EP1127768B1 - Elektrische Kabelkupplung mit einer Verriegelungseinrichtung, für ein Schienenfahrzeug - Google Patents

Elektrische Kabelkupplung mit einer Verriegelungseinrichtung, für ein Schienenfahrzeug Download PDF

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EP1127768B1
EP1127768B1 EP01104235A EP01104235A EP1127768B1 EP 1127768 B1 EP1127768 B1 EP 1127768B1 EP 01104235 A EP01104235 A EP 01104235A EP 01104235 A EP01104235 A EP 01104235A EP 1127768 B1 EP1127768 B1 EP 1127768B1
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EP
European Patent Office
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cable coupling
coupling
guide
locking shaft
guide rods
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Henning Anders
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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Voith Turbo Scharfenberg GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G5/00—Couplings for special purposes not otherwise provided for
    • B61G5/06—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables
    • B61G5/10—Couplings for special purposes not otherwise provided for for, or combined with, couplings or connectors for fluid conduits or electric cables for electric cables

Definitions

  • the invention relates an electrical cable coupling with a locking device for rail vehicles that are connected to a mechanical center buffer coupling is kept longitudinally displaceable.
  • Such a cable coupling is e.g. known from DE 29 22 439 A1.
  • the cable coupling is on a carrier below the close coupling on a guide axially displaceable.
  • the carrier which consists of two perpendicular to the Dome axis arranged support plates, the left and right of the coupling rod arranged and connected by two tie rods are in the support plates Bores for the longitudinally displaceable mounting of guide rods intended.
  • the cable coupling assigned to each close coupling is disconnected Condition by springs in their behind the face of the mechanical Coupling lying position held and for coupling forward into the coupling position pressed.
  • a similar cable coupling is known from DE 41 34 327 A1.
  • the cable coupling is mounted for longitudinal displacement and can be between two end stops be moved. At least at one end is the end stop with damping Means formed separately so that the forward or backward movement of the Cable coupling is braked gently and shakes the against each other braced two halves of the cable coupling can be avoided.
  • a cable coupling for rail vehicles is known from DE 196 21 083 A1, in the direction of impact on the mechanical center buffer coupling on a guide carriage is attached.
  • the guide carriage is on the coupling head via a Longitudinal guide with two guide rods arranged next to each other supported and guided in the direction of pull and push as well as via a lever drive connected with a pestle.
  • the plunger is longitudinally displaceable in the face plate of the coupling head of the center buffer coupling and is coupled Condition due to the face plate of the mechanical counter coupling around the predetermined stroke moved longitudinally to the rear. Through this stroke the Articulated lever drive and the articulated slide with the attached cable coupling moved forward to coupling position.
  • the rear one End position of the guide carriage is held by a spring, which is by the stroke of the guide carriage is stretched into the front end position when advancing.
  • the cable coupling itself is on the guide carriage in the longitudinal and butt direction held displaceably spring-loaded by means of a compression spring.
  • the invention has for its object the locking device of the longitudinally displaceable Cable coupling to improve such that a secure positioning of the cable coupling during driving and Maneuvering is possible.
  • the advantage of the invention over that State of the art is that only a compact cable coupling in Area of the coupling disconnection point can be securely positioned during operation.
  • a lock to secure the displacement position when maneuvering of the rail vehicle allows without the cable coupling from being unwanted the longitudinal guide can slide.
  • the new locking device enables E-box optionally seated on one of the rail vehicles to be coupled when maneuvering and equipping. The wear of locking elements was minimized by this solution.
  • 1 to 4 is a cable coupling for rail vehicles below a mechanical middle buffer coupling 6a, 6b, in particular one so-called close coupling, held longitudinally displaceable and essentially has a compact, on a guide longitudinally movable electrical box 1 and one Locking device 3.
  • These are as a guide below the mechanical Coupling in the longitudinal direction of the rail vehicle two parallel guide rods 2 arranged, which have recesses 10 on their underside, in which can engage a locking shaft 7 to be described in more detail.
  • This Recesses 10 are positioned on the guide rods 2 so that the electrical box 1 both on the side of the central buffer coupling 6a and on the side the middle buffer coupling 6b can be placed and a positioning of the electrical box 1 takes place symmetrically to the clutch disconnection point when driving.
  • the first part 2a of the Guide rod 2 is the first central buffer coupling 6a and the second part 2b Guide rod 2 is the second central buffer coupling 6b of the one to be coupled Assigned to neighboring vehicles and fastened to it by means of a carrier 5.
  • This design is both an optional, axial longitudinal displacement of the electrical box 1 on both sides of the coupling separation point as well as an arrangement in the dome level, especially below the coupling separation point of the central buffer coupling 6a, 6b possible.
  • the two parts 2a and 2b of the guide rods 2 are opposite the vertical Level at the coupling separation point slightly reset and form in coupled position of the middle buffer coupling 6a, 6b a gap, so that Damage to the guide rods 2 in the event of an axial impact of the central buffer coupling 6a, 6b is avoided.
  • the E-box 1 is attached to two parallel sliders 4 on the top respective guide rod 2 are mounted longitudinally.
  • the sliding body 4 are at one end to the middle of the vehicle in the longitudinal direction by a locking device 3 connected to each other.
  • the locking device 3 is in essentially formed by a locking shaft 7, one arranged on both sides
  • Operating lever 8 of the appropriate elements with the locking shaft 7 is firmly connected and resilient pressure pieces 13, which the locking shaft 7 noticeably lock in two end positions.
  • the locking shaft 7 with the functionally connected actuating lever 8 so that it is outside the Guide rods 2 are easy to operate.
  • each guide rod 2 points the locking shaft 7 has a groove 9 which, in the open state, i.e. the operating lever 8 is in the left position, see Fig. 1, causes the locking shaft 7 and the guide rods 2 are disengaged and thus the electrical box 1 can be moved in the longitudinal direction.
  • the recesses 10 is by turning the locking shaft 7 by means of the operating lever 8th by 180 °, the operating lever 8 is on the right, see Fig. 1, the groove 9 from it brought the upper horizontal position into a lower horizontal position and thus a positive connection between the locking shaft 7 and guide rods 2.
  • the E-box 1 has now been locked.
  • the E-box 1 can be locked in three positions when coupled. Positions I and III are starting positions, while position II for driving is. In this position II, the arrangement of the electrical box 1 is preferably carried out symmetrical to the coupling disconnection point.
  • the three positions of the E-Box 1 are by resilient pressure pieces 12, which are connected to parts 2a, 2b of guide rod 2 cooperation made noticeable (rest). The E-Box 1 is complete if necessary removable from the guide rods 2 to the coupling disconnection point.
  • the coupling process is carried out by manually connecting the central buffer coupling 6a, 6b.
  • the coupling process is carried out by manually connecting the central buffer coupling 6a, 6b.
  • the coupling type is connected by means of a sound sleeve 14th

