DE562593C - Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger Eisenbahnkupplungen - Google Patents
Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger EisenbahnkupplungenInfo
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- DE562593C DE562593C DEK113977D DEK0113977D DE562593C DE 562593 C DE562593 C DE 562593C DE K113977 D DEK113977 D DE K113977D DE K0113977 D DEK0113977 D DE K0113977D DE 562593 C DE562593 C DE 562593C
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Aufhängung selbsttätiger Eisenbahnkupplungen;
durch sie soll die Kupplung in die Mittellage eingestellt werden. Hierbei müssen die Kupp-S
lungshälften mit Rücksicht auf die zwischen zwei Kupplungen möglichen Höhen-, Seiten-
und Winkelunterschiede ein Ausschwenken der Kupplung nach allen Richtungen zulassen.
Diese Forderung wird im allgemeinen durch die Anwendung starker Stützfedern erfüllt.
Hierbei besteht der Nachteil, daß die Fahrzeuge beim Kuppeln zwecks Überwindung dieser Federkräfte mit um so größerer Kraft
aneinanderfahren müssen, je stärker die Stützfedern bemessen sind. Schwache Federn wurden
zwar diesen Nachteil beheben, die Kupplung würde aber mangels genügender Stützkraft
bei bestimmten Bewegungen des Fahrzeugs, z. B. bei seitlichen oder auf- oder abwärts
gerichteten Stoßen u. dgl., in solchem Maße infolge ihrer Trägheit Ausschwenkungen
ausführen, daß die hierbei entstehenden großen Höhen- und Seitenunterschiede dem Ineinandergreifen
der Köpfe hinderlich sein würden.
a5 Die Aufhängung nach der Erfindung ist nun
derart ausgebildet, daß zum Erhalten der Kupplung in der Mittellage schwache Federn
ausreichen, die Kupplung aber unter der Einwirkung der Trägheitskräfte ihrer Massen dennnoch
keine das Kuppeln störende Bewegungen ausführt. Zu diesem Zweck wird die Kupplung
durch Gegengewichte in der Mittellage erhalten und das aus der Kupplung, den Gegengewichten
und deren Verbindungsorganen bestehende Gebilde derart schwenkbar gelagert, daß sein
Schwerpunkt seine Lage gegenüber dem Fahrzeug auch bei Bewegungen der Teilmassen
nicht ändert.
Das Ausgleichen des Kupplungsgewichtes mittels Gegengewichte ist an sich bekannt, genügt
aber allein nicht zur Lösung, wie sie nach der Erfindung für die gestellte Aufgabe angestrebt
wird. Die bekannten Ausführungen mit Gewichtsausgleich durch Gegengewichte sind derart durchgebildet, daß bei bestimmten
Krafteinwirkungen, z. B. bei waagerechten oder lotrechten Stoßen quer zur Zugrichtung, die
Kupplung mit den Gegengewichten und allem Zubehör aus der Mittellage geworfen wird.
Das Erhalten des gemeinsamen Schwerpunktes des Gebildes kann nun nach der Erfindung
in beliebiger Weise erfolgen. Man kann entweder ein gemeinsames Lager im Schwerpunkt
selbst oder auch mehrere Lager außerhalb dieses Schwerpunktes vorsehen.
Einige Ausführungsbeispiele sind auf der Zeichnung schematisch dargestellt.
Abb. ι zeigt eine Anordnung mit einem Gegengewicht in Seitenansicht,
Abb. 2 veranschaulicht eine weitere Ausbildung mit einem Gegengewicht in Seitenansicht.
Abb. 3 ist ein Querschnitt durch den Kuppelkopf nach Abb. 2.
Die Abb. 4, 5 und 6 stellen in Seitenansicht, Querschnitt und Draufsicht eine Anordnung
mit zwei Gegengewichten dar.
In der Abb. 1 bedeutet 1 den Kuppelkopf,
der an der um das Gelenk 6 in. allen Richtungen frei drehbaren Stange 3 befestigt is't. Zum
statischen Ausgleich des Gewichtes des Kuppelkopfes ι dient das Gegengewicht 4. Das Drehgelenk
6 liegt im gemeinsamen Schwerpunkt des Gebildes 1, 4 und 3. Bei dieser Anordnung
ist der Kuppelkopf leicht in allen Richtungen schwenkbar. Wirken z. B. infolge von Bewegungen
des Fahrzeugs, also auch des Drehgelenkes 6, Trägheitskräfte auf die Massen des Kuppelkopfes 1 und des Gegengewichtes 4 in
den Richtungen der Pfeile 10, so ergeben sich Drehmomente um den gemeinsamen Schwerpunkt,
die sich, da sie einander entgegen gerichtet sind, gegenseitig aufheben. Da diese
Drehmomente einander entgegenwirken, behalten der Kuppelkopf 1 und das Gegengewicht 4
ihre Lage bei, d. h. der Kuppelkopf 1 ist durch die Masse des Gegengewichtes 4 auch dynamisch
im Gleichgewicht gehalten und bleibt unbewegt in der Mittellage stehen. Um den durch äußere
Kräfte aus der Mittellage herausgeschwenkten Kopf wieder in diese zurückzuführen, kann
man schwache Stützfedern anwenden.
Die Abb. 2 und 3 zeigen eine weitere Ausbildung der Aufhängung. Der Kuppelkopf 1
stützt sich mittels der Stützstange 2 und des Gelenkes 5 an dem kürzeren Arm des um das
Gelenk 6 drehbar gelagerten Doppelhebels 3 ab und wird durch das Gewicht 4 in der Gleichgewichtslage
gehalten. Der Kuppelkopf 1 ist außerdem durch die Stange 26 und das Drehgelenk
27 mit dem Fahrzeug verbunden. Der Kuppelkopf 1 ist durch äußere Kräfte in allen
Richtungen leicht beweglich, wobei das Gewicht 4 infolge der beschriebenen Anordnung
stets in zum Kuppelkopf entgegengesetzter Richtung ausweicht.
Treffen zwei Kuppelköpfe 1 und 11 mit
Höhenunterschied zusammen, so wird, weil durch das Gewicht 4 die zu überwindenden
Trägheitskräfte vergrößert sind, eine rasche Aufwärtsbewegung des Kuppelkopfes 1 verhindert.
Würde die Verbindung zwischen dem Kuppelkopf 1 und dem Doppelhebel 3 unnachgiebig
sein, so wären die Führungsglieder der Köpfe hohen Beanspruchungen unterworfen. Um dem vorzubeugen, ist nach der Erfindung
der Kuppelkopf 1 mit der Stützstange 2 nachgiebig derart verbunden, daß innerhalb genügend
großer Grenzen beim Aufwärtsbewegen des Kuppelkopfes 1 das Gewicht 4 nicht bewegt
wird. Zu diesem Zwecke ist der Kuppelkopf ι mit einer hülsenartigen Führung 8 versehen,
in der die Stützstange 2 frei beweglich auf- und abwärts gleitet. Die Führung 8 trägt
beiderseits Schlitze 13, in denen zwei Zapfen 7 die Stützstange 2 führen. In der Mittellage
legt sich der Kuppelkopf 1 gegen die Zapfen 7 und kann der Länge der Schlitze 13 entsprechend
angehoben werden, ohne daß sich das Gewicht 4 mitbewegt.
Bei dieser Anordnung ist während des Hebens des Kuppelkopfes ein geringerer Trägheitswiderstand
zu überwinden als bei einer Bewegung desselben nach abwärts. Deshalb wird der Kuppelkopf zweckmäßig derart aufgehängt,
daß er in der Ruhelage unterhalb der Mittellage steht.
Bei der Anordnung nach den Abb. 4, 5 und 6 .ist der Kuppelkopf 1 durch Stützen 16 und 17
mit zwei Doppelhebeln 20 und 21 verbunden, deren äußere Arme Gegengewichte 14 und 15
tragen. Die Stützen sind um Zapfen 22, 23 im Kuppelkopf drehbar und mittels Gelenke 18, 19
mit den Doppelhebeln 20, 21 verbunden. Letztere sind um am Fahrzeug angebrachte Gelenke
24, 25 drehbar, die derart angeordnet sind, daß der gemeinsame Schwerpunkt des Gebildes
i, 14, 15, 16, 17, 20, 21 usw. seine Lage
gegenüber dem Fahrzeug bei Bewegungen der Teilmassen beibehält. Auch bei dieser Anordnung
ist der Kuppelkopf 1 über eine Stange 26 mit dem Fahrzeug durch ein Drehgelenk 27
verbunden. Bei dieser Anordnung wirken die Drehmomente der Gegengewichte 14, 15 einander
in bezug auf die Verbindungsstange 26 stets entgegen, so daß diese Stange keinen Verdrehungsbeanspruchungen
unterliegt. Zu diesem Zweck sind die Gelenke 18 und ig derart
angeordnet, daß ihre Verbindungslinie die Längsachse der Stange 26 bei 28 schneidet
(Abb. 5).
Die Erfindung kann sinngemäß auch bei solchen selbsttätigen Kupplungssystemen Anwendung
finden, bei denen der Kuppelkopf gegenüber dem Fahrzeug lediglich in der Seitenrichtung beweglich ist. Dann dient das
Gegengewicht und das Festlegen des gemeinsamen Schwerpunktes nur zur Erhaltung der
Mittellage gegenüber in der Seitenrichtung wirkenden Trägheitskräften.
Es ist für die Anordnung nach der Erfindung unwesentlich, wenn in die Verbindung zwischen
der Stange 26 und dem Fahrzeug eine Feder eingebaut wird, die dazu dient, in gekuppeltem
Zustand zweier Kuppelköpfe unter der Wirkung der Zugkraft ein Spiel der Stange 26 bzw. des
Kuppelkopfes 1 zu ermöglichen. Diese Federn sind mit Rücksicht auf ihre Bestimmung im
allgemeinen so stark, daß sie unter der Einwirkung der Trägheitskräfte, die in der Kupplung
und den übrigen Teilen der oben beschriebenen Anordnung in ungekuppeltem Zustand
auftreten und deren schädliche Wirkungen durch die Erfindung behoben werden sollen,
praktisch keine Formänderung erleiden.
Claims (6)
- Patentansprüche:i. Vorrichtung zum pendelnden Aufhängen selbsttätiger Eisenbahnkupplungen an dem Fahrzeug, bei welcher der Kuppelkopf durch eine oder mehrere Gegengewichtein der Mittellage erhalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Kuppelkopf (1), den Gegengewichten (4 bzw. 14,15) und den Verbindungsgliedern (2, 3, 26 bzw. 16, 17, 20, 21) bestehende Gebilde derart schwenkbar gelagert ist, daß der gemeinsame Schwerpunkt des Gebildes seine Lage gegenüber dem Fahrzeug auch bei Bewegungen nicht ändert.
- 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das aus dem Kuppelkopf (1), dem Gegengewicht (4) und den Verbindungsgliedern (2, 3 usw.) bestehende schwenkbare Gebilde in seinem Schwerpunkt gelagert ist (Abb. 1 und 2),
- 3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwerpunkt des Gebildes außerhalb des Angriffspunktes (27) der Zug- und Stoßkräfte liegt (Abb. 2 bis 6).
- 4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3 in der Anwendung auf Kupplungen, die gegenüber dem Fahrzeug nur Seitenbewegungen ausführen können.
- 5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine in der Höhenrichtung ein freies Spiel des Kuppelkopfes (1) zulassende nachgiebige Verbindung (7, 8, 13) zwischen dem Kuppelkopf (1) und dem Gegengewicht (4).
- 6. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 3, gekennzeichnet durch seitwärts der lotrechten Zugstangenebene angeordnete Gegengewichte (14, 15).Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK113977D DE562593C (de) | 1929-03-24 | 1929-03-24 | Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger Eisenbahnkupplungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEK113977D DE562593C (de) | 1929-03-24 | 1929-03-24 | Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger Eisenbahnkupplungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE562593C true DE562593C (de) | 1932-10-27 |
Family
ID=7242896
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEK113977D Expired DE562593C (de) | 1929-03-24 | 1929-03-24 | Vorrichtung zum pendelnden Aufhaengen selbsttaetiger Eisenbahnkupplungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE562593C (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1002778B (de) * | 1954-04-26 | 1957-02-21 | Bergische Stahlindustrie | Abstuetzung einer Mittelkupplung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge mit Mitteleinstellung |
-
1929
- 1929-03-24 DE DEK113977D patent/DE562593C/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1002778B (de) * | 1954-04-26 | 1957-02-21 | Bergische Stahlindustrie | Abstuetzung einer Mittelkupplung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge mit Mitteleinstellung |
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