DE582115C

DE582115C - Vorrichtung zum Aufhaengen von selbsttaetigen Kupplungen, insbesondere fuer Eisenbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE582115C
Application number: DEK116312D
Authority: DE
Original assignee: HAHNSCHE WERKE AKT GES; UNION KUPPLUNG AKT GES
Current assignee: HAHNSCHE WERKE AKT GES; UNION KUPPLUNG AKT GES
Priority date: 1929-08-27
Filing date: 1929-08-27
Publication date: 1933-08-10

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Aufhängen von selbsttätigen Kupplungen, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge. Starr kuppelnde selbsttätige Fahrzeugkupplungen werden durch Federn oder durch Gegengewichte in ihrer zentrischen Lage gehalten. Die Aufhängevorrichtung-, die die Kupplung in dieser Lage zu halten hat, muß so beschaffen sein, daß sie während des Kupplungsvorganges Aufwärts-, Abwärts- oder Seitenbewegungen der Kupplung zuläßt, dagegen, wenn die Fahrzeuge auseinandergekuppelt sind, die Rückkehr der Kupplung in ihre vorbestimmte Ruhestellung und ihr Verbleiben in dieser auch dann sichert, wenn kleinere Trägheitskräfte die Kupplung aus dieser Lage zu bringen trachten oder wenn die Federn ermüden.

Es ist eine Vorrichtung bekannt, die die Auf- und Abwärtsbewegung der Kupplung derart regelt, daß sich diese auf das eine Ende eines zweiarmigen Hebels stützt, dessen anderes Ende durch ein Gegengewicht oder durch eine Feder belastet ist. Auch hier ist der zweiarmige Hebel in der Ruhelage durch zwei Drehpunkte unterstützt, so daß beim Auf- bzw. Abwärtsbewegen der Kupplung der eine oder der andere Drehpunkt sich von seiner Auflage entfernt. Hierbei verändern sich dann die Hebelarme des Kupplungsgewichtes und der Gegenkraft derart, daß der Hebelarm des Kupplungsgewichtes größer und der der Gegenkraft kleiner wird oder umgekehrt.

Im Gegensatz hierzu bleibt gemäß der Erfindung der Drehpunkt des die Kupplung unterstützenden Traghebels unverändert, d. h. der Hebel hat nur einen Drehpunkt. Die Vorrichtung nach der Erfindung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß beim Ausweichen der Kupplung aus ihrer Mittellage der Angriffspunkt einer der beiden auf den Traghebel einwirkenden Kräfte, entweder des Kupplungsgewichtes oder der Gegenkraft auf den Traghebel verlegt wird, und zwar wird dies dadurch erzielt, daß entweder das Kupplungsgewicht oder die Gegenkraft an dem Traghebel in, zwei hintereinanderliegenden Punkten angreifen. Es kann ein einarmiger oder ein zweiarmiger Traghebel verwendet werden, nur muß der Hebeidtfehpunkt unverändert bleiben.

Schwingt bei Auf- oder Abwärtsbewegungen der Kupplungshälften der sie tragende Hebel nach einer Seite aus, so wird die Gleichgewichtslage durch Veränderung des Angriffspunktes der einen der genannten Kräfte so gestört, daß eine Rückführung¹ in die Mittellage eintritt. In der Mittellage hat die gleiche Kraft zwei Angriffspunkte und So heben sich die auf den Traghebel ausgeübten Drehmomente so· auf, daß der Traghebel mit

der mit ihm verbundenen Kupplungshälfte in der Mittellage stehenbleibt.

Die Vorrichtung nach der Erfindung hat gegenüber der bekannten Aufhängevorrichtung den Vorteil, daß sich nur das Drehmoment der Belastung oder der Gegenkraft am Traghebel ändert, während bei der bekannten Vorrichtung eine Änderung der Drehmomente sowohl der Belastung als auch der Gegenkraft gleichzeitig eintritt, und zwar derart, daß beim Größerwerden des Momentes der einen Kraft das der anderen kleiner wird. Diese gleichzeitige entgegengesetzte Veränderung der Drehmomente bewirkt, daß bereits bei verhältnismäßig kleinen Verlagerungen des Traghebelstützpunktes die Änderung des resultierenden Drehmomentes verhältnismäßig groß ist. Daher müssen hier die beiden wechselweise wirksam werdenden Drehpunkte des Traghebels der Kupplung sehr nahe zueinander angeordnet sein. Da aber die Ruhelage der Kupplung durch die Lage der beiden Traghebeldrehpunkte zueinander bestimmt wird, so beeinflussen schon geringfügige Ungenauigkeiten in der Herstellung und Abnutzung der Traghebelunterstützung die Ruhelage der Kupplung in verhältnismäßig großem Maße. Dieser Nachteil wird durch die Ausbildung der Aufhängung nach der Erfindung in erheblichem Maße verringert, weil nur das Moment der einen Kraft sich ändert und deshalb die wechselnden Angriffspunkte dieser Kraft weiter auseinandergelegt werden können, ohne das sichere Einstellen der Aufhängevorrichtung zu gefährden.

Auf der Zeichnung sind mehrere Ausführungsformen einer Aufhängevorrichtung nach der Erfindung in Seitenansicht schematisch dargestellt. Es zeigen:

Abb. ι eine Aufhängevorrichtung mit einarmigem Traghebel, bei welcher sich der Angriffspunkt des Kupplungsgewichtes an diesem ändert,

Abb. 2 eine Aufhängung mit einarmigem Traghebel, bei welcher sich der Angriffspunkt der Gegenkraft ändert,

Abb. 3 eine Vorrichtung nach Art der Abb. i, jedoch mit einem zweiarmigen Traghebel,

Abb. 4 eine Vorrichtung nach Art der Abb. 2 ebenfalls mit einem zweiarmigen Traghebel und

Abb. 5 im Grundriß den Kuppelkopf, mit zwei Aufhängevorrichtungen, die so seitlich symmetrisch angeordnet sind, daß auch Seitenstöße aufgefangen werden können.

In Abb. ι ist ein Kuppelkopf 1 in seinen

Umrissen dargestellt. Er wird von einem Gestange 2 gehalten, das um einen Festpunkt 3 schwenkbar ist. Eine Stützstange 4 ist durch Zapfen 6 und 7 in offenen Lagern 8 und 9 mit einem Traghebel 10 verbunden, der an einem Festpunkt 11 angelenkt ist. Eine Feder 12 ist in einem Gehäuse 13 eingeschlossen und wirkt mittels einer Zugstange 14 auf den Traghebel 10 ein.

Wenn der Kuppelkopf 1 durch irgendeine Kraft aus seiner Ruhelage abwärts bewegt wird, drückt die Stange 4 auf den einarmigen Traghebel 10, wobei sich der Zapfen 6 aus dem Lager 8 hebt, während der Zapfen 7 in Berührung mit dem Lager 9 bleibt. Infolgedessen wird der Hebelarm des Kupplungsgewichtes am Hebel 10 verkürzt. Die Feder- kraft ist so abgestimmt, daß ihr Drehmoment bei einem Ausschwingen des Traghebels 10 nach unten das Drehmoment des -Kupplungsgewichtes, das von der Stange 4 übertragen wird, überwiegt.

Bewegt sich die Kupplungshälfte 1 nach oben, wird in ähnlicher Weise, wie beschrieben, der Zapfen 7 unwirksam, während der Zapfen 6 allein das Gewicht der Kupplung 1 auf den Hebel 10 wirken läßt. Die Feder ist aber so eingestellt, daß jetzt das abwärts gerichtete Drehmoment des Kupplungsgewichtes überwiegt. Der Unterschied der durch die Zapfen 6 und 7 ausgeübten Drehmomente des Kupplungsgewichtes ist also so ausgeglichen, daß nur in der Mittellage der Kupplung Gleichgewicht herrscht, dagegen bei Abweichungen nach oben oder unten stets selbsttätig ein Rückführmoment auftritt. Die Kupplung muß also immer in die Ruhelage zurückkehren.

Bei der Anordnung nach Abb. 2 bleibt der Angriffspunkt 15 des Kupplungsgewichtes am . Hebel 10 unverändert. Dagegen wirkt die Feder 12 je nach Lage des Hebels 10 mit verschiedenen Hebelarmen auf den Hebel 10 ein. Das wird dadurch erreicht, daß die Feder 12 z. B. in einer Führung 16 untergebracht ist, in der sich eine Hülse 17 auf und ab bewegen kann. Die Hülse 17 hat zwei Zapfen 18 und 19, von denen beim Abwärtsbewegen der Kupplung der Zapfen 18, beim Aufwärtsbewegen der Zapfen 19 am Hebel 10 anliegt. Der Ausgleich der Drehmomente geschieht in ähnlicher Weise wie bei der Anordnung nach no Abb. i.

In Abb. 3 ist der Traghebel 20 zweiarmig ausgebildet. Die Feder 12 greift am äußeren Ende des einen Hebelarmes an, während das Kupplungsgewicht wieder mittels einer Verbindungsstange 4 und zweier Zapfen 6 und 7 auf das äußere Ende des anderen Hebelarmes übertragen wird.

In Abb. 4 ist die Anordnung grundsätzlich ähnlich wie. in Abb. 3, nur ist die Art der Einwirkung der Feder 12 so ausgebildet wie in Abb. 2.

Selbstverständlich kann bei allen Ausführungsformen an Stelle der Verbindungen durch Zapfen- und offene Halblager jede andere kraftschlüssige Verbindung zwischen S Traghebel und Kupplungshälfte bzw. Feder oder Gegengewicht treten.

Der Traghebel io oder 20 kann auch als Winkelhebel ausgebildet sein.

Gemäß Abb. 5 führen vom Kuppelkopf 1

<o zwei Stützstangen 4 schräg abwärts nach unten. An jede Stange 4 schließt sich ein Hebel 10 oder 20 mit entsprechenden Feder- und Auflageranordnungen, wie in Abb. 1 bis 4 dargestellt, an. Diese Anordnung bewirkt, daß nicht nur Schwankungen des Kuppelkopfes in. senkrechter Richtung, sondern auch solche in Seitenrichtung aufgehoben werden. An Stelle der Stangen 4 kann auch eine Gabelstange benutzt werden.

Dadurch, daß die Stangen 4 als Druckstangen ausgebildet sind, ergibt sich eine besonders günstige Anordnung der Aufhängung nach der Erfindung, denn die Rückführhebel und die mit ihnen verbundenen Kraftspeicher können tiefer als die Kupplung, zweckmäßig unterhalb des Fahrzeuges, angeordnet werden, wodurch sich eine sehr gute Raumausnutzung ergibt und die einzelnen Teile selbst so geschützt wie möglich liegen.

Claims

Patentansprüche:

i. Vorrichtung zum Aufhängen von selbsttätigen Kupplungen, insbesondere für Eisenbahnfahrzeuge, bei der der Kuppelkopf in der Mittellage durch eine Gegenkraft unter Zwischenschaltung eines Traghebels im Gleichgewicht gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Angriffspunkt (6, 7 bzw. 18, 19) einer der beiden auf den Traghebel (10 bzw. 20) einwirkenden Kräfte (Kupplungsgewicht oder Gegenkraft) auf diesem beim Ausweichen des Kupplungskopfes (1) aus seiner Mittellage nach oben oder unten verlegt wird.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgewicht sowie die aus einem Federwerk (12) oder einem Gegengewicht bestehende Gegenkraft auf einen einarmigen Hebel (10) einwirkt und die Kupplung an zwei hintereinanderliegenden Punkten (6, 7) an dem Traghebel (10) angreift, während die Gegenkraft nur in einem Punkt (15) mit diesem in Verbindung steht oder umgekehrt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungsgewicht sowie die Gegenkraft auf einen zweiarmigen Hebel (20) einwirkt und die Kupplung an dem einen Arm des Hebels (20) an zwei hintereinanderliegenden Punkten (6, 7) angreift, während die Gegenkraft mit dem anderen Arm des Hebels (20) nur in einem Punkt mit diesem in Verbindung steht oder umgekehrt.
4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die doppelte Verbindung der Kupplung bzw. der Gegenkraft mit dem Traghebel (10 bzw. 20) aus Zapfen (6, 7 bzw. 18, 19) besteht, die sich in halboffenen Lagern (8, 9) des Traghebels drehen.
5. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dien Traghebel (10 bzw.-2o) mit dem Kuppelkopf verbindende Druckstange (4) schräg nach rückwärts gerichtet und die den Kuppelkopf stützende Vorrichtung (6-20) unter dem Fahrzeugkasten angebracht ist.
6. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Kuppelkopf (1) von zwei zu seiner senkrechten Längsmittelebene symmetrisch angeordneten Druck- oder Verbindungsstangen (4) oder einer Gabelstange gehalten wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen