Untersetzung der Übersetzungsgestänge 11 wird erreicht, daß der Zugkupplungskopf 9 große Auslenk- und auch Rückbewegungshübe ausführen kann, letzteres ist insbesondere beim Kuppeln mit einem Mittelpuffkupplungskopf als Gegenkupplung erforderlich, der Rückhub des Zugkupplungskopfes 9 muß in diesem Falle zumindest den doppelten Hub der Stoßpuffer 2 erreichen. Weiterhin ist erwähnenswert, daß die Winkelansätze 15 ein Abkippen der Übersetzungsgestänge 11, was unter Drehung der Übersetzungshebel 13 um deren Längsachse erfolgen könnte, ausschließen: Die Anlenkung der mit den übersetzungshebeln 13 starr verbundenen Winkelansätze 15 an den Zuglaschen 16 schließt eine Drehung der Übersetzungshebel 13 um der Längsachse aus, eine derartige Drehung würde eine Kompression der Stoßpuffer 2 bedingen. Auch ein Ausknicken der Übersetzungsgestänge 11 nach unten, insbesondere an den Verbindungsstellen der Zwischenhebel 12 zu den Übersetzungshebeln 13, wird durch die Winkelansätze 15 ausgeschlossen, da auch hierbei eine Kompression der Stoßpuffer 2 erfolgen müßte.
  • In Abänderung der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können die Übersetzungshebel 13 unter Entfall der Zwischenhebel 12 auch unmittelbar an den Anlenkstellen 10 des Zugkupplungskopfes 9 angelenkt sein; hierbei ist lediglich darauf zu achten, daß die Übersetzungshebel 13 bzw. deren Anlenkungen die Abstandsänderungen zwischen den Anlenkstellen 10 und den Lagerungen 14 beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 9 ausgleichen können. Dieser Ausgleich kann beispielsweise dadurch bewirkt werden, daß die Anlenkstellen 10 oder die Lagerungen 14 verschieblich ausgebildet werden, vorzugsweise durch Verwendung von Langlöchern als Lagerungsöse, oder daß die Übersetzungshebel 13 teleskopisch längenveränderlich sind.
    • Kurzfassung:
  • Die Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen weist einen an Zugorganen schwenkbar angelenkten Zugkupplungskopf (9) auf, von welchem sich beiderseits je ein Übersetzungsgestänge (11) zu den Stoßpuffern (2) erstreckt. Die Übersetzungsgestänge (11) sind derart ausgebildet, daß bei Auslenkungen des Zugkupplungskopfes (9) aus seiner Sollage eine Kompression zumindest einer der beiden Stoßpuffer (2) erfolgt, die Kompression des bzw. der Stoßpuffer (2) ergibt eine Rückstellkraft für den Zugkupplungskopf (9), welche letzteren in die Sollage rückzustellen versucht..
  • Die Übersetzungsgestänge (11) weisen je einen Übersetzungshebel (13) auf, welcher annähernd parallel zur Pufferbohle 1 läuft und dessen Enden am Zugkupplungskopf (9) bzw. der Pufferbohle (1) angelenkt sind. Nahe seiner Anlenkung an der Pufferbohle 1 weist jeder Übersetzungshebel (13) einen Winkelansatz (15) auf, der über eine Zuglasche (16) mit dem Randbereich des Puffertellers (4) des zugeordneten Stoßpuffers (2) gekoppelt ist.
    • Bezugszeichenliste
    • 1 Pufferbohle
    • 2 Stoßpuffer
    • 3 Hülse
    • 4 Pufferteller
    • 5 Hülse
    • 6 Pufferfeder
    • 7 Zughaken
    • 8 Querbolzen
    • 9 Zugkupplungskopf
    • 10 Anlenkstelle
    • 11 Übersetzungsgestänge
    • 12 Zwischenhebel
    • 13 Übersetzungshebel
    • 14 Lagerung
    • 15 Winkelansatz
    • 16 Zuglasche

Claims (5)

1) Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (7) einer Handkupplung anglenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (9) aufweisen, wobei die Stoßpuffer (2) Federungsorgane für den Zugkupplungskopf (9) bilden, dadurch gekennzeichnet, daß der Zugkupplungskopf (9) durch beidseitig von ihm spiegelbildlich angeordnete Übersetzungsgestänge (11) mit gegen die Pufferbohle (1) abgefederten Teilen (4) der Stoßpuffer (2) gekuppelt ist, deren jedes Übersetzungsgestänge (11) einen sich vor oder unter der Pufferbohle (1) im wesentlichen höchstens in kleinem Winkel zu dieser erstreckenden Übersetzungshebel (13) aufweist, dessen eines Ende unterhalb einer durch die Anlenkstelle des Zugkupplungskopfes (9) legbaren Horizontalebene am Zugkupplungskopf (9) und dessen anderes Ende nahe des zugeordneten Stoßpuffers (2) an der Pufferbohle (1) angelenkt ist, und der zwischen diesen Anlenkungen nahe derjenigen zur Pufferbohle (1) über ein Zugglied (16) mit einem abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) gekuppelt ist, wobei wenigstens eine der endseitigen Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) quer zum Schienenfahrzeug horizontal verschieblich ist.
2) Abstützvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einerseits vermittels eines zu ihm nach vorne abgewinkelt verlaufenden Zwischenhebels (12) am Zugkupplungskopf (9) und andererseits unverschieblich an der Pufferbohle (1) angelenkt ist.
3) Abstütz und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Anlenkstellen des Übersetzungshebels (13) oder des Zwischenhebels (12) als Drucklager mit zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzt angeordneten Drucklagerstellen ausgebildet ist.
4) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übersetzungshebel (13) einen starren, nach vorne auskragenden Winkelansatz (15) trägt, dessen Ende über eine Zuglasche (16) am abgefederten Teil (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.
5) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugglied bzw. die Zuglasche (16) im Randbereich des Puffertellers (4) des Stoßpuffers (2) angelenkt ist.
EP85105885A 1984-06-08 1985-05-13 Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Expired EP0168581B1 (de)

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DE19843421455 DE3421455A1 (de) 1984-06-08 1984-06-08 Abstuetz- und zentriervorrichtung fuer selbsttaetige zugkupplungen von schienenfahrzeugen

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