DE94558C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom l. Februar 1896 ab.

Vorliegende Erfindung bezweckt die seibstthätige Zusammenkuppelung der Eisenbahnfahrzeuge im Momente des Zusammenfahrens und die Lösung der Kuppelung mittelst einer Schraubenspindel, welche von der Gleis-Aufsenseite bethätigt wird.

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine an der Unterseite des entsprechend umgestalteten Zughakens befestigte, mit zwei senkrecht stehenden Kuppelbolzen versehene Kuppelung, bei welcher die Zugstange A mit den Bolzen B und C einen untrennbaren Bestandtheil bildet, die Haken D gegenseitig die vorderen, mit Hülse c¹ versehenen Bolzen C seitlich umfassen und auf den hinteren Bolzen B, über die Hülse b¹ geschoben, zwischen zwei Federn b² und Z>⁴ und zwei Platten b³ und b^h drehbar befestigt sind, so dafs die Hakenvordertheile sich beim Zusammenfahren der Fahrzeuge gegenseitig zur Seite schieben, beim Auseinanderfahren aber an einander abgleiten, ohne sich gegenseitig einzuhängen. Hierdurch wird die Zusammenkuppelung der Fahrzeuge in doppelter Weise erreicht, derart, dafs zwei Haken oder zwei Bolzen oder ein Haken und ein Bolzen brechen müssen, bevor eine Trennung der Fahrzeuge möglich ist.

In beiliegenden Zeichnungen stellt

Fig. ι eine Ansicht von unten der geschlossenen Kuppelung und

Fig. 2 eine Seitenansicht dar.

Um die Verbindung mit dem bestehenden Zughaken zu ermöglichen, ist die Nase α⁶ des letzteren eingebogen und ein Loch a¹ gebildet.

Der so umgestaltete Zughaken ist noch mit den Ausschnitten α³ und a* versehen und mit dem Rücken nach aufwärts gewendet in das Fahrzeug gesetzt, die Zugstange α mit der jenseits ebenso eingesetzten Zugstange α wird im Wagengestell, wie bisher üblich, verbunden. Zugstange A ist mit dem Haken a⁷, Schlitz a^lß, Loch a⁵ und zwei Backen α⁸ versehen; zwischen letzteren liegt der umgestaltete Zughaken α⁶ und ist durch Einziehen von Bolzen in Löcher a¹ und a? mit den Zugstangenbacken α⁸ verbunden. Nothkuppelungsstützen G und G² lagern am Bolzen in den Löchern a¹ und a⁵. Der Hintertheil des Hakens D mit den Flachfedern d² und d³ lagert in der Oeffnung k¹ der an dem Brustbaum H befestigten Führung K. Unter den Hülsen b'° und c¹ auf den Bolzen B und C ist die Verbindungsstange F mit Schraubenmuttern befestigt.

Fig. 3 zeigt die Seitenansicht und
Fig. 4 die Draufsicht der über die Hülse b¹ des Bolzens B geschobenen Federplatte £⁵. Im Ausschnitt b⁹ des zu einer Hülse b⁶ geformten Theiles dieser Platte b^s lagert das zu einer Leiste t¹⁰ geformte innere Ende der Feder £>⁴. Das äufsere, in der Richtung des Pfeiles χ zulaufende, zu einer Schlinge gewundene Ende dieser Feder £⁴ lagert an dem im Haken D befestigten, beiderseits vorstehenden Federstift d¹.. Fig. 5 zeigt die Seitenansicht und
Fig. 6 die Draufsicht der über die Hülse b¹ des Bolzens B geschobenen, mit Loch d'² am Federstift d¹ lagernden Federplatte b³. Im Ausschnitt b¹² des zu einer Hülse bⁿ geformten

Theiles dieser Platte b³ lagert das zu einer Leiste b¹³ geformte innere Ende der Feder b². Das ä'ufsere, in der Richtung des Pfeiles u zulaufende, zu einer Schlinge gewundene Ende dieser Feder b² lagert an dem zu einem Stift g¹¹ geformten Theil der Nothkuppelungsstütze G¹¹.

Fig. 7 ist eine Draufsicht des Triebstückes M, welches an der von der Stütze S bis N mit Schraubengewinde versehenen Entkuppelungsstange L (Fig. i) lä'uft. Das Loch m¹ (Fig. 7 und 11) ist für die Stange L, und das Loch m² für die Führungsstange R bestimmt; in dem Loch m³ wird der . Entkuppelungsbolzen m⁴ befestigt.

Fig. 8 zeigt die Seitenansicht der Führung K (Haken D und Flachfedern d² und d³ abgeschnitten), die Seitenansicht der an der Führung K befestigten Feder k² (Fig. 1) und die Seitenansicht eines Theiles der an der Führung K befestigten Stütze S.

Fig. 9 zeigt die Seitenansicht des zweiten Theiles der Stütze S, mit Loch s⁵ für die Stange L und Loch s⁶ für die Stange R.

Fig. 10 zeigt die Seitenansicht der an dem Brustbaum H befestigten Stütze N, mit Loch n¹ für die Stange L und Loch n² für die Stange R.

Fig. 11 zeigt die Seitenansicht des Auskuppelungsdoppelarmes E E¹ mit der an die abgebogenen Theile e² genieteten Auskuppelungsleiste e³. Derselbe ist um den in das Loch e¹ (Fig. 1) eingesetzten, mittelst Ringes e⁸ und Splinte gesicherten Bolzens e⁷ am Haken D drehbar angebracht; der Auskuppelungsbolzen m* greift durch den Schlitz e⁵, und am Ende des Doppelarmes ist die Hülse eⁿ zwischengelegt und in des Loch e⁶ der Bolzen e¹⁰ gezogen.

Fig. 12 stellt die Seitenansicht und

Fig. 13 die Vorderansicht des Verbindungsstückesy¹ für die Stangen Fdar. Durch Spannung der Stangen F wird die Widerstandsfähigkeit der Bolzen B und C erhöht.

Fig. 14 zeigt eine Draufsicht und

Fig. ι 5 die Seitenansicht der Nothkuppelung, deren Hängeisen g³ mittelst Bolzens g^l in den Schlitz α^ϊβ der Zugstange A eingehängt werden, durch Umlegung des Gelenkes b auf die Stützen G und Gⁿ, Umlegung der Verbindungsglieder g·⁴ bezw. des Gelenkes c gegen den Bolzen g¹ und Einhängen des Bügels g^s in den Ausschnitt α⁴ des umgestalteten Zughakens a¹ cß versorgt und im Falle einer Beschädigung der Doppelkuppelungsvorrichtung von jenem Fahrzeuge, bei welchem die Kuppelung gleich hoch oder höher steht, in Verwendung genommen.

Im Momente des Zusammenfahrens zweier Fahrzeuge gleiten die Vordertheile der Haken D an einander und an der Hülse c¹ des Bolzens C seitlich ab, bis sie nach genügender Annäherung der Fahrzeuge die Triebkraft der Federn b² und b* zur Fassung der Bolzen C in die Kuppelungsstellung (Fig. 1) drückt.

Behufs Entkuppelung werden auf der Aufsenseite des Fahrzeuges an den Stangen L befestigte Handräder an beiden Fahrzeugen gleichzeitig entsprechend gedreht, dadurch wird die Bewegung des Triebstückes M am Schraubengewinde der Stange L und des Hintertheiles des Doppelarmes E E¹ mittelst Bolzens m⁴ gegen die Stütze N bewirkt, der Vordertheil treibt mit der Auskuppelungsleiste e³ den Haken D in der Richtung des Pfeiles q aus der Kuppelungsstellung. Die Fahrzeuge fahren von einander, worauf die Doppelarme durch entsprechende Rückdrehung der Stangen L sofort wieder in den vorherigen Stand zu setzen sind.

Die an der Stange L bei der Stütze S mittelst Ringes /³ gehaltene Drahtfeder P hat die Bestimmung, während der Fahrt nöthigenfalls eine kleine Verschiebung der Stange L in der Richtung der Stützen S-N zu gestatten; in diesem Falle giebt die Feder k² (Fig. 1 und 8) nach.

Die in Richtung der Pfeile χ und u (Fig. 4 und 6) gewundenen Schraubenfedern b² und b* sind so angeordnet, dafs das zwischen den Windungen sich ansammelnde Wasser ablaufen kann, um die Wirkung der Federn beeinträchtigende Eisbildungen zu verhüten.

Die Flachfedern d² und d^s haben die Bestimmung, während der Fahrt eine Auf- bezw. Abwärtsbewegung des Hakenhintertheiles zu gestatten.

Vor Einsetzen des Hakenhintertheiles in die Oeffnung k¹ der Führung K liegt die Mitte des Hakenvordertheiles an der Hülse c¹, beim Einsetzen wird der Hakenvordertheil von der Hülse gezogen, wodurch die Federn i>² und £⁴ gespannt werden, um den Haken in der Dienststellung (Fig. 1) zu erhalten.

Die Entfernung zwischen den Zugstangen A (Fig. ι und 2) mufs das Mafs des zulässigen Bufferspieles und einen weiteren kleinen Spielraum enthalten.

Bei Buffereinpressungen treten die Hakenvordertheile seitwärts hinaus, bis sie nach genügendem Ausstrecken der Bufferfedern sofort wieder in den vorherigen Stand gleiten.

Bei Begegnung eines mit Schraubenkuppelung ausgerüsteten Fahrzeuges wird der Schraubenkuppelbügel in den Haken α⁷ oder umgekehrt der Bügel g⁵ der Nothkuppelung in den Haken der Schraubenkuppelung eingehängt.

Um die bei Personenzügen erforderliche Spannung der Buffer zu erreichen, sind die Kuppelungen für erwähnte Wagen um das Mafs der erforderlichen Spannung kürzer zu machen, damit beim Zusammenkuppeln die Buffer um das entsprechende Mafs vorher eingeprefst werden, bevor die Haken D die Bolzen C umfassen können.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dafs unter dem zweckentsprechend umgestalteten, mit einem Schlitz (a¹⁶) und einer Stütze (G Gⁿ) für die Nothkuppelung (Fig. 14 und 15) versehenen Zughaken (A a¹) mittels eines Bolzens (B) ein zwischen zwei Kegelschraubenfedern (b² und b*) in seiner Mittellage gehaltener, waagerecht ausschwingbarer und mit schräger Auflauffläche versehener Kuppelhaken (D) aufgehängt ist, welcher mit einem ebenfalls unter dem Zughaken (A a¹) hängenden und als Kuppelöse dienenden Zapfen (C) der entgegenstehenden Kuppelung zum selbsttätigen Eingriff steht und von der Wagenseite aus mittels einer federnd gehaltenen Zugstange (L) und geeigneter Zwischenhebel ausgelöst werden kann.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.