DE3015291C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum vertikalen Abstützen und Mittenrückstellen sowie horizontalen Mittenrückstellen einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge nach dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Vorrichtung nach der DE-AS 10 64 091 übergreift das Tragteil für die Mittelpufferkupplung kappenartig das obere vorstehende Ende des Anlenkbolzens, wobei in einer nach unten offenen Ausnehmung des Tragteils ein axial belast­ bares Lager angeordnet ist, das sich auf dem oberen Lagerauge des Anlenkgehäuses abstützt. Ein an dem Tragteil abgefangener, eine Axialbohrung des Anlenkbolzens durchsetzender Zuganker wird durch eine Druckfeder beaufschlagt, die sich einerseits an dem nach unten vorstehenden Ende des Zugankers und andererseits an dem unteren Lagerauge des Anlenkgehäuses abstützt. Diese Druckfeder muß eine erhebliche Federkraft aufbringen, um ein Abkippen des Tragteils und damit der Mittelpufferkupplung verhindern zu können. Außerdem wird die Betriebssicherheit der vertikalen Abstützung der Mittelpufferkupplung durch die Möglichkeit eines Bruchs dieser Druckfeder beeinträchtigt. Die zum horizontalen Mittenrückstellen der Mittelpufferkupplung dienenden Druckrollen und schrägen Druckflächen befinden sich bei dieser bekannten Vorrichtung im Bereich des oberen, an dem Tragteil abgefangenen Endes des Zugankers, wobei die Druckrollen durch die erhebliche Federkraft der vorgenannten Druckfeder gegen die Druckflächen gedrückt werden. Zum horizontalen Auslenken der Mittelpufferkupplung ist daher eine erhebliche Kraft erforderlich, wodurch insbesondere in einem Gleisbogen ein einwandfreies Kuppeln erschwert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung der eingangs angegebenen Gattung so zu gestalten, daß bei möglichst einfachem und raumsparendem Aufbau die Betriebssicherheit der vertikalen Abstützung der Mittelpufferkupplung verbessert und durch entsprechende Auslegung der horizontalen Mittenrück­ stellung ein einwandfreies Kuppeln auch in einem Gleisbogen ermöglicht wird.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Aus­ bildung nach den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-AS 11 22 568 ist zwar schon eine Vorrichtung zum horizontalen Mittenrückstellen einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge bekannt, wobei zum horizontalen Mittenrück­ stellen ebenfalls eine Steuerscheibe mit vertikal ausgerichteten schrägen Druckflächen und zur Schwenkachse des Kupplungsschafts konzentrischen Gleitflächen sowie federbelastete Druckrollen vorgesehen sind, die mit den Druckflächen bzw. Gleitflächen zusammenwirken. Im Unterschied zur erfindungsgemäßen Lösung ist jedoch die Steuerscheibe nicht unverschwenkbar gehalten, sondern sie macht die horizontalen Schwenkbewegungen des Kupplungsschafts mit. Außerdem ist diese bekannte Vorrichtung in wesentlicher gattungsmäßiger Abweichung vom Erfindungsgegenstand nicht in eine Vorrichtung zum vertikalen Abstützen und Mittenrückstellen der Mittelpufferkupplung integriert.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Vorrichtung im vertikalen Längs­ schnitt,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 die Vorrichtung in Draufsicht und

Fig. 4 einen Längsschnitt durch ein Federbein der Vorrichtung.

Nach Fig. 1 bis 3 weist die dargestellte Vorrichtung ein An­ lenkgehäuse 11 auf, welches Schraubenlöcher 12 zur Befestigung an einem Schienenfahrzeug besitzt. In zwei Lageraugen 13 und 14 des Anlenkgehäuses 11 ist ein vertikaler Anlenkbolzen 15 gelagert, welcher an seinem oberen Ende mit einem Bund 16 versehen ist und an seinem unteren Ende eine Bohrung mit einem Splint 17 auf­ weist. Ein einen oberen Schenkel 18 A und einen unteren Schenkel 18 B aufweisendes Tragteil 18 ist unter Zwischenschaltung von Lagerbuchsen 19 am oberen und unteren Ende des Anlenkbolzens 15 angelenkt, wobei sich der obere Schenkel 18 A auf dem oberen Lagerauge 13 des Anlenkgehäuses 11 abstützt. Auf dem Anlenkbol­ zen 15 ist zwischen den Lageraugen 13 und 14 des Anlenkge­ häuses 11 das rückwärtige Ende eines Kupplungsschafts 20 kar­ danisch verschwenkbar gelagert. Der untere Schenkel 18 B des Trag­ teils 18 besitzt Tragarme 21, welche sich beiderseits des Kupp­ lungsschafts 20 in Richtung auf die nicht dargestellte Mittel­ pufferkupplung erstrecken und an denen je ein Federbein 22 abgestützt ist. Am Kupplungsschaft 20 ist eine Traverse 23 be­ festigt, welche sich auf den Federbeinen 22 abstützt, wobei eine im Inneren jedes Fedebeins 22 angeordnete Feder 35 zwischen verschiebbaren Widerlagern 38 und 39 eingespannt ist.

Zwischen dem unteren Lagerauge 14 des Anlenkgehäuses 11 und dem unteren Schenkel 18 B des Tragteils 18 ist auf dem Anlenkbolzen 15 eine Steuerscheibe 24 drehbar gelagert, welche zwei konzentrisch zur Achse 25 des Anlenkbolzens 15 angeordnete Gleitflächen 26 und 27 mit unterschiedlichem Radius besitzt. Die beiden Gleit­ flächen 26 und 27 werden durch schräge Druckflächen 28 miteinander verbunden, die symmetrisch zur Längsachse 29 des Kupplungsschafts 20 liegen. Am rückwärtigen Teil der Steuerscheibe 24 trägt diese zwei einander entgegengesetzt liegende Anschlagflächen 30, mit denen jeweils ein am Anlenkgehäuse 11 angeordnete Anschlagschraube 31 zusammenwirkt. Auf der Oberseite des unteren Schenkels 18 B des Tragteils 18 ist beiderseits der Längsachse 29 des Kupplungsschafts 20 je ein Gehäuse mit einer unter Federkraft stehenden, an einer Führungsstange 32 gelagerten Druckrolle 33 angeordnet. Diese Gehäuse sind mit je drei Schrauben 34 am Schenkel 18 B in einer solchen Lage befestigt, daß die Druckrollen 33 an den beiden Druckflächen 28 anliegen.

Die Mittelpufferkupplung wird in horizontaler Ebene dadurch auf Mitte gestellt, daß die beiden Druckrollen 33 auf die Druck­ flächen 28 drücken. Falls die Mittelpufferkupplung nicht genau auf Mitte gestellt wird, so kann mittels auf den Führungsstangen 32 angeordneter Muttern jede Druckrolle 33 so verstellt werden, daß die Druckrollen 33 gleichmäßig an den Druckflächen 28 anliegen. Außerdem kann die Steuerscheibe 24 mittels der Anschlagschrauben 31 soweit um die Achse 25 verdreht werden, daß der Kupplungsschaft 20 genau auf Mitte steht.

In vertikaler Richtung wird die Mittelpufferkupplung dadurch auf Mitte gestellt, daß die Widerlager 38 und 39 über eine Mit­ nehmerstange 40 gegen die Kraft der Feder 35 verschoben werden. Im übrigen ist in horizontaler Ebene eine Mitnahmeverbindung zwischen dem Kupplungsschaft 20 und dem Tragteil 18 durch Mitnehmer 41 hergestellt.

Da dann, wenn die Druckrollen 33 von den Druckflächen 28 auf die Gleitflächen 26 oder 27 gelangen, keine Rückstellkräfte mehr entstehen, wird die Mittelpufferkupplung in horizontaler Ebene nur innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs auf Mitte gestellt. Wird die Mittel­ pufferkupplung über diesen Winkelbereich hinaus verschwenkt, so bleibt sie in jeder Position stehen, was vor allem beim Kuppeln in einem Gleisbogen von Vorteil ist.

In Fig. 4 ist eines der Federbeine 22 für das vertikale Abstützen und Mittenrückstellen der Mittelpufferkupplung dargestellt. Die Feder 35 ist in einem mittels eines Gelenks 37 an dem betreffenden Tragarm 21 angebrachten Gehäuse 36 zwischen den beiden Widerlagern 38 und 39 vorgespannt angeordnet. Die Mitnehmerstange 40 ist über ein Zwischenstück 42 und ein Gelenk 43 an der Tra­ verse 23 angelenkt. Das Widerlager 39 ist so mit der Mitnehmer­ stange 40 wirkverbunden, daß die Feder 35 bei sich nach unten bewegender Traverse 23 und damit sich nach unten bewegendem Kupplungsschaft 20 gespannt wird. Bewegt sich die Traverse 23 bzw. der Kupplungsschaft 20 von der in Fig. 4 dargestellten Ruhelage nach oben, so wird die Feder 35 über das Widerlager 38 gespannt. Man kann den Federbeinen 22 zusätzlich noch Stoßdämpfer zu­ ordnen.

Zum Andrücken der Druckrollen 33 gegen die Steuerscheibe 24 können auch Fluidzylinder Verwendung finden.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum vertikalen Abstützen und Mittenrückstellen sowie horizontalen Mittenrückstellen einer Mittelpufferkupplung für Schienenfahrzeuge, die an dem vorderen Ende eines eine Federein­ richtung zum Aufnehmen der auf die Mittelpufferkupplung wirkenden Zug- und Stoßkräfte enthaltenden Kupplungsschafts befestigt ist, dessen hinteres Ende mittels eines von einem vertikalen Anlenk­ bolzen durchsetzten Gelenklagers kardanisch an dem Schienenfahr­ zeug angelenkt ist, wobei das hintere Ende des Kupplungsschafts in den Zwischenraum zwischen zwei übereinander angeordneten, den Anlenkbolzen lagernden Lageraugen eines an dem Schienenfahrzeug befestigten Anlenkgehäuses ragt und der Anlenkbolzen mit seinem oberen und unteren Ende über die Lagerungen nach oben bzw. unten vorsteht, mit einem im Bereich der vorstehenden Enden des Anlenkbolzens an diesem gelagerten Tragteil, das in zwei sich in Richtung auf die Mittelpufferkupplung nach vorn erstreckende, in Draufsicht gesehen beiderseits des Kupplungsschafts verlaufende Tragarme gegabelt ist, wobei zwischen den Tragarmen und dem Kupplungsschaft Mitnehmer angeordnet sind, die bei einem horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts das Tragteil mitverschwenken, ferner mit zwei beiderseits des Kupplungsschafts angeordneten vertikalen Feder­ beinen, die zum vertikalen Abstützen und Mittenrückstellen der Mittelpufferkupplung jeweils einerseits an dem betreffenden Trag­ arm des Tragteils und andererseits an dem Kupplungsschaft abge­ stützt sind, und schließlich mit zum horizontalen Mittenrückstellen der Mittelpufferkupplung dienenden schrägen Druckflächen und gegen diese durch Federkraft gedrückten Druckrollen, wobei bei einem horizontalen Verschwenken des Kupplungsschafts und damit des Trag­ teils die Druckflächen und die Druckrollen derart zusammenwirken, daß sich die Federkraft mit zunehmendem Schwenkwinkel vergrößert, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragteil (18) in zwei sich in Richtung auf das Anlenkgehäuse (11) nach hinten erstreckende, im Bereich des Anlenkgehäuses (11) oberhalb und unterhalb der Lager­ augen (13 und 14) verlaufende Schenkel (18 A und 18 B) gegabelt ist, von denen der obere Schenkel (18 A) an dem oberen vorstehenden Ende und der untere Schenkel (18 B) an dem unteren vorstehenden Ende des Anlenkbolzens (15) gelagert ist, daß die vertikal aus­ gerichteten zwei schrägen Druckflächen (28) am Umfang einer hori­ zontalen Steuerscheibe (24) vorgesehen sind, die zwischen einem der Schenkel (18 A bzw. 18 B) des Tragteils (18) und dem benach­ barten Lagerauge (13 bzw. 14) des Anlenkgehäuses (11) auf dem Anlenkbolzen (15) gelagert und durch eine Anschlageinrichtung gegenüber dem Anlenkgehäuse (11) unverschwenkbar gehalten ist, wobei die Druckflächen (28) in der Mittellage der Mittelpufferkupp­ lung symmetrisch zu der die Längsachse (29) des Kupplungsschafts (20) enthaltenden Vertikalebene angeordnet sind und sich an die Druck­ flächen (28) jeweils zwei zur Achse (25) des Anlenkbolzens (15) konzentrische Gleitflächen (26 und 27) mit unterschiedlichem Radius am Umfang der Steuerscheibe (24) anschließen, und daß die beiden den Druckflächen (28) zugeordneten Druckrollen (33) an dem Tragteil (18) angebracht sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zum Abstützen der Federbeine (22) an dem Kupplungsschaft (20) eine an diesem befestigte Traverse (23) vorgesehen ist, deren Enden mit den Federbeinen (22) verbunden sind.

3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeine (22) jeweils ein mit dem zugehörigen Tragarm (21) des Tragteils (18) verbundenes Gehäuse (36) und eine in dem Gehäuse (36) zwischen zwei verschiebbaren Widerlagern (38 und 39) angeordnete Feder (35) aufweisen, wobei die Widerlager (38 und 39) durch eine mit der Traverse (23) verbundene Mitnehmerstange (40) bei einem vertikalen Verschwenken des Kupplungsschafts (20) ver­ schiebbar sind.

4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlageinrichtung für die Steuerscheibe (24) aus zwei an einem hinteren Fortsatz der Steuerscheibe (24) vorgesehenen seitlichen Anschlagflächen (30) und zwei an dem Anlenkgehäuse (11) angebrachten Anschlagschrauben (31) besteht, die sich jeweils einstellbar an der zugeordneten Anschlagfläche (30) abstützen.

5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckrollen (33) jeweils mittels eines Fluidzylinders gegen die Steuerscheibe (24) andrückbar sind.