DE3421456A1

DE3421456A1 - Abstuetz- und zentriervorrichtung fuer selbsttaetige zugkupplungen von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE3421456A1
Application number: DE19843421456
Authority: DE
Inventors: Axel Dipl.-Ing. Dr. 8185 Kreuth Schelle
Original assignee: Knorr Bremse AG
Current assignee: Knorr Bremse AG
Priority date: 1984-06-08
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1985-12-12
Also published as: ATE28833T1; EP0167753A1; DE3560436D1; EP0167753B1

Description

342H56

Knorr-Bremse München, 05.06.1984

Berlin und München TP-ku

Moosacher Straße 80 1797

r- 8000 München b

Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen

_ Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer tragenden Pufferbohle schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf aufweisen.

Eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung ist beispielsweise

aus der DE-AS 1 141 666 bekannt, bei welcher zur federnden Abstützung und Zentrierung zwei über aufwendige Hebelanordnungen ·'· wirkende Schraubenfedern vorgesehen sind.

Aus der DE-AS 1 044 137 ist eine Zugkupplung bekannt, bei welcher der Zugkupplungskopf an einem besonderen Lagerbock des Fahrzeuguntergestelles, offensichtlich der Pufferbohle, angelenkt ist. Abstütz- und Zentriervorrichtungen für den Zugkupplungskopf

__ sind hierbei jedoch nicht offenbart. 2b

Aus den DE-PSen 582 115 und 560 476 sind federnde Abstütz- und Zentriervorrichtungen für selbsttätige Mittelpufferkupplungen bekannt, bei welchen die Stabilität einer vertikalen und/oder

horizontalen Mittelstellung dadurch erreicht wird, daß wenigstens 30

eine federnd belastete Lagerstelle der Abstütz- und/oder Zentriervorrichtung in zwei Drucklager aufgeteilt ist, welche sich in einem gewissen Abstand zueinander befinden. Beim Auslenken des

Mittelpufferkupplungskopfes aus der Mittelstellung wird jeweils eines dieser beiden Drucklager entgegen der federnden Belastung ausgehoben, wodurch sich eine elastische Rückstellkraft ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde_s eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche in ihrem Aufbau sehr einfach ist, welche einfach montierbar ist und welche somit auch insbesondere bei Umrüstung eines Schienenfahrzeuges von einer Haken-Handkupplung auf eine selbsttätige Zugkupplung verwendbar ist.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung gelöst durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes und vor der Pufferbohle befindende

Formfeder, deren Enden sich nahe der Stoßpuffer von vorne gegen die 15

Pufferbohle abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche des Zugkupplungskopfes drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen des Zugkupplungskopfes legbaren

Horizontalebene befindet. 20

Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeiten für eine derartige Abstütz- und Zentriervorrichtung sind den Merkmalen der Unteransprüche zu entnehmen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach der Erfindung ausgebilteten Abstütz- und Zentriervorrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt

Figur 1 eine Aufsicht,

Figur 2 eine Seitenansicht, wobei zur Verdeutlichung

die Seitenpuffer weggelassen sind, und

Figur 3 eine Einzelheit.

_5_ 3A2H56

In Fig. 1 und 2 ist eine Pufferbohle 1 eines im übrigen nicht dargestellten Schienenfahrzeuges ersichtlich, welche seitlich übliche Stoßpuffer 2 trägt. Mittig ist die Pufferbohle 1 von einem

Zughaken 3 einer Handkupplung überragt, welcher über eine übliche, ο

nicht dargestellte Zugeinrichtung mit dem Rahmen des Schienenfahrzeuges verbunden ist und welcher somit in üblicher Weise etwas zur Seite auslenkbar gehalten sein kann. Anstelle der bei Handkupplungen üblichen Spannschloß-Kuppelkette ist am Zughaken mittels eines Querbolzens 4 ein selbsttätiger Zugkupplungskopf 5 angelenkt. Unterhalb einer durch die Anlenkung des Zugkupplungskopfes 5, also den Querbolzen 4, legbaren Horizontalebene weist der Zugkupplungskopf 5 eine der Pufferbohle 1 zugewandte, vertikale Druckfläche 6 auf. Die Pufferbohle 1 trägt zwischen den beiden Stoßpuffern 2 und diesen sehr nahe zwei .

Lagerböcke 7, welche vertikale, nach vorne gerichtete und quer zum Schienenfahrzeug verlaufende Widerlagerflächen 8 aufweisen. Zwischen die Druckfläche 6 und die beiden Widerlagerflächen 8 ist eine Formfeder 9 mit derartiger Vorspannung eingespannt, daß sie den

Zugkupplungskopf 5 in seiner vertikalen Sollage hält. Es ist 20

zweckmäßig, die Formfeder 9 seitlich unverschieblich an der Druckfläche 6 zu haltern; diese Halterung kann beispielsweise durch eine in eine Vertiefung des einen Teils eingreifende Nase am anderen Teil oder auch durch eine Bolzen- oder Klemmverbindung verwirklicht

werden.
25

Die sich unterhalb des Zugkupplungskopfes 5 befindende Formfeder 9 weist eine geschwungene, mittig nach vorne ausgewölbte Gestalt auf, ihre nach vorne geschwungen ausgebildeten Enden liegen auf den

Widerlagerflächen 8 auf. Die Fonnfeder 9 ist vorzugsweise als 30

Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet, sie kann jedoch auch eine andersartige Ausbildung - beispielsweise als Stabfeder aufweisen.

Wird der Zugkupplungskopf 5 unter Drehung um den Querbolzen 4 35

abwärts gedruckt, so nähert sich insbesondere das untere Ende der

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Druckfläche 6 der Pufferbohle 1 an und verformt unter Vorsyannungsvergrößerung die Formfeder 9. Wird der Zugkupplungskopf 5 wieder freigegeben, so drückt die Formfeder 9 den Zugkupplungskopf

5 wieder in seine in Fig. 2 dargestellte, vertikale Sollage zurück. 5

Beim Anheben des Zugkupplungskopfes 5 vergrößert sich unter teilweiser Entspannung der Formfeder 9 der Abstand zwischen der Druckfläche 6 und der Pufferbohle 1, beim Freigeben des Zugkupplungskopfes 5 kehrt er daher unter seinem Eigengewicht in seine vertikale Sollage zurück. Beim horizontalen, seitlichen Auslenken des Zugkupplungskopfes 5, was unter Mitnahme des Zughakens 3 oder bei ortsfest verbleibenden Zughaken 3 unter Ausnutzung von am Querbolzen 4 vorgesehenen Spielen erfolgen kann, wird der in Auslenkrichtung liegende Ast der Formfeder 4 unter

Vorspannungsvergrößerung verforrat, während sich der andersseitige 15

Ast der Formfeder 9 teilweise entspannt; bei Freigabe des Zugkupplungskopfes 5 drückt somit die Formfeder 9 unter Rückkehr in ihre aus Fig, 1 ersichtliche Normallage in Zugkupplungskopf 5 in eine horizontale Sollage zurück.

Die Vorspannung der Formfeder 9 ist derart zu bemessen, daß Kupplungsvorgänge mit einem Gegenkupplungskopf ohne Zurückdrücken des Zugkupplungskopfes 5 erfolgen können.

In Abänderung zu vorstehend beschriebenem Ausführungsbeispiel kann 25

der Zugkupplungskopf 5 unter Entfall des Zughakens 3 auch unmittelbar an einer der nicht dargestellten Zugeinrichtung des Schienenfahrzeuges zugehörenden Zugstange oder auch an einem besonderen, mit der Pufferbohle 1 oder sonstigen Teilen des

Fahrzeuguntergestelles starr oder federnd verbundenen Lagerbock 30

angelenkt sein. Weiterhin ist es möglich, daß die beiden Enden der Forrafeder 9 unverschieblich an der Pufferbohle gehalten sind, beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage ergeben sich dann wesentlich stärkere Vorspannungsänderungen in der

Formfeder 9 und damit verstärkte Rückstellkräfte für den 35

Zugkupplungskopf 5. Insbesondere falls für den Zugkupplungskopf

große Auslenkwinkel möglich sind, kann es zweckmäßig sein, in die beiden Äste der Formfeder 9 zwischen dem Zugkupplungskopf 5 und in .Widerlagerflächen 8 je eine oder mehrere, wenigstens annähernd c horizontale Schleifen 10 einzuformen, vie es aus Fig. 3 ersichtlich ist. Diese Schleifen 10 sind insbesondere bei mit ihren Enden unverschieblich an der Pufferbohle 1 gehaltener Formfeder 9 zweckmäßig.

_. In weiterer Abänderung kann die Anlage der Formfeder 9 an der Druckfläche 6 derart ausgestaltet werden, daß die Forrafeder 9 mit ihrem Mittelabschnitt an wenigstens zwei seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche 6 anliegt. Beim Auslenken des Zugkupplungskopfes 5 aus seiner Mittellage wird dabei

wenigstens eine der Anlagestellen entlastet oder abgehoben, wodurch Ib

sich eine verstärkte Rückstellkraft in die sich besonders stabil und genau einstellende Mittel- bzw. Sollage des Zugkupplungskopfes 5 ergibt.

Kurzn —.,

Die Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen weist eine unterhalb des Zugkupplungskopfes (5) horizontal und im wesentlichen parallel zur Pufferbohle (1)

_ verlaufende Formfeder (9) auf, welche zwischen einer Druckfläche (6) 25

des Zugkupplungskopfes (5) und Widerlagerflächen (8) an der Pufferbohle (1) eingespannt ist. Die vorzugsweise als Blattfeder ausgebildete Formfeder (9) befindet sich vor der Pufferbohle (1) und drückt den gegebenenfalls an einem Zughaken (3) einer Handkuplung

angelenkten Zugkupplungskopf (5) relativ nach vorne. Bei seitlichen 30

oder vertikalen Auslenkungen des Zugkupplungskopfes (5) erfährt die Formfeder (9) Vorspannungsänderungen, durch welche nach Freigeben des Zugkupplungskopfes (5) dieser in seine Sollage zurückgeführt wird. Die Vorspannung der Formfeder (9) ist derart zu bemessen, daß lungsvorgänge mit einem Gegenkupplungskopf ohne Zurückdrücken Zugkup4>lung^skop_fes__(5) erfoLgsn.Icöanen.

342H56

München, 05.06.1984 Knorr-Bremse

TP-ku Berlin und München

1797 Moosacher Straße

8000 München 5

Bezugszeichenliste

1	Pufferbohle
2	Stoßpuffer
10 3	Zughaken
4	Querbolzen
5	Zugkupplungskopf
6	Druckfläche
7	Lagerbock
15 8	Widerlagerfläche
9	Formfeder
10	Schleife

Claims

Knorr-Bremse München, 05.06.1984 - Berlin und München TP-ku Moosacher Straße 80 1797 8000 München 40 0008P ._ Patentansprüche ο *

1) Abstütz- und Zentriervorrichtung für selbsttätige Zugkupplungen von Schienenfahrzeugen, die einen vor der seitlich Stoßpuffer (2) tragenden Pufferbohle (1) schwenkbar, gegebenenfalls an einem seitlich auslenkbar gehaltenen Zughaken (3) einer Handkupplung angelenkten, selbsttätigen Zugkupplungskopf (5) aufweisen, gekennzeichnet durch eine sich unterhalb des Zugkupplungskopfes (5) und vor der Pufferbohle (1) befindende Formfeder (9), deren Enden sich nahe der Stoßpuffer (2) von vorne gegen die Pufferbohle (1)

abstützen und deren mittlerer, gegebenenfalls nach vorne ausgewölbt 15

ausgebildeter Bereich von rückwärts gegen eine Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) drückt, die sich unterhalb einer durch die Anlenkstellen (4) des Zugkupplungskopfes (5) legbaren Horizontalebene befindet.

2) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch

gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) als geschwungen ausgebildete Blattfeder mit vertikaler Blattfläche ausgebildet ist.

3) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch 25

gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mittig an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) befestigt ist.

4) Abstütz-* und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch

gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mittig an wenigstens zwei 30

seitlich und/oder vertikal zueinander versetzten Stellen an der Druckfläche (6) des Zugkupplungskopfes (5) anliegt.

5) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) beidseitig mit ihren Enden zumindest horizontal verschieblich auf vertikalen, quer zum

Schienenfahrzeug verlaufenden Widerlagerflächen (8) der Pufferbohle 5

(9) aufliegt.

6) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) mit ihren beidseitigen Enden unverschieblich an der Pufferbohle (9) gehalten ist.

7) Abstütz- und Zentriervorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Formfeder (9) beidseitig des Zugkupplungskopfes (5) wenigstens annähernd horizontale Schleifen (10) aufweist.