DE52820C - Selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Jh

KLASSE 20: Eise

isenbahnbetrieb.

FRIEDRICH WILHELM PROKOW und AUGUST HÜFFER in LODZ

(Russisch Polen).

Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. October 1889 ab.

Bei vorliegender Eisenbahnwagenkuppelung ist nur ein Buffer an jedem Wagenende in der Mitte angeordnet, und derselbe bildet gleichzeitig einen Theil der Kuppelung. Aufser diesem Buffer ist jedes Wagenende noch mit einem Zughaken versehen, welcher ebenfalls in der Mitte des Wagens unter dem Buffer angeordnet und mit dem letzteren combinirt ist.

Das Kuppeln der Wagen geschieht dadurch, dafs jeder Zughaken des einen Wagens in den Buffer des benachbarten Wagens einläuft und an dem letzteren je durch einen zwischen den Haken und den Bufferscheiben einfallenden Riegel befestigt wird. Die Kuppelung ist also eine doppelte und so sichere, dafs Nothketten überflüssig sind. Das Kuppeln der Wagen erfolgt selbstthätig, während das Entkuppeln von Hand geschehen mufs.

Diese Kuppelung zeichnet sich durch grofse Einfachheit und infolge dessen billige Herstellung aus. Entgleisungen werden durch die Vereinigung der Zugvorrichtung mit den Buffern in der Mittellinie des Zug'es unwahrscheinlich, auch ist die Gefahr beseitigt, dafs der das Entkuppeln ausführende Arbeiter zwischen die, Buffer gerathen kann.

. Der an jedem Wagenende in der Mitte angeordnete Buffer besteht aus einer Scheibe a, welche von "einem Bügel b getragen wird, der an der Bufferstahge c befestigt ist. Letztere führt sich in einer am Wagen befestigten Führungshülse d, und ihr entgegengesetztes Ende ist mit der (nicht dargestellten) Bufferfeder verbunden. Unter der Bufferstange c ist die Zugstange e angeordnet, deren freies Ende zu einem Zughaken e¹ ausgebildet ist. In der Hülse/, durch welche die Zugstange e hindurchgeht, befindet sich die Zugstangenfeder.

Die Bufferscheibe α ist mit zwei senkrechten Schlitzen a^l und α² versehen. Durch den Schlitz a¹ ragt der Zughaken e¹ hindurch und steht etwas über die Bufferscheibe vor; in den Schlitz a² dagegen tritt beim Kuppeln der Zughaken des benachbarten Wagens ein. An der Hinterseite der Bufferscheibe α sind zwei Führungsbleche gg befestigt, in welchen eine Platte h, Fig. 3 a, auf- und abgleiten kann. Diese Platte h befindet sich bei gelöster Kuppelung (Fig. ι und 3) am oberen Ende der Führung gg und wird dort durch eine Feder i festgehalten, welche an dem Verbindungsstück g¹ der Führungsbleche g befestigt ist und an ihrem unteren Ende eine Nase trägt, die unter die Platte h greift.

Wenn die Kuppelung erfolgen soll, so wird die Feder i durch eine an dem Buffer angebrachte Auslösevorrichtung zurückgedrückt und giebt infolge dessen die Platte h frei, welche alsdann in der Führung g g herabgleitet. Die Auslösevorrichtung wird durch eine Rundeisenstange k gebildet, welche in die aus Fig. 3 ersichtliche Form gebracht ist und sich in einem an der Aufsenseite des Bügels b angebrachten Lager b¹ drehen kann. Der untere Arm k¹ dieser Auslösevorrichtung ist so gerichtet, dafs beim Kuppeln der durch den Schlitz a² der Bufferscheibe hindurchdringende Zughaken des benachbarten Wagens an denselben anstöfst.

Der obere Arm k"¹ desselben greift mit seinem freien Ende vor die Nase der Feder z, Fig. ι und 2. Auf die Stange k ist über dem Lager g^l eine kräftige Schraubenfeder / aufgesteckt, welche das Bestreben hat, den Arm k² gegen das ' neben ihm befindliche Führungsblech g und also sein freies Ende vor die Nase der Feder i zu drücken.

So lange die beiden Wagen sich nicht berühren, nehmen die einzelnen Theile der Kuppelung die in Fig. i, 2 und 3 bezeichnete Lage ein. Werden nun die Wagen behufs Kuppelung gegen einander geschoben, so dringt der Zughaken e¹ jedes Wagens in den Schlitz a² des Buffers des benachbarten Wagens ein und die auf einander stofsenden Buffer werden zurückgedrückt. Die Zughaken stofsen gegen den unteren Arm k¹ der betreffenden Auslösevorrichtung und drehen denselben zur Seite, wodurch der obere Arm k* ebenfalls gedreht wird und die Feder i zurückdrückt, so dafs die Platte h frei wird und nun in der Führung gg herabgleitet, bis sie auf den Zugstangen e e aufruht. Diese Stellung der einzelnen Theile der Kuppelung veranschaulichen die Fig. 4 und 5. Der obere Arm A:² der Auslösevorrichtung wird so weit gedreht, dafs er, nachdem die Platte h herabgefallen ist, wieder von der Feder i abgleitet, worauf die letztere zurückschwingt und nun die Lage Fig. 4 einnimmt.

Sobald der Druck, mit welchem die Wagen gegen einander gestofsen wurden, aufgehoben wird, dehnen sich die Bufferfedern wieder aus und drücken die Wagen so weit von einander ab, bis die Zughaken e¹ an den Platten h anliegen; diesen fertigen Zustand der Kuppelung veranschaulicht Fig. 6. Die Sperrplatten h werden durch die Kraft der Bufferfedern zwischen den Bufferscheiben α und den Zughaken e¹ eingeklemmt, so dafs sie sich nicht verschieben können, und dadurch ist ein Lösen der Kuppelung durch Erschütterungen, Stöfse etc. ausgeschlossen.

Sollen die Wagen wieder entkuppelt werden, so drückt der Arbeiter mit einer Hand die beiden Bufferscheiben in der einen Richtung (in Fig. 6 z. B. nach rechts) etwas an, so dafs die Sperrplatte h des linken Wagens freigegeben wird, schiebt hierauf mit der anderen Hand diese Platte h in der Führung g g nach oben und läfst die Feder i unter dieselbe einschnappen, wodurch die Platte am oberen Ende der Führung festgehalten wird. Sodann drückt der Arbeiter die. Bufferscheiben in der anderen Richtung (nach links-) an, schiebt die andere Sperrplatte h in die Höhe und arretirt dieselbe mittelst der betreffenden Feder i. Nun ist die Kuppelung gelöst und die Wagen können von einander abgeschoben werden. Sobald dies geschieht und die Zughaken e¹ aus den Buffern der benachbarten Wagen heraustreten, geben dieselben den unteren Arm k¹ der betreffenden Auslösevorrichtung frei, was zur Folge hat, dafs der obere Arm λ·² derselben unter der Wirkung der kräftigen Feeder b wieder zurückschwingt, mit seinem freien Ende unter der Nase der Feder i vorbeigleitet und sich wieder vor die letztere legt (Fig. 1 und 2). Um dieses Vorbeigleiten des Armes A:² an der Nase der Feder i zu ermöglichen, ist das freie Ende desselben im Querschnitt dreieckig gestaltet (s. Fig. 1) und der Arm k² kann sich etwas nach unten durchbiegen. Sobald sein freies Ende ganz unter der Nase der Feder i hinweg- _; geglitten ist, federt der Arm k² wieder nach oben und sein freies Ende greift also vor die Nase. Die beiden Kuppelungshälften setzen sich also, nachdem die beiden Wagen von einander entfernt wurden, selbsttätig wieder in den Zustand, in welchem sie sich befinden müssen, damit das nächste Kuppeln selbsttätig erfolgen kann.

Die Kuppelung ist eine ebenso gute und sichere, wenn zwei Wagen mit einander gekuppelt werden sollen, von denen der eine infolge stärkerer Belastung oder gröfserer Abnutzung der Radreifen tiefer steht als der andere. Fig. 7 zeigt zwei mit einander gekuppelte Wagen, deren Kuppelungstheile in verschiedener Höhe liegen. Damit die Zughaken e¹ in diesem Falle, wo sie sich in verschiedener Höhe befinden, nicht nur mit ihrem oberen Ende an den Sperrplatten h anliegen und dadurch stärker beansprucht werden, können die Platten h bei jeder gegenseitigen Höhenlage der beiden Zughaken bis an die Basis des betreffenden Hakens fallen. Die Platten h sind nämlich mit einem Einschnitt /2¹, Fig. 3 a, versehen und werden gewöhnlich in der in dieser Figur gezeichneten Lage in die Führung gg eingesetzt. Befinden sich die beiden Zughaken in gleicher Höhe, so liegt jede Platte h auf beiden Zugstangen auf (s. Fig. 8). Befindet sich der Zughaken des benachbarten Wagens höher als derjenige des eigenen Wagens (Fig. 9), so kann die Platte h in derselben Lage belassen werden; sie ruht nun blos auf der Zugstange des benachbarten Wagens auf und der betreffende Zughaken liegt mit seiner Basis an ihr an. Befindet sich dagegen der Zughaken des benachbarten Wagens tiefer als derjenige des eigenen Wagens, so wird die Platte h aus der Führung g g herausgenommen und in umgekehrter Lage wieder in dieselbe eingesetzt (s. Fig. 10). Die höher gelegene Zugstange des eigenen Wagens kommt nun in den Einschnitt a¹ der Platte h zu liegen, so dafs letztere doch bis an die Basis des Zughakens des benachbarten Wagens reicht.

Die Schlitze a? in den Bufferscheiben α sind so hoch gemacht, dafs sie den Durchgang der

Zughaken der benachbarten Wagen bei dem gröfsten vorkommenden Höhenunterschied gestatten. Die Breite der Schlitze a¹ und α² ist so grofs gewählt, dafs die Zughaken in denselben etwas Spielraum haben, wodurch der Kuppelung die nöthige Elasticität gewährt und das Befahren von Curven ermöglicht ist. Gleichzeitig erhalten aber die Zugstangen in den Schlitzen a¹ und α² eine gewisse Führung, durch, welche ein gleichmäfsiger und ruhiger Gang der Wagen und dadurch ein bedeutende Verminderung in der Abnutzung der Schienen und Radreifen erzielt wird.

Fig. 11 zeigt den Zustand der Kuppelung, wenn die Wagen auf einer scharfen Curve kufen, bei eingedrückten Buffern.' Die Zugstangen liegen bereits an einer Seite der Schlitze a² der benachbarten Buffer an.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Kuppelung, bei welcher die durch die Buffer hindurchragenden Zughaken beim Aneinanderfahren der Wagen durch Schlitze in den gegenüberstehenden Bufferplatten greifen und dabei den unteren Arm A:¹ einer U-förmigen Stange seitwärts drehen, deren oberer Arm k"¹ infolge dessen einen durch eine Schnappfeder i hochgehaltenen Riegel h auslöst, der auf die Zughakenstange zwischen Zughaken und Bufferplatte herabfällt und dadurch die Kuppelung Gewirkt.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.