EP0167753B1 - Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen Download PDF

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EP0167753B1
EP0167753B1 EP85105886A EP85105886A EP0167753B1 EP 0167753 B1 EP0167753 B1 EP 0167753B1 EP 85105886 A EP85105886 A EP 85105886A EP 85105886 A EP85105886 A EP 85105886A EP 0167753 B1 EP0167753 B1 EP 0167753B1
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supporting
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centering device
buffer
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Knorr Bremse AG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes

Definitions

  • the invention relates to a support and centering device for automatic train couplings of rail vehicles, which have a pivoting screed in front of the side buffer buffer, optionally articulated on a laterally deflectable draw hook of a manual coupling, articulated train coupling head.
  • Such a support and centering device is known, for example, from DE-B-1 141 666, in which two helical springs acting via complex lever arrangements are provided for resilient support and centering.
  • resilient support and centering devices for automatic central buffer couplings are known, in which the stability of a vertical and / or horizontal central position is achieved in that at least one spring-loaded bearing point of the support and / or centering device is divided into two thrust bearings, which are located at a certain distance from each other.
  • the central buffer coupling head is deflected from the central position, one of these two thrust bearings is lifted against the resilient load, which results in an elastic restoring force.
  • the invention has for its object to provide a support and centering device of the type mentioned, which is very simple in construction, which is easy to assemble and which can therefore also be used in particular when converting a rail vehicle from a hook-type hand coupling to an automatic pull coupling is.
  • a form spring located below the coupling head and in front of the buffer beam, the ends of which are supported near the shock buffer from the front against the buffer beam and the central region, which is optionally bulged forward, presses against a pressure surface of the coupling head from the rear , which is located below a horizontal plane that can be placed through the articulation points of the coupling head.
  • a buffer screed 1 of a rail vehicle (not otherwise shown) is shown, which bears the usual shock buffers 2 on the side.
  • the screed 1 is surmounted by a pulling hook 3 of a manual coupling, which is connected to the frame of the rail vehicle via a conventional pulling device, not shown, and which can thus be held somewhat deflectable to the side in the usual way.
  • an automatic pull coupling head 5 is articulated on the pulling hook by means of a cross bolt 4. Below a horizontal plane that can be laid by the articulation of the coupling head 5, that is to say the cross bolt 4, the coupling head 5 has a vertical pressure surface 6 facing the buffer beam 1.
  • the buffer beam 1 carries between the two shock buffers 2 and these very close to two bearing blocks 7, which have vertical, forward-facing and transverse to the rail vehicle abutment surfaces 8.
  • a form spring 9 is clamped with such a pretension that it holds the coupling head 5 in its vertical desired position. It is expedient to hold the form spring 9 laterally immovably on the pressure surface 6; this holder can be realized, for example, by a nose engaging in a recess in one part on the other part or also by a bolt or clamp connection.
  • the shaped spring 9 located below the coupling head 5 has a curved shape that bulges out toward the center, and its ends, which are formed towards the front, rest on the abutment surfaces 8.
  • the shaped spring 9 is preferably designed as a leaf spring with a vertical leaf surface, but it can also have a different design - for example as a bar spring.
  • the coupling head 5 If the coupling head 5 is pressed downward while rotating about the cross bolt 4, the lower end of the pressure surface 6 approaches the buffer beam 1 and deforms the shaped spring 9 with increased preload. If the coupling head 5 is released again, the molded spring 9 presses the coupling head 5 back to its vertical target position shown in FIG. 2. When the traction coupling head 5 is raised, the distance between the pressure surface 6 and the buffer beam 1 increases with partial relaxation of the form spring 9, so when the traction coupling head 5 is released, it returns its own weight back to its vertical target position.
  • the bias of the form spring 9 is to be dimensioned such that coupling operations with a mating coupling head can be carried out without pushing back the coupling head 5.
  • the drawbar coupling head 5 can also be articulated directly to a drawbar belonging to the drawbar device (not shown) of the rail vehicle or to a special bearing block that is rigidly or resiliently connected to the buffer screed 1 or other parts of the vehicle underframe, with the drawbar 3 not being used. Furthermore, it is possible that the two ends of the form spring 9 are held immovably on the buffer beam when the draw coupling head 5 is deflected from its central position, then there are much stronger changes in the preload in the form spring 9 and thus increased restoring forces for the draw coupling head 5.
  • the contact of the molded spring 9 on the pressure surface 6 can be designed such that the molded portion 9 rests on the pressure surface 6 with its central portion at at least two laterally and / or vertically offset points.
  • the coupling head 5 is deflected out of its central position, at least one of the contact points is relieved or lifted off, which results in an increased restoring force in the particularly stable and precisely adjusting central or target position of the coupling head 5.

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Description

  • Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen.
  • Eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung ist beispielsweise aus der DE-B- 1 141 666 bekannt, bei welcher zur federnden Abstützung und Zentrierung zwei über aufwendige Hebelanordnungen wirkende Schraubenfedern vorgesehen sind.
  • Aus der DE-B- 1 044 137 ist eine Zugkupplung bekannt, bei welcher der Zugkupplungskopf an einem besonderen Lagerbock des Fahrzeuguntergestelles, offensichtlich der Pufferbohle, angelenkt ist. Abstütz- und Zentriervorrichtungen für den Zugkupplungskopf sind hierbei jedoch nicht offenbart.
  • Aus den DE-C- 582 115 und DE-C- 560 476 sind federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen für selbsttätige Mittelpufferkupplungen bekannt, bei welchen die Stabilität einer vertikalen und/oder horizontalen Mittelstellung dadurch erreicht wird, daß wenigstens eine federnd belastete Lagerstelle der Abstütz- und/oder Zentriervorrichtung in zwei Drucklager aufgeteilt ist, welche sich in einem gewissen Abstand zueinander befinden. Beim Auslenken des Mittelpufferkupplungskopfes aus der Mittelstellung wird jeweils eines dieser beiden Drucklager entgegen der federnden Belastung ausgehoben, wodurch sich eine elastische Rückstellkraft ergibt.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in ihrem Aufbau sehr einfach ist, welche einfach montierbar ist und welche somit auch insbesondere bei Umrüstung eines Schienenfahrzeuges von einer Haken-Handkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung verwendbar ist.
  • Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes und vor der Pufferbohle befindende Formfeder, deren Enden sich nahe der Stoßpuffer von vorne gegen die Pufferbohle abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche des Zugkupplungskopfes drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen des Zugkupplungskopfes legbaren Horizontalebene befindet.
  • Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung sind den Merkmalen der Unteransprüche zu entnehmen.
  • In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebilteten Abstütz-und Zentriervorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt
    • Figur 1 eine Aufsicht,
    • Figur 2 eine Seitenansicht, wobei zur Verdeutlichung die Seitenpuffer weggelassen sind, und
    • Figur 3 eine Einzelheit.
  • In Fig. 1 und 2 ist eine Pufferbohle 1 eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges ersichtlich, welche seitlich übliche Stoßpuffer 2 trägt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem Zughaken 3 einer Handkupplung überragt, welcher über eine übliche, nicht dargestellte Zugeinrichtung mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbunden ist und welcher somit in üblicher Weise etwas zur Seite auslenkbar gehalten sein kann. Anstelle der bei Handkupplungen üblichen Spannschloß-Kuppelkette ist am Zughaken mittels eines Querbolzens 4 ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 5 angelenkt. Unterhalb einer durch die Anlenkung des Zugkupplungskopfes 5, also den Querbolzen 4, legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 5 eine der Pufferbohle 1 zugewandte, vertikale Druckfläche 6 auf. Die Pufferbohle 1 trägt zwischen den beiden Stoßpuffern 2 und diesen sehr nahe zwei Lagerböcke 7, welche vertikale, nach vorne gerichtete und quer zum Schienenfahrzeug verlaufende Widerlagerflächen 8 aufweisen. Zwischen die Druckfläche 6 und die beiden Widerlagerflächen 8 ist eine Formfeder 9 mit derartiger Vorspannung eingespannt, daß sie den Zugkupplungskopf 5 in seiner vertikalen Sollage hält. Es ist zweckmäßig, die Formfeder 9 seitlich unverschieblich an der Druckfläche 6 zu haltern; diese Halterung kann beispielsweise durch eine in eine Vertiefung des einen Teils eingreifende Nase am anderen Teil oder auch durch eine Bolzen- oder Klemmverbindung verwirklicht werden.
  • Die sich unterhalb des Zugkupplungskopfes 5 befindende Formfeder 9 weist eine geschwungene, mittig nach vorne ausgewölbte Gestalt auf, ihre nach vorne geschwungen ausgebildeten Enden liegen auf den Widerlagerflächen 8 auf. Die Formfeder 9 ist vorzugsweise als Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet, sie kann jedoch auch eine andersartige Ausbildung - beispielsweise als Stabfederaufweisen.
