DE562593C

DE562593C - Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger Eisenbahnkupplungen

Info

Publication number: DE562593C
Application number: DEK113977D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1929-03-24
Filing date: 1929-03-24
Publication date: 1932-10-27

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufhängung selbsttätiger Eisenbahnkupplungen; durch sie soll die Kupplung in die Mittellage eingestellt werden. Hierbei müssen die Kupp-S lungshälften mit Rücksicht auf die zwischen zwei Kupplungen möglichen Höhen-, Seiten- und Winkelunterschiede ein Ausschwenken der Kupplung nach allen Richtungen zulassen. Diese Forderung wird im allgemeinen durch die Anwendung starker Stützfedern erfüllt. Hierbei besteht der Nachteil, daß die Fahrzeuge beim Kuppeln zwecks Überwindung dieser Federkräfte mit um so größerer Kraft aneinanderfahren müssen, je stärker die Stützfedern bemessen sind. Schwache Federn wurden zwar diesen Nachteil beheben, die Kupplung würde aber mangels genügender Stützkraft bei bestimmten Bewegungen des Fahrzeugs, z. B. bei seitlichen oder auf- oder abwärts gerichteten Stoßen u. dgl., in solchem Maße infolge ihrer Trägheit Ausschwenkungen ausführen, daß die hierbei entstehenden großen Höhen- und Seitenunterschiede dem Ineinandergreifen der Köpfe hinderlich sein würden.

a5 Die Aufhängung nach der Erfindung ist nun derart ausgebildet, daß zum Erhalten der Kupplung in der Mittellage schwache Federn ausreichen, die Kupplung aber unter der Einwirkung der Trägheitskräfte ihrer Massen dennnoch keine das Kuppeln störende Bewegungen ausführt. Zu diesem Zweck wird die Kupplung durch Gegengewichte in der Mittellage erhalten und das aus der Kupplung, den Gegengewichten und deren Verbindungsorganen bestehende Gebilde derart schwenkbar gelagert, daß sein Schwerpunkt seine Lage gegenüber dem Fahrzeug auch bei Bewegungen der Teilmassen nicht ändert.

Das Ausgleichen des Kupplungsgewichtes mittels Gegengewichte ist an sich bekannt, genügt aber allein nicht zur Lösung, wie sie nach der Erfindung für die gestellte Aufgabe angestrebt wird. Die bekannten Ausführungen mit Gewichtsausgleich durch Gegengewichte sind derart durchgebildet, daß bei bestimmten Krafteinwirkungen, z. B. bei waagerechten oder lotrechten Stoßen quer zur Zugrichtung, die Kupplung mit den Gegengewichten und allem Zubehör aus der Mittellage geworfen wird.

Das Erhalten des gemeinsamen Schwerpunktes des Gebildes kann nun nach der Erfindung in beliebiger Weise erfolgen. Man kann entweder ein gemeinsames Lager im Schwerpunkt selbst oder auch mehrere Lager außerhalb dieses Schwerpunktes vorsehen.

Einige Ausführungsbeispiele sind auf der Zeichnung schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt eine Anordnung mit einem Gegengewicht in Seitenansicht,

Abb. 2 veranschaulicht eine weitere Ausbildung mit einem Gegengewicht in Seitenansicht.

Abb. 3 ist ein Querschnitt durch den Kuppelkopf nach Abb. 2.

Die Abb. 4, 5 und 6 stellen in Seitenansicht, Querschnitt und Draufsicht eine Anordnung mit zwei Gegengewichten dar.

In der Abb. 1 bedeutet 1 den Kuppelkopf, der an der um das Gelenk 6 in. allen Richtungen frei drehbaren Stange 3 befestigt is't. Zum

statischen Ausgleich des Gewichtes des Kuppelkopfes ι dient das Gegengewicht 4. Das Drehgelenk 6 liegt im gemeinsamen Schwerpunkt des Gebildes 1, 4 und 3. Bei dieser Anordnung ist der Kuppelkopf leicht in allen Richtungen schwenkbar. Wirken z. B. infolge von Bewegungen des Fahrzeugs, also auch des Drehgelenkes 6, Trägheitskräfte auf die Massen des Kuppelkopfes 1 und des Gegengewichtes 4 in den Richtungen der Pfeile 10, so ergeben sich Drehmomente um den gemeinsamen Schwerpunkt, die sich, da sie einander entgegen gerichtet sind, gegenseitig aufheben. Da diese Drehmomente einander entgegenwirken, behalten der Kuppelkopf 1 und das Gegengewicht 4 ihre Lage bei, d. h. der Kuppelkopf 1 ist durch die Masse des Gegengewichtes 4 auch dynamisch im Gleichgewicht gehalten und bleibt unbewegt in der Mittellage stehen. Um den durch äußere Kräfte aus der Mittellage herausgeschwenkten Kopf wieder in diese zurückzuführen, kann man schwache Stützfedern anwenden.

Die Abb. 2 und 3 zeigen eine weitere Ausbildung der Aufhängung. Der Kuppelkopf 1 stützt sich mittels der Stützstange 2 und des Gelenkes 5 an dem kürzeren Arm des um das Gelenk 6 drehbar gelagerten Doppelhebels 3 ab und wird durch das Gewicht 4 in der Gleichgewichtslage gehalten. Der Kuppelkopf 1 ist außerdem durch die Stange 26 und das Drehgelenk 27 mit dem Fahrzeug verbunden. Der Kuppelkopf 1 ist durch äußere Kräfte in allen Richtungen leicht beweglich, wobei das Gewicht 4 infolge der beschriebenen Anordnung stets in zum Kuppelkopf entgegengesetzter Richtung ausweicht.