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Description

Die Erfindung betrifft eine elektrische Kabelkupplung mit einer Verriegelungseinrichtung für Schienenfahrzeuge, die an einer mechanischen Mittelpufferkupplung längsverschiebbar gehalten ist.
Eine derartige Kabelkupplung ist z.B. aus der DE 29 22 439 A1 bekannt. Die Kabelkupplung ist an einem Träger unterhalb der Kurzkupplung auf einer Führung axial längsverschiebbar angeordnet. An dem Träger, der aus zwei senkrecht zur Kuppelachse angeordneten Tragplatten besteht, die links und rechts der Kuppelstange angeordnet und durch zwei Zuganker verbunden sind, sind in den Tragplatten Lagerbohrungen zur längsverschiebbaren Lagerung von Führungsstangen vorgesehen. Die jeder Kurzkupplung zugeordnete Kabelkupplung ist im entkuppelten Zustand durch Federn in ihrer hinter der Stirnfläche der mechanischen Kupplung liegenden Stellung gehalten und zum Kuppeln nach vorn in die Kupplungsstellung drückbar.
Eine ähnliche Kabelkupplung ist aus der DE 41 34 327 A1 bekannt. Die Kabelkupplung ist längsverschiebbar gelagert und kann zwischen zwei Endanschlägen verschoben werden. Mindestens an einem Ende ist der Endanschlag mit dämpfenden Mitteln gesondert ausgebildet, damit die Vor- bzw. Rückwärtsbewegung der Kabelkupplung sanft abgebremst wird und Rüttelbewegungen der gegeneinander verspannten beiden Hälften der Kabelkupplung vermieden werden.
Beiden bekannten Kabelkupplungen scheint der bisherige Aufwand für zwei vollständige, längsverschiebbare Kabelkupplungshälften nicht gerechtfertigt, wenn bei lediglich manuell bedienbaren Kurzkupplungen der Vorteil der Einsparung von Personal und Zeit, im Vergleich zur Betätigung von vollautomatischen Mittelpufferkupplungen, hier nicht gegeben ist. Außerdem unterliegen die Federn bzw. die Endanschläge im rauhen Eisenbahnbetrieb durch hohe Belastungen im gekuppelten Zustand einen Verschleiß, da bei jedem Entkupplungsvorgang die Federn zur Speicherung von Vorschubenergie für die Kabelkupplung gespannt werden müssen. Dazu wirken sich Verschmutzungen und Vereisungen nachteilig aus.
Aus der DE 196 21 083 A1 ist eine Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge bekannt, die in Stoßrichtung an der mechanischen Mittelpufferkupplung auf einem Führungsschlitten befestigt ist. Der Führungsschlitten ist am Kupplungskopf über eine Längsführung mit zwei nebeneinander angeordneten Führungsstangen längsverschieblich in Zug- und Stoßrichtung abgestützt und geführt sowie über einen Hebeltrieb mit einem Stößel verbunden. Der Stößel ist längsverschieblich in der Stirnplatte des Kupplungskopfes der Mittelpufferkupplung geführt und wird im gekuppelten Zustand durch die Stirnplatte der mechanischen Gegenkupplung um den vorgegebenen Hub nach hinten längs verschoben. Durch diesen Hub wird der angelenkte Hebeltrieb und der daran angelenkte Führungsschlitten mit der daran befestigten Kabelkupplung nach vorn in Kupplungsstellung verschoben. Die hintere Endlage des Führungsschlittens wird durch eine Feder gehalten, die durch den Hub des Führungsschlittens beim Vorschieben in die vordere Endlage gespannt wird. Die Kabelkupplung selbst ist an dem Führungsschlitten in Längs- und Stoßrichtung mittels einer Druckfeder federbelastet verschiebbar gehalten.
Auch bei dieser Lösung scheint der Aufwand für zwei vollständige, längsverschiebbare Kabelkupplungshälften nicht gerechtfertigt. Außerdem ist der Aufbau der Verschiebeeinrichtung sehr kompliziert. Bei Verschleiß der Stößel und der Stirnplatte der Gegenkupplung ist die Funktionsfähigkeit der Führungseinrichtung in Frage gestellt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verriegelungseinrichtung der längsverschiebbaren Kabelkupplung derart zu verbessern, daß eine sichere Positionierung der Kabelkupplung während des Fahrbetriebes und des Rangierens möglich ist.
Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Zweckmäßige Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.
Der Vorteil der Erfindung gegenüber dem Stand der Technik besteht darin, daß lediglich eine kompakte Kabelkupplung im Bereich der Kupplungstrennstelle während des Betriebes sicher positionierbar ist. Außerdem wird eine Arretierung zur Sicherung der Verschiebelage beim Rangieren des Schienenfahrzeuges ermöglicht, ohne daß die Kabelkupplung ungewollt von der Längsführung gleiten kann. Die neue Verriegelungseinrichtung ermöglicht den wahlweisen Sitz des E-Kastens auf einen der zu kuppelnden Schienenfahrzeuge beim Rangieren sowie beim Bestücken. Der Verschleiß von Verriegelungselementen wurde durch diese Lösung minimiert.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispieles mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen :
Fig. 1
eine Seitenansicht,
Fig. 2
eine Ansicht von unten an einer zugeordneten mechanischen Mittelpufferkupplung,
Fig. 3
einen Schnitt A-A nach Fig. 2,
Fig. 4
einen Schnitt B-B nach Fig. 2.
Eine in den Fig. 1 bis 4 näher dargestellte Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge ist unterhalb einer mechanischen Mittelpufferkupplung 6a, 6b, insbesondere einer sogenannten Kurzkupplung, längsverschieblich gehalten und weist im wesentlichen einen kompakten, auf einer Führung längsverschiebbaren E-Kasten 1 sowie eine Verriegelungseinrichtung 3 auf. Dazu sind als Führung unterhalb der mechanischen Kupplung in Längsrichtung des Schienenfahrzeuges zwei parallel laufende Führungsstangen 2 angeordnet, die an ihrer Unterseite Ausnehmungen 10 besitzen, in die eine noch näher zu beschreibende Arretierungswelle 7 eingreifen kann. Diese Ausnehmungen 10 sind auf den Führungsstangen 2 so positioniert, daß der E-Kasten 1 sowohl auf die Seite der Mittelpufferkupplung 6a als auch auf die Seite der Mittelpufferkupplung 6b aufsetzbar ist und eine Positionierung des E-Kastens 1 im Fahrbetrieb symmetrisch zur Kupplungstrennstelle erfolgt. Das erste Teil 2a der Führungsstange 2 ist der ersten Mittelpufferkupplung 6a und der zweite Teil 2b der Führungsstange 2 ist der zweiten Mittelpufferkupplung 6b der zu kuppelnden Nachbarfahrzeuge zugeordnet und an diesem mittels eines Trägers 5 befestigt. Durch diese Ausbildung ist sowohl ein wahlweises, axiales Längsverschieben des E-Kastens 1 zu beiden Seiten der Kupplungstrennstelle als auch eine Anordnung in der Kuppelebene, insbesondere unterhalb der Kupplungstrennstelle der Mittelpufferkupplung 6a, 6b möglich.
Die beiden Teile 2a und 2b der Führungsstangen 2 sind gegenüber der senkrechten Ebene an der Kupplungstrennstelle geringfügig zurückgesetzt und bilden in gekuppelter Stellung der Mittelpufferkupplung 6a, 6b einen Spalt aus, damit eine Beschädigung der Führungsstangen 2 bei axialem Stoß der Mittelpufferkupplung 6a, 6b vermieden wird.
Der E-Kasten 1 ist oben an zwei parallelen Gleitkörpern 4 befestigt, die auf der jeweiligen Führungsstange 2 längsverschiebbar gelagert sind. Die Gleitkörper 4 sind an einem Ende zur Fahrzeugmitte in Längsrichtung hin durch eine Verriegelungseinrichtung 3 miteinander verbunden. Die Verriegelungseinrichtung 3 wird im wesentlichen gebildet durch eine Arretierungswelle 7, einen auf beiden Seiten angeordneten Betätigungshebel 8 der über geeignete Elemente mit der Arretierungswelle 7 fest verbunden ist sowie federnde Druckstücke 13, die die Arretierungswelle 7 in zwei Endstellungen spürbar arretieren. Dazu ist die Arretierungswelle 7 im Gleitkörper 4 in einer rechtwinklig zur Längsführung angeordneten Bohrung 11 gelagert. Wie aus Fig. 2 und 4 zu ersehen, ist die Arretierungswelle 7 mit dem wirkungsverbundenen Betätigungshebel 8 so ausgeführt, daß diese außerhalb der Führungsstangen 2 gut betätigbar sind. Im Bereich jeder Führungsstange 2 weist die Arretierungswelle 7 eine Nut 9 auf, die im geöffneten Zustand, d.h. der Betätigungshebel 8 ist in der linken Position, siehe Fig. 1, bewirkt, daß die Arretierungswelle 7 und die Führungsstangen 2 außer Eingriff sind und damit der E-Kasten 1 in Längsrichtung verschoben werden kann. Im Bereich der Ausnehmungen 10 wird durch Drehen der Arretierungswelle 7 mittels des Betätigungshebels 8 um 180°, der Betätigungshebel 8 steht rechts, siehe Fig. 1, die Nut 9 aus ihrer oberen waagerechten Lage in eine untere waagerechte Lage gebracht und somit ein Formschluß zwischen Arretierungswelle 7 und Führungsstangen 2 hergestellt. Damit ist die Verriegelung des E-Kastens 1 erfolgt.
Der E-Kasten 1 kann im gekuppelten Zustand in drei Stellungen arretiert werden. Stellung I und III sind Ausgangsstellungen, während die Stellung II für den Fahrbetrieb ist. In dieser Stellung II erfolgt die Anordnung des E-Kastens 1 vorzugsweise symmetrisch zur Kupplungstrennstelle. Die drei Stellungen des E-Kastens 1 werden durch federnde Druckstücke 12, die mit den Teilen 2a, 2b der Führungsstange 2 zusammenwirken spürbar (Rast) gemacht. Der E-Kasten 1 ist bedarfsweise komplett von den Führungsstangen 2 zur Kupplungstrennstelle hin abnehmbar.
Der Kuppelvorgang erfolgt durch das manuelle Verbinden der Mittelpufferkupplung 6a, 6b. Bei dem im Ausführungsbeispiel beschriebenen und auch im Stand der Technik angegebenen Kupplungstyp erfolgt das Verbinden mittels einer Schallenmuffe 14.
Im Ausführungsbeispiel wurde aus Übersichtsgründen auf die Darstellung der Anordnung der Steckverbindungen auf beiden Seiten des E-Kastens 1 verzichtet.
1
E-Kasten
2
Führungsstange
2a
erster Teil der Führungsstange
2b
zweiter Teil der Führungsstange
3
Verriegelungseinrichtung
4
Gleitkörper
5
Träger
6a
erste Mittelpufferkupplung
6b
zweite Mittelpufferkupplung
7
Arretierungswelle
8
Betätigungshebel
9
Nut
10
Ausnehmung
11
Bohrung
12
Druckstück
13
Druckstück
14
Schalenmuffe

Claims (7)

  1. Elektrische Kabelkupplung für Schienenfahrzeuge, die an einer mechanischen Mittelpufferkupplung längsverschiebbar gehalten ist, wobei die Kabelkupplung eine Verriegelungseinrichtung und eine zwei parallele Führungsstangen (2) aufweisende und unterhalb der mechanischen Kupplung angeordnete Längsführung beinhaltet sodaß eine Längsverschiebbarkeit bewirkt wird, und die Kabelkupplung einen kompakten E-Kasten (1) aufweist, der oben an zwei parallelen Gleitkörpern (4) befestigt ist, die mit den Führungsstangen (2) wirkungsverbunden sind,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zwei Führungsstangen (2) zweiteilig sind, wobei deren erster Teil einer ersten Mittelpufferkupplung (6a) und deren zweiter Teil einer zweiten Mittelpufferkupplung (6b) der zu kuppelnden Schienenfahrzeuge zugeordnet ist, und,
    dass eine um 180° drehbare Arretierungswelle (7) die Gleitkörper (4) miteinander verbindend in den Gleitkörpern (4) in einer rechtwinklig zur Längsführung angeordneten Bohrung (11) gelagert ist, die mit den Führungsstangen (2) in Wirkungsverbindung steht.
  2. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierungswelle (7) im Bereich jeder Führungsstange (2) eine quer zur Längsachse der Arretierungswelle (7) verlaufende Nut (9) aufweist, die im geöffneten Zustand eine obere Position einnimmt.
  3. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsstangen (2) an ihrer Unterseite Ausnehmungen (10) besitzen in die die Arretierungswelle (7) im verriegelten Zustand formschlüssig eingreift.
  4. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionen der Ausnehmungen (10) auf der Führungsstange (2) die Ausgangstellung und die Stellung im Fahrbetrieb des E-Kastens (1) darstellen.
  5. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1, 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß federnde Druckstücke (12), die mit den Teilen (2a; 2b) der Führungsstange (2) zusammenwirken, im Gleitkörper (4) angeordnet sind.
  6. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Fixierung der Arretierungswelle (7) in den zwei Endstellungen federnde Druckstücke (13) im Bereich der Bohrung (11) angeordnet sind.
  7. Elektrische Kabelkupplung nach Anspruch 1,2,3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Enden der Arretierungswelle (7) je ein Betätigungshebel (8) angeordnet ist.
EP01104235A 2000-02-25 2001-02-22 Elektrische Kabelkupplung mit einer Verriegelungseinrichtung, für ein Schienenfahrzeug Expired - Lifetime EP1127768B1 (de)

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