  • Wird der Zugkupplungskopf 5 unter Drehung um den Querbolzen 4 abwärts gedrückt, so nähert sich insbesondere das untere Ende der Druckfläche 6 der Pufferbohle 1 an und verformt unter Vorspannungsvergrößerung die Formfeder 9. Wird der Zugkupplungskopf 5 wieder freigegeben, so drückt die Formfeder 9 den Zugkupplungskopf 5 wieder in seine in Fig. 2 dargestellte, vertikale Sollage zurück. Beim Anheben des Zugkupplungskopfes 5 vergrößert sich unter teilweiser Entspannung der Formfeder 9 der Abstand zwischen der Druckfläche 6 und der Pufferbohle 1, beim Freigeben des Zugkupplungskopfes 5 kehrt er daher unter seinem Eigengewicht in seine vertikale Sollage zurück. Beim horizontalen, seitlichen Auslenken des Zugkupplungskopfes 5, was unter Mitnahme des Zughakens 3 oder bei ortsfest verbleibenden Zughaken 3 unter Ausnützung von am Querbolzen 4 vorgesehenen Spielen erfolgen kann, wird der in Auslenkrichtung liegende Ast der Formfeder 9 unter Vorspannungsvergrößerung verformt, während sich der andersseitige Ast der Formfeder 9 teilweise entspannt; bei Freigabe des Zugkupplungskopfes 5 drückt somit die Formfeder 9 unter Rückkehr in ihre aus Fig. 1 ersichtliche Normallage in Zugkupplungskopf 5 in eine horizontale Sollage zurück.
  • Die Vorspannung der Formfeder 9 ist derart zu bemessen, daß Kupplungsvorgänge mit einem Gegenkupplungskopf ohne Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes 5 erfolgen können.
  • In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann der Zugkupplungskopf 5 unter Entfall des Zughakens 3 auch unmittelbar an einer der nicht dargestellten Zugeinrichtung des Schienenfahrzeuges zugehörenden Zugstange oder auch an einem besonderen, mit der Pufferbohle 1 oder sonstigen Teilen des Fahrzeuguntergestelles starr oder federnd verbundenen Lagerbock angelenkt sein. Weiterhin ist es möglich, daß die beiden Enden der Formfeder 9 unverschieblich an der Pufferbohle gehalten sind beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage ergeben sich dann wesentlich stärkere Vorspannungsänderungen in der Formfeder 9 und damit verstärkte Rückstellkräfte für den Zugkupplungskopf 5. Insbesondere falls für den Zugkupplungskopf 5 große Auslenkwinkel möglich sind, kann es zweckmäßig sein, in die beiden Äste der Formfeder 9 zwischen dem Zugkupplungskopf 5 und in Widerlagerflächen 8 je eine oder mehrere, wenigstens annähernd horizontale Schleifen 10 einzuformen, wie es aus Fig. 3 ersichtlich ist. Diese Schleifen 10 sind insbesondere bei mit ihren Enden unverschieblich an der Pufferbohle 1 gehaltener Formfeder 9 zweckmäßig.
  • In weiterer Abänderung kann die Anlage der Formfeder 9 an der Druckfläche 6 derart ausgestaltet werden, daß die Formfeder 9 mit ihrem Mittelabschnitt an wenigstens zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche 6 anliegt. Beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage wird dabei wenigstens eine der Anlagestellen entlastet oder abgehoben, wodurch sich eine verstärkte Rückstellkraft in die sich besonders stabil und genau einstellende Mittel- bzw. Sollage des Zugkupplungskopfes 5 ergibt.

Claims (7)

1. Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (3) einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (5) aufweisen, gekennzeichnet durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes (5) und vor der Pufferbohle (1) befindende Formfeder (9), deren Enden sich nahe der Stoßpuffer (2) von vorne gegen die Pufferbohle (1) abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen (4) des Zugkupplungskopfes (5) legbaren Horizontalebene befindet.
2. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) als geschwungen ausgebildete Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet ist.
3. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mittig an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) befestigt ist.
4. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mittig an wenigstens zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) anliegt.
5. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) beidseitig mit ihren Enden zumindest horizontal verschieblich auf vertikalen, quer zum Schienenfahrzeug verlaufenden Widerlagerflächen (8) der Pufferbohle (9) aufliegt.
6. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mit ihren beidseitigen Enden unverschieblich an der Pufferbohle (9) gehalten ist.
7. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) beidseitig des Zugkupplungskopfes (5) wenigstens annähernd horizontale Schleifen (10) aufweist.
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