Treffen zwei Kuppelköpfe 1 und 11 mit Höhenunterschied zusammen, so wird, weil durch das Gewicht 4 die zu überwindenden Trägheitskräfte vergrößert sind, eine rasche Aufwärtsbewegung des Kuppelkopfes 1 verhindert. Würde die Verbindung zwischen dem Kuppelkopf 1 und dem Doppelhebel 3 unnachgiebig sein, so wären die Führungsglieder der Köpfe hohen Beanspruchungen unterworfen. Um dem vorzubeugen, ist nach der Erfindung der Kuppelkopf 1 mit der Stützstange 2 nachgiebig derart verbunden, daß innerhalb genügend großer Grenzen beim Aufwärtsbewegen des Kuppelkopfes 1 das Gewicht 4 nicht bewegt wird. Zu diesem Zwecke ist der Kuppelkopf ι mit einer hülsenartigen Führung 8 versehen, in der die Stützstange 2 frei beweglich auf- und abwärts gleitet. Die Führung 8 trägt beiderseits Schlitze 13, in denen zwei Zapfen 7 die Stützstange 2 führen. In der Mittellage legt sich der Kuppelkopf 1 gegen die Zapfen 7 und kann der Länge der Schlitze 13 entsprechend angehoben werden, ohne daß sich das Gewicht 4 mitbewegt.

Bei dieser Anordnung ist während des Hebens des Kuppelkopfes ein geringerer Trägheitswiderstand zu überwinden als bei einer Bewegung desselben nach abwärts. Deshalb wird der Kuppelkopf zweckmäßig derart aufgehängt, daß er in der Ruhelage unterhalb der Mittellage steht.

Bei der Anordnung nach den Abb. 4, 5 und 6 .ist der Kuppelkopf 1 durch Stützen 16 und 17 mit zwei Doppelhebeln 20 und 21 verbunden, deren äußere Arme Gegengewichte 14 und 15 tragen. Die Stützen sind um Zapfen 22, 23 im Kuppelkopf drehbar und mittels Gelenke 18, 19 mit den Doppelhebeln 20, 21 verbunden. Letztere sind um am Fahrzeug angebrachte Gelenke 24, 25 drehbar, die derart angeordnet sind, daß der gemeinsame Schwerpunkt des Gebildes i, 14, 15, 16, 17, 20, 21 usw. seine Lage gegenüber dem Fahrzeug bei Bewegungen der Teilmassen beibehält. Auch bei dieser Anordnung ist der Kuppelkopf 1 über eine Stange 26 mit dem Fahrzeug durch ein Drehgelenk 27 verbunden. Bei dieser Anordnung wirken die Drehmomente der Gegengewichte 14, 15 einander in bezug auf die Verbindungsstange 26 stets entgegen, so daß diese Stange keinen Verdrehungsbeanspruchungen unterliegt. Zu diesem Zweck sind die Gelenke 18 und ig derart angeordnet, daß ihre Verbindungslinie die Längsachse der Stange 26 bei 28 schneidet (Abb. 5).

Die Erfindung kann sinngemäß auch bei solchen selbsttätigen Kupplungssystemen Anwendung finden, bei denen der Kuppelkopf gegenüber dem Fahrzeug lediglich in der Seitenrichtung beweglich ist. Dann dient das Gegengewicht und das Festlegen des gemeinsamen Schwerpunktes nur zur Erhaltung der Mittellage gegenüber in der Seitenrichtung wirkenden Trägheitskräften.

Es ist für die Anordnung nach der Erfindung unwesentlich, wenn in die Verbindung zwischen der Stange 26 und dem Fahrzeug eine Feder eingebaut wird, die dazu dient, in gekuppeltem Zustand zweier Kuppelköpfe unter der Wirkung der Zugkraft ein Spiel der Stange 26 bzw. des Kuppelkopfes 1 zu ermöglichen. Diese Federn sind mit Rücksicht auf ihre Bestimmung im allgemeinen so stark, daß sie unter der Einwirkung der Trägheitskräfte, die in der Kupplung und den übrigen Teilen der oben beschriebenen Anordnung in ungekuppeltem Zustand auftreten und deren schädliche Wirkungen durch die Erfindung behoben werden sollen, praktisch keine Formänderung erleiden.

Claims

Patentansprüche:

i. Vorrichtung zum pendelnden Aufhängen selbsttätiger Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug, bei welcher der Kuppelkopf durch eine oder mehrere Gegengewichte

in der Mittellage erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Kuppelkopf (1), den Gegengewichten (4 bzw. 14,15) und den Verbindungsgliedern (2, 3, 26 bzw. 16, 17, 20, 21) bestehende Gebilde derart schwenkbar gelagert ist, daß der gemeinsame Schwerpunkt des Gebildes seine Lage gegenüber dem Fahrzeug auch bei Bewegungen nicht ändert.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Kuppelkopf (1), dem Gegengewicht (4) und den Verbindungsgliedern (2, 3 usw.) bestehende schwenkbare Gebilde in seinem Schwerpunkt gelagert ist (Abb. 1 und 2),
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Gebildes außerhalb des Angriffspunktes (27) der Zug- und Stoßkräfte liegt (Abb. 2 bis 6).
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 in der Anwendung auf Kupplungen, die gegenüber dem Fahrzeug nur Seitenbewegungen ausführen können.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine in der Höhenrichtung ein freies Spiel des Kuppelkopfes (1) zulassende nachgiebige Verbindung (7, 8, 13) zwischen dem Kuppelkopf (1) und dem Gegengewicht (4).
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch seitwärts der lotrechten Zugstangenebene angeordnete Gegengewichte (14, 15).